Milton Keynes - A casa del “nemico”.  Un lunedì di giugno, poco prima del Gp del Canada, in visita al reparto corse del team che da quattro anni domina la scena della Formula 1. Per cercare di capire cosa mai abbia più degli altri questa organizzazione, i cui successi a ripetizione hanno fatto scappare Toyota e Bmw dalla F.1, hanno mandato in profonda crisi Ferrari, McLaren e Mercedes. Imbarazzate nel dover spiegare come mai loro, fabbricanti di fantastiche supercar, da ormai quattro anni le “prendono” da chi invece produce bevande energetiche. Non ci sono segreti tangibili dietro ai successi a ripetizione della Red Bull in F.1. Non aspettatevi una struttura tecnica o processi produttivi e di controllo radicalmente diversi da quelli di altre squadre di vertice. Anzi, molti dipartimenti, molte strutture - come il simulatore - sono decisamente più piccole, perché in F.1 non sempre vince necessariamente chi ha più mezzi e più risorse. Alla vigilia di quello che sarà uno dei più perentori successi di Sebastian Vettel, il lavoro alla Red Bull procede in maniera tranquilla.  Adrian Newey, reduce da una gara a Silverstone come pilota con la Lamborghini Gallardo, è occupato al tecnigrafo nel suo ufficio, di dimensioni tutto sommato modeste, al primo piano. Al piano terra, dove si trova la stanzetta del simulatore, Mark Webber prova le regolazioni che poi saranno adottate sul circuito di Montreal, mentre Christian Horner, prima di incontrarci, ha in agenda un paio di meeting. Benvenuti nel pianeta Red Bull, dove prima nascevano le monoposto Stewart, poi le Jaguar. Solo con l’arrivo del gruppo austriaco, questa struttura ha saputo trasformarsi in un centro tecnologico estremo e funzionale, tale da dominare la scena della F.1. Siamo a Milton Keynes, paesino a nord ovest di Londra, a poche miglia dalla pista di Silverstone. Qui siamo lontani dal gigantismo del reparto corse della Ferrari, dall’architettura avveniristica e visionaria della McLaren a Woking, ma anche dalle grandi dimensioni della factory Lotus, ex-Renault di Enstone. La struttura della Red Bull, funzionale ma di dimensioni più piccole, divisa tra due capannoni, dove hanno sede le divisioni “Racing” e “Technology”, è cresciuta nel tempo e per certi versi in maniera disordinata. La struttura principale, al cui ingresso c’è l’altissimo “totem” di cristallo dove sono raccolti tutti i trofei vinti, ospita gli uffici tecnici e amministrativi, tutta l’attività produttiva, modellistica, il controllo qualità e il reparto compositi. La galleria del vento invece si trova a circa 20 km di distanza, a Bedford, una struttura realizzata dalla British Aerospace negli Anni ‘50, che la Red Bull ha poi provveduto a riammodernare. Iniziamo dunque il viaggio nel pianeta Red Bull, dove le porte che dividono i vari dipartimenti si aprono solo con il lettore di impronte digitali, dispositivo di sicurezza ormai adottato da molti team. il simulatore Sistema senza le“gambe“ lunghe La visita comincia al piano terra, subito dopo la reception, dove si trova la stanza del simulatore. Nulla a che vedere con i “ragni” dalle lunghissime “gambe” mobili, di cui dispongono Dallara e Ferrari. Nel caso della Red Bull, una scocca 2012, poggia su gambe mobili alte circa come quelle di un tavolo. Davanti al pilota, uno schermo molto incurvato, di dimensioni contenute. Alle sue spalle una console dove operano i tecnici. È vero che la parte importante di un simulatore di guida risiede soprattutto nel software e nei suoi programmi, nell’accuratezza e nella velocità di processare le migliaia di informazioni che arrivano in continuazione. Ma negli ultimi anni, per giustificare investimenti sempre più elevati in questo campo, spesso ci avevano raccontato che i “ragni” erano ormai indispensabili, e che dalla lunghezza delle gambe mobili su cui poggia la capsula al cui interno viene sistemata la scocca, dipendeva la precisione nel riprodurre nel modo più fedele possibile le sollecitazioni e le variazioni alle diverse regolazioni nel giro di pista simulato. Alla Red Bull invece dispongono ancora di un simulatore vecchia maniera, ma il sistema deve funzionare piuttosto bene, perché di regola le monoposto di Vettel e Webber  sono subito competitive in pista sin dalla prima sessione. Dimostrazione che il lavoro di preparazione al simulatore è stato svolto al meglio. il covo dei cervelli Open space 
