Nurburg - Oltre mille gomme prodotte dalla Pirelli in 48 ore. La Fia che impartisce ai team precise norme sul corretto utilizzo dei pneumatici. La Gpda, che in maniera poco credibile minaccia di boicottare il Gp se solo si fosse verificato un cedimento dei pneumatici. Kimi Raikkonen che si fa beffa dei suoi colleghi e minaccia di fare il “crumiro”. Il mea culpa di Paul Hembery per avere consentito lo scambio delle gomme su i due lati delle vetture. E ancora, le infinite discussioni per definire il format dei prossimi test a Silverstone, le nuove gomme, diverse da quelle impiegate al Nurburgring, che saranno utilizzate dal Gp di Ungheria. Un “tutti-contro-tutti” tra team, piloti, Pirelli e la stessa Federazione, che finisce per mostrare l’attuale crisi di potere vigente oggi in F.1. Le perniciose conseguenze di una democrazia paradossale e inconcludente. Benvenuti al Nurburgring, dove le polemiche e le reazioni per i cedimenti a ripetizione dei pneumatici a Silverstone, hanno raggiunto il loro punto più basso. In gara tutto è andato bene con l’arrivo di pneumatici nuovi, finalmente degni di questo nome, progettati per il lavoro e il compito che da sempre devono svolgere, e ora la F.1 potrà finalmente guardare ad un futuro meno incerto e imprevedibile. Ma al Nurburgring si sono scoperti tanti retroscena sul pasticcio-gomme che è il caso di raccontare. Swapping, gioco piuttosto pericoloso Il più clamoroso è lo swapping (“scambio”, in inglese) delle gomme. Cioé l’abitudine di montare gomme previste per lavorare al meglio su un lato della monoposto su quello opposto. Paul Hembery non ha dubbi: «Nelle gomme di Silverstone, la cintura laterale in acciaio era angolata in una direzione. Per questo, invertendo le gomme, i carichi si concentravano su un punto invece che essere ripartiti in modo uniforme nella parte superiore della cintura. Consentire ai team lo swapping delle gomme è stato un nostro errore. Non avremmo dovuto permettere che le squadre invertissero i pneumatici sui due lati: ne abbiamo sottostimato le conseguenze. Quest’anno eravamo quasi 3” più veloci, le sollecitazioni sui pneumatici sono aumentate. Autorizzando l’inversione delle gomme, abbiamo consentito che si creassero punti deboli sui pneumatici. Non siamo stati abbastanza rigidi con le squadre, abbiamo consentito che ci imponessero le loro scelte. Abbiamo consentito che si creassero dei punti deboli perché la cintura lavorava con una angolazione che non era quella prevista. Problemi amplificati dai valori di camber troppo estremi adottati da alcune squadre e dalle pressioni di gonfiaggio non conformi. Nella gomme portate al Nurburgring invece, dove la cintura in kevlar è meno rigida dell’acciaio, non ci sono stati problemi. Perché consente un margine più ampio». Dalle foto che vi mostriamo, lo swapping delle gomme era uno sport piuttosto diffuso, ma non era certo l’unico responsabile per i cedimenti seriali che dal Gp del Bahrain in avanti si sono ripetuti in maniera progressiva e preoccupante sino al poco edificante spettacolo di Silverstone. Per Mario Isola della Pirelli «i team avevano esasperato l’inversione delle gomme, soprattutto per uniformare il consumo». Ma in realtà l’obiettivo principale era quello di mandarle in temperatura più velocemente, perché lavorando su diagonali diverse della cintura laterale, la temperatura e la pressione della gomma, saliva più velocemente. A Silverstone, Mercedes e Red Bull, ma anche McLaren e Ferrari, avevano le gomme destre montate sul lato sinistro. Si capisce dal codice a barre nelle foto che vi mostriamo. Il codice a barre con l’indicazione R o L (Right o Left, ovvero Destra o Sinistra) viene applicato dalla Pirelli quando la gomma viene montata sul cerchio. I team però, più tardi, aggiungevano una indicazione con la vernice, per segnalare ai meccanici il lato definitivo dove montