Per il mondo della F.1 è il genio indiscusso dal punto di vista tecnico. Per i tifosi della Ferrari è il “pericolo pubblico numero uno” perché le sue monoposto hanno sempre dato filo da torcere alle Rosse e negli ultimi anni le hanno regolarmente battute. Ma nella vita di tutti i giorni Adrian Newey è un timido e riservato signore di 54 anni molto appassionato di automobili. Che ha l’enorme fortuna di far coincidere il proprio hobby con il proprio lavoro. E che le auto da corsa, oltre a progettarle, si diverte anche a guidarle in pista. Quando può e quando gli rimane del tempo libero dai Gp di Formula Uno. Possiede una Red Bull F.1, la RB5 del 2009, la Maserati Mc12 del mondiale Fia Gt, ma anche parecchie auto d’epoca. Una Ferrari California Anni ‘60, una Jaguar Anni ‘50. Tutte battezzate rigorosamente con nomi propri: nome italiano per la Ferrari, inglese la Jaguar. Un’abitudine che deve avergli attaccato Vettel che fa così con le F.1 che guida. Quest’anno Newey l’abbiamo riportato a correre con noi una gara del monomarca Lamborghini con la Gallardo, la “piccola” coupé del marchio bolognese: piccola per modo di dire perché ha 570 cavalli e la fama di monomarca più veloce del mondo in quanto le prestazioni della Gallardo da corsa, nella rinnovata versione 2013, superano di un pizzico quelle delle omologhe macchine da trofeo Ferrari 458 e Porsche Cup. Un modo per passare un week end diverso con il più grande tecnico della F.1 attuale e cercare di capire, al di là del piacere di dividere con lui una macchina da corsa, com’è davvero dal punto di vista umano questo leggendario progettista quando smette la camicia blu della Red Bull. Ed eravamo anche ansiosi di scoprire come fa Newey ad essere sempre nel suo mestiere un passettino avanti alla concorrenza. Fa un certo effetto vedere Newey fuori dal paddock F.1 ma comunque dentro un circuito. In un week end di Gp F.1 puoi rischiare anche di non incontrarlo mai, a meno che non venga scelto per salire sul podio in occasione di una vittoria. Lui racconta: «In pista lavoriamo di continuo all’interno dei nostri uffici davanti ai box (che sono off limits per tutti, ndr). A Montecarlo mi ero portato dietro la mia compagna; è una gara speciale, con molta coreografia, pensavo ci fosse la possibilità di passare un poco di tempo insieme. È andata a finire che non ci vedevamo praticamente mai: io andavo in pista alle otto del mattino e tornavo in hotel alle 23... Per fortuna che al venerdì a Montecarlo non si svolgono prove, quindi per un giorno si rallenta il ritmo intenso del lavoro e si può tirare il fiato. È il gran premio che preferisco, ma soltanto per questo motivo». A Silverstone Newey è di casa anche perché il circuito inglese si trova ad appena 40 chilometri da Milton Keynes, dove ha sede la Red Bull. Meno della distanza che c’è fra Maranello e Imola, per capirsi. Il bello è che Newey vive vicino Londra, a una settantina di km dalla squadra. E ogni mattina va avanti e indietro tra casa e factory. Lui preferisce così perché la zona residenziale dove vive è più godibile della cittadina di Milton Keynes. per ciò anche per la nostra gara Newey faceva base a casa sua: ha rifiutato l’albergo vicino a Silverstone per tornare ogni sera a dormire a casa. «Dormo talmente spesso fuori casa per colpa dei Gp che stavolta preferisco guidare un po’ avanti e indietro, ma passare le serate con i miei figli». Il più giovane, 14 anni, già corre saltuariamente in kart ed era in pista a vedere guidare il padre, al sabato. La F.1 non ha lasciato in pace Newey nemmeno nei giorni della gara di Silverstone. Tanto che al giovedi, giorno di briefing piloti e verifiche tecniche, è arrivato in extremis dall’ufficio. Alle 18.30 giusto in tempo per non prendere una penalità (anche nelle gare minori a disertare il briefing si viene sanzionati). Erano i giorni “caldi” dell’intrigo delle gomme e quel pomeriggio era appena uscita la notizia che anche la Ferrari aveva disputato un test “segreto” con Pirelli. Immaginiamo sia quello che ha tenuto Newey bloccato a Milton Keynes. Perciò in serata più che di Lamborghini che avremmo guidato l’indomani, abbiamo parlato soltanto di quello. Di Pirelli e di Mercedes, di test segreti e di Ferrari. Ma su questo aspetto Newey è stato categorico: «La posizione di Ferrari e Mercedes è completamente differente. Quello Ferrari è stato un test perfettamente legale (come avrebbe poi detto anche la Fia, ndr). C’è un regolamento che stabilisce due precise condizioni per quei pochi test che si possono svolgere: che si usino monoposto vecchie di due anni, e che non vengano impiegati piloti titolari. La Ferrari ha usato la vettura 2011 e al volante c’era De la Rosa, che non è un titolare. Quindi per quel che mi riguarda erano in regola con le norme». Se poi avete il dubbio che le F.1 2011 siano quasi altrettanto veloci delle monoposto attuali grazie ai diffusori soffiati che si usavano all’epoca, ecco cosa risponde Newey: «Sono macchine diverse con aerodinamica differente e geometrie di