con 120 addetti Una corta rampa di scale e si sale al primo piano, dove nel corridoio ci sono gli uffici amministrativi e quello di Cristian Horner. Dopo l’ennesimo controllo delle impronte digitali si entra nell’ufficio tecnico, il settore che oggi fa la maggiore differenza tra la Red Bull e gli altri. Dopo l’ufficio di Adrian Newey ci sono quelli più piccoli di Peter Prodromou, responsabile per l’aerodinamica, e Rob Marshall, progettista della RB9. Giratevi a destra e il colpo d’occhio è impressionante. In un open space enorme lavorano al computer 120 tra tecnici e ingegneri (parecchie le donne) alcuni di loro già impegnati sul progetto della vettura 2014. Tutto il Team Red Bull è formato da circa 500 persone a tempo pieno. Oltre il 20% è composto da “cervelli”, persone che svolgono solo un lavoro intellettuale. Una percentuale piuttosto elevata, resa possibile anche grazie al fatto che le modernissime attrezzature per la produzione a controllo numerico, grazie alla loro precisione e velocità nel realizzare un pezzo - sia modello che originale - , hanno contribuito a ridurre sensibilmente il numero del personale addetto. il centro strategico Box virtuale 
da fantascienza Un altro corridoio e si entra nel centro per la strategia in gara a distanza, il famoso “box virtuale”. 
È una struttura diretta da Will Courtenay. Immaginatevi un’aula universitaria a cinque livelli che ospita 30 postazioni di lavoro. Davanti c’è uno schermo video di dimensioni cinematografiche, diviso in vari settori, dove appaiono le immagini della produzione televisiva, tutti i camera car delle vetture impegnate in corsa, la telemetria delle due Red Bull, la mappa Gps con la disposizione di tutte le monoposto lungo la pista, tutti i cronometraggi parziali e la mappa delle previsioni del tempo. Questa struttura è collegata via satellite alla postazione dei box in circuito. Ogni dato, ogni parametro funzionale, ogni proiezione strategica, viene analizzata in maniera più approfondita e meno “emotiva”, vista la distanza fisica e l’ambiente ovattato, rispetto a quanto può accadere ai box. Abitualmente questa struttura analizza e propone le eventuali correzioni tecniche o strategiche rispetto al piano studiato dai tecnici in pista. Durante il Gp di Monaco 2011, ad esempio, fu questo “box virtuale” ad indicare il radicale e improvviso cambio di strategia che permise a Sebastian Vettel di vincere. Durante il Gp del Brasile 2012, questa struttura ha offerto un contributo prezioso nel calcolare tutte le variabili funzionali che interessavano la vettura di Vettel danneggiata dopo il rovinoso incidente con Bruno Senna al 1° giro di gara. Mentre Adrian Newey controllava la fotografia fatta ai box dopo la prima sosta e stampata sul posto, il centro strategico di Milton Keynes verificava tutti i possibili scenari: quanto il danno alle parti di carrozzeria condizionasse i tempi sul giro, quanto sarebbe costato in termini di tempo sostituire una o più parti, il tutto rapportato alla velocità sul giro degli altri, simulando come sarebbe stata la gara “virtuale” di Vettel - dietro a quali piloti si sarebbe ritrovato - se si fosse fermato, ecc... Un lavoro pazzesco, allucinante per il dispendio delle energie e delle risorse che richiede, e che per certi aspetti simboleggia la paranoia raggiunta in F.1 nell’aspetto della gestione dei dati. Grandissima attenzione viene rivolta anche all’analisi dei camera car, dove gli occhi allenati di tecnici esperti, riescono a trarre indicazioni precise e fondamentali sullo stato e sul rendimento delle vetture rivali e delle loro gomme. Anche per questo motivo i team richiedono sempre un “taglio“ di immagine che permetta di vedere meno dettagli possibile sul movimento delle sospensioni, su cosa fanno i piloti a bordo, sullo stato dei pneumatici. Onore a Ron Dennis, che per primo ha capito l’importanza di questo aspetto e sin dal Gp di Montecarlo del 2004 dotò la McLaren di questo genere di struttura decentrata. La Ferrari l’ha adottata molto dopo, ironia della sorte nello sfortunato Gp di Abu Dhabi 2010. Poi sono arrivate le altre squadre importanti, come Red Bull, Mercedes, Lotus. Il collegamento via satellite è assicurato dalla AT&T, perché è impensabile accettare l’ipotesi di un eventuale default di una normale rete Internet, anche perché comunicazione con il muretto box e trasferimento dati devono avvenire in tempo reale. il regno dei modellisti Pezzi in  scala 1/2,5
con stampante in 3D Se l’ufficio tecnico oggi è composto da oltre il 20% del personale complessivo, un numero elevato di persone viene destinato anche al reparto che si occupa della produzione del modello e di tutte le parti che vengono usate per i test in galleria. Non è improprio affermare che ogni team di F.1 è composto in buona parte da modellisti che lavorano a tempo pieno, tutto l’anno, per produrre tutte le parti in scala 40% (1/2,5). La Red Bull non ci ha fornito i numeri precisi, ma il gruppo di persone addetto al reparto modelli è di poco inferiore a quello che si occupa della produzione dei pezzi reali, dimostrazione di come le problematiche legate alla costruzione del modello per la galleria del vento siano ormai allo stesso livello della produzione delle macchine... vere. Le parti del modello della vettura completa - costo iniziale circa 3 milioni - sono costruite negli stessi materiali delle vetture vere, per evitare diverse flessioni e deformazioni in galleria del vento. Ma sempre più parti, sia del modellino del motore, ma anche della carrozzeria e delle sospensioni, sono fatte ora in resina. Procedimento che permette di evitare la costruzione dei mini-stampi per ogni parte prodotta in carbonio. Per realizzare le parti in resina si usa una sofisticata stampante laser 3D: immaginate un’enorme stampante che invece di produrre carta realizza un oggetto solido tridimensionale, solo che invece del normale inchiostro utilizza una resina metallica liquida che costa 6.000 euro al litro! easy life come a google Zone per il relax 
con tanto di palestra Nel passaggio tra le varie aree, transitiamo in zone di relax, dove ci sono alcuni bar (ma niente alcoolici!) e calciobalilla, che i meccanici del team frequentano e usano in vari momenti durante la giornata lavorativa - compresa un’ampia palestra - non soltanto durante la pausa pranzo. Nel giardino di fronte, sono parcheggiate molte moto, alcune stile cafe-racer, di proprietà dei meccanici. Ambienti che farebbero la gioia di qualunque sindacalista italiano, quasi inconcepibile considerando il rigore che tradizionalmente aleggia nelle nostre industrie meccaniche. Non siamo all’anarchia creativa della sede di Google, ma certamente è qualche cosa di diverso rispetto alla seriosità degli altri team di F.1. il muro del cfd Largo al simulatore aerodinamico Di fronte a una di queste zone relax, si erge imponente il muro dei Cray, lunghissima teoria di super computer che servono per far girare il Cfd, ossia il complesso programma di simulazione aerodinamica, utilizzato sempre di più come supporto all’attività in galleria del vento. Alla Red Bul ci ricordano il caso della prima Marussia, vettura nata interamente al Cfd che poi, appena costruita, mise i progettisrti di fronte al fatto che non aveva un serbatoio sufficientemente grande per coprire tutta la distanza di gara. Attualmente la Red Bull svolge circa il 30% della ricerca e sviluppo aerodinamico al Cfd, in futuro questa percentuale potrebbe aumentare, soprattutto per contenere i costi derivanti dall’impiego continuo in galleria del vento. linea diretta con la renault Controllo immediato al dinamometro Nel 2014 i nuovi regolamenti rimetteranno i propulsori al centro dell’interesse, con il ritorno dei motori turbocompressi e dei due propulsori elettrici di supporto. Renault e Red Bull stanno così potenziando i sistemi di comunicazione, diretta e super protetta, per consentire ai tecnici della squadra inglese di controllare in tempo reale i test al dinamometro. Oggi la Red Bull non dispone in fabbrica di un reparto riservato ai motoristi Renault, anche perché l’attuale regolamento congela lo sviluppo dei propulsori atmosferici e le uniche variabili vengono dal posizionamento e dalla forma degli scarichi. In futuro questo però potrebbe cambiare, anche perché la Renault dovrà identificare presto un team prioritario per condurre i test iniziali con il nuovo motore turbo. E, come ci dice Christian Horner, è normale che il team scelto sia proprio la Red Bull. il regno dei compositi Quattro autoclavi