sospensioni diverse». Non lo dice ma fa capire che le gomme su monoposto così diverse non lavorano allo stesso modo. Sul test segreto Mercedes invece Newey è stato piuttosto sarcastico: «Come fanno a dire che non era un test segreto? Hanno persino fatto indossare ai loro piloti caschi anonimi, bianchi o neri. È questa la prova che volevano nascondere le cose». Sulle conseguenze per la Mercedes, Newey è abbastanza categorico: «Per me dovranno ricevere una punizione. E non una semplice multa. Qualcosa che tocchi il punteggio. È stata una cosa grave». La cosa buffa è che mentre Newey parlava, l’intrigo gomme continuava anche alle nostre spalle. A nostra insaputa. A duecento metri dalla nostra tenda, i meccanici della Mercedes alla chetichella stavano caricando su un camion un esemplare della F.1 tedesca che aveva girato la stessa mattinata a Silverstone percorrendo il tracciato corto per un filmato pubblicitario. Al volante però non c’era un pilota titolare. «Si, lo sapevo - ammetterà poi Newey - Ma quello era un filming day (test per riprese video, ndr) ed è permesso». Ma nemmeno lui sapeva che l’indomani, venerdì, mentre lui guidava in pista la nostra Lambo cercando di mettere a posto l’assetto della Gallardo in prove libere, nell’altro box, quella della F.1 c’era addirittura Hamilton in casco e tuta con la sua Mercedes Gp! Il circuito di Silverstone infatti possiede due box: uno è quello storico, fra la curva Woodcote la Copse e l’altro è la nuova struttura chiamata The Wing (l’ala), situato nella parte opposta del circuito, fra la curva Club e la Abbey, realizzato appositamente per la F.1. La nuova pit lane resta chiusa quando ci sono in pista categorie diverse perché queste usano i vecchi box dall’altra parte del circuito. Il paradosso è che se Newey durante le libere avesse imboccato anche solo per caso la nuova corsia box, si sarebbe trovato davanti Hamilton in tuta, casco e Mercedes F.1 perché stava posando per un servizio fotografico con Stirling Moss e la Freccia d‘Argento del 1955. E chissà come ci sarebbero rimasti tutti e due per lo stupore. L’aspetto più incredibile di Newey è quando si immedesima nel doppio ruolo di pilota e tecnico. Ha una eccellente sensibilità alla guida. Memorizza e ricorda il comportamento della macchina in ogni curva. Impressionante per non essere un pilota professionista. Ed è qui che abbiamo visto il vero volto dell’uomo che fa vincere alla Red Bull gare a ripetizione. Alla fine di ogni turno di prove l’ing. di pista della Lamborghini, Stefano Sangiorgi, ci sottoponeva un foglio con elencate tutte le curve di Silverstone e noi dovevano riassumere il comportamento della Gallardo in ognuna delle 18 curve del tracciato. Frenata, sottosterzo o sovrasterzo in entrata, centro curva e in uscita. Provate a moltiplicare: 126 caselline in tutto, peggio di una battaglia navale, dove indicare ogni volta il comportamento della macchina. Io lasciavo tutto bianco e riassumevo con due righe a margine: “sottosterzo sul veloce in uscita di curva”. Newey si concentrava e diligentemente annotava tutto riempiendo di annotazioni e numeri il foglio, impiegandoci decine e decine di minuti. Al punto che alla fine devo avergli detto, un po’ esausto: «Adesso ho capito cosa fate in F.1 per ore e ore chiusi in meeting mentre noi vi aspettiamo fuori per le interviste». Poi molto umilmente Newey guardava la telemetria con il nostro ingegnere per capire da lui come migliorare la sua prestazione sul giro. Prova a frenare un po’ più tardi qui, ritarda la cambiata lì, e così via. Ed è stato uno spettacolo - ma anche un bell’esempio di umiltà e di rispetto dei ruoli - vedere il più bravo ingegnere di corse al mondo ascoltare in silenzio, con rispetto ed attenzione, i suggerimenti, le spiegazioni ed i consigli di un ragazzo che aveva la metà dei suoi anni e un centesimo della sua esperienza, ma che in quel momento era il capo del team ed il punto di riferimento per tutti noi. Da pilota Newey se la cava abbastanza bene. Ha qualificato la nostra Lambo in 15° posizione, a circa 4” dalla pole che su un tracciato difficile come Silverstone per noi che conoscevamo poco la Gallardo, è un buon risultato. Poi in gara abbiamo compiuto una bella rimonta classificandoci ottavi in gara-1 e sfiorando il podio della categoria “Amatori” nonostante un tamponamento ci abbia fatto perdere il diffusore a metà gara lasciandoci una macchina con meno carico aerodinamico al retrotreno. Sembra una nemesi: chi di diffusore (in F.1) ferisce, di diffusore patisce... In gara-2 invece Adrian ha commesso un grossolano errore compiendo a causa delle gomme fredde un incidente nel giro di formazione che ci ha messo fuori gara. Dopo era mortificato e dispiaciuto. Un altro avrebbe scrollato le spalle con  un po’ di superbia magari pensando già al prossimo impegno di F.1, lui invece continuava a scusarsi. Era sinceramente avvilito. È da questi dettagli che si capisce la sensibilità e la grandezza dell’uomo. di Alberto Sabbatini Da Autosprint n.23 dell'11 giugno 2013