sottoutilizzate Ed eccoci nel reparto compositi, dove ogni addetto lavora in tuta bianca, alcuni indossando mascherine protettive. Sono quattro le autoclavi, di diverse dimensioni, dove si “cuociono” tutte le parti in carbonio: dalla scocca alla scatola del cambio, da tutte le parti della carrozzeria a quelle delle sospensioni. Per quanto una vettura di F.1 subisca continue evoluzioni, il reparto compositi simboleggia un po’ lo spreco attuale di risorse che affligge la F.1 moderna. Un reparto compositi come quello della Red Bull potrebbe tranquillamente produrre oltre 100 vetture l’anno, invece ogni 12 mesi si costruiscomo 6 monoposto di F.1 e i cambi per la Caterham. Durante la nostra visita era in lavorazione una scatola del cambio. Il pezzo esce dall’autoclave senza fori, poi viene inserito in una macchina per la lavorazione ad assi paralleli, che pratica tutti gli orifizi necessari, nei quali poi saranno posizionati i relativi inserti metallici. Ci spiegano che per produrre una scocca completa servono 30 giorni di lavoro, ma il problema più complesso viene dallo sviluppo della vettura. Dalla prima sessione di prove del venerdi in Australia, sino al Gp del Brasile, una di F.1 riceve cambiamenti nel 70% dei 4500 pezzi che la compongono. Un’evoluzione continua. Solo per arrivare alla definizione degli attuali dadi ruota, alla Red Bull ne hanno prodtti circa 20 tipi diversi, prima di deliberare la forma definitiva. dall’altra parte della strada Quattro “isole“ per 
il montaggio delle F.1 Attraversiamo la strada ed ecco un capannone più piccolo, il quarto del complesso, dove opera il team di F.1. Per accedere alla sala principale passiamo nella zona di assemblaggio dei cambi, dove i meccanici più esperti, i più anziani, lavorano al montaggio della trasmissione, abitualmente la parte più complessa, che richiede precisione assoluta da parte di chi la effettua. Un altro controllo delle impronte digitali e si entra nel grande stanzone che è il  vero cuore del reparto corse. Qui sono ricavate quattro “isole” per il montaggio e le revisioni delle vetture della stagione in corso; due postazioni dalla parte opposta per la revisione delle vetture vecchie di due anni, impiegate nelle esibizioni promozionali; e in mezzo una piazzola piuttosto angusta dove i meccanici si allenano per i pit stop su una vettura 2009 dotata di motore elettrico per muoversi senza fare rumore e non inquinare. Una posizione per certi versi scomoda, perché costringe i meccanici a trasportare da uno stabilimento all’altro, attraversando la strada, tutti i pezzi prodotti. Un sistema che però, a giudicare dai risultati, funziona piuttosto bene. Horner spera nel verdetto GiovedÌ 20 
la fia dovrà pronunciarsi 
sul test mercedes. 
e christian horner confida che arrivi una punizione esemplare 
nei confronti 
della squadra  
di ross brawn Per Christian Horner, in attesa del verdetto del tribunale d’Appello Fia il 20 giugno a Parigi, l’argomento che tiene banco resta il test segreto della Mercedes a Montmelò con la vettura 2013. 
«La nostra posizione è piuttosto chiara - esordisce Horner - . Abbiamo sporto reclamo, abbiamo chiesto spiegazioni alla Fia, perché la Mercedes con la sua condotta ha violato in maniera evidente il regolamento sportivo, che vieta di effettuare test di gomme, oltre quelli stabiliti, con una vettura della stagione in corso. Possiamo capire perché la Pirelli ha voluto quel test, capiamo la logica che c’è dietro quella prova, ma è stata effettuata senza il consenso unanime degli altri team. A Montmelò hanno coperto 1000 km con i piloti titolari, che però stranamente non indossavano i caschi con i loro abituali colori. Poi c’è stato il Gp di Montecarlo, dove improvvisamente tutti i problemi di usura eccessiva delle gomme posteriori che la Mercedes aveva mostrato nelle precedenti gare sono scomparsi. Pirelli e Mercedes hanno tenuto il test segreto, non hanno comunicato nulla a livello mediatico, come invece fanno abitualmente per la loro attività. Perché lo hanno fatto? È l’atteggiamento di chi vuol mantenere segreta una cosa. Ed è stato il caso della Mercedes. Con le limitazioni in materia di test, potendo fare 1000 km in più rispetto agli avversari per forza trai delle informazioni. È stato scorretto consentire ad un concorrente di poter svolgere queste prove e non agli altri, che nemmeno lo sapevano. Dalla Fia ci aspettiamo un giudizio equo e sereno». Horner però guarda avanti, al 2014 quando arriveranno i nuovi motori turbo: «Sarà una sfida tecnica estremamente impegnativa. La Red Bull è il team che ha vinto più gare, che ha ottenuto più risultati tra le squadre che impiegano il motore Renault, siamo stati consultati anche nella fase progettativa del motore. Vedremo vetture completamente diverse dalle attuali non solo perché sarà diversa l’architettura del motore, ma anche perché il fattore consumo – ci saranno solo 100 kg di benzina a disposizione – avrà un ruolo determinante». - Causa la riduzione nella quantità del carburante, torneremo a rivedere la benzina congelata sulla griglia di partenza, come negli Anni ‘80? «Il regolamento è ancora in fase di definizione per certi aspetti. Diciamo che gli ingegneri sono persone creative che abitualmente cercano e trovano soluzioni alternative...». - Come vi state organizzando per il 2014? «Sarà un progetto totalmente diverso. Dell’attuale vettura non resterà nulla. Attualmente, il 35% del personale dell’uficio tecnico sta lavorando sul progetto della monoposto 2014. Andando avanti, questo numero aumenterà, ma dobbiamo anche difendere il titolo Costruttori e quello Piloti vinti nel 2012 contro avversari estremamente agguerriti. Il compito è molto gravoso. Sino a novembre 2013, al Gp del Brasile, dobbiamo garantire uno sviluppo costante della RB9. Poi, a gennaio, presenteremo la nuova monoposto con il V6 turbo». - Nel 2014 ci saranno solo 5 motori a disposizione di ogni macchina per disputare tutto il campionato. Cambierà anche il modo di costruire la vettura, evitando di estremizzare certe soluzioni? «No, questa novità regolamentare si ripercuoterà sul modo di progettare e costruire i motori, non sul progetto della vettura». - Alain Prost ha detto che il prossimo anno i piloti dovranno trasformarsi in ingegneri, passare molto tempo al dinamometro guidando i motori. Crede che Vettel abbia la necessaria cultura tecnica per fare questo? «Sebastian ha vinto tre campionati del mondo, di cui almeno due con problematiche tecniche molto diverse. Da quel punto di vista è molto preparato e dedicato. Così come è molto abile nel mutare e adattare il suo stile di guida alle diverse necessità tecniche. Nel 2014 il fattore consumo sarà più rilevante, ma rispetto all’epoca di Prost, i piloti avranno la possibilità di avere più informazioni. Non penso che Vettel avrà problemi di sorta nell’adattarsi ad una formula che metterà il fattore risparmio energetico come una delle priorità di guida». - Nel 2014 gli scarichi motore, per via della loro collocazione dietro l’asse posteriore, non ricopriranno più una posizione determinante a fini aerodinamici, come avviene attualmente. Quale area della vettura potrà sostituirli? «Se lo sapessi, di certo non ve lo direi! I nostri progettisti sono tra i più creativi dell’intera F.1, sono certo che qualche cosa inventeranno. Adrian Newey sfornerà altre soluzioni parimenti interessanti». - Quando Newey lasciò la McLaren si disse che non amava più la F.1, che era interessato ad altre cose. Qual è il segreto per motivarlo ancora ottenendo risultati così importanti? «Gli piace l’ambiente che gli abbiamo creato attorno, il guppo di lavoro che lo circonda. Newey è estremamente dedicato nel suo lavoro, fa parte integrante della squadra, molto merito dei risultati che abbiamo ottenuto è il suo. Gli piace l’atmosfera di questa squadra che pensa soltanto alle corse e alle competizioni». - L’arrivo dei turbo quanto farà aumentare i costi operazionali di un team? «Molto. Non stiamo vivendo la situazione economica mondiale più indicata per attuare un cambiamento così radicale ma ormai la decisione è presa. Non abbiamo ancora impostato il budget ma sappiamo che i motori costeranno molto di più, così come i due propulsori elettrici per il recupero d’energia. Dovremo progettare un nuovo telaio e una nuova trasmissione, perché dell’attuale vettura non potremo utilizzare nessuna parte, inoltre ci saranno più giornate di test. L’aumento sarà considerevole». - I team di vertice torneranno a formare una apposita squadra test con il ritorno delle prove durante la stagione? «Spero proprio di no, perché in realtà recuperiamo i giorni nei quali eravamo impiegati per i test con i rookie, per i film e le prove in rettilineo». di Cesare Maria Mannucci Da Autosprint n.24 del 18 giugno 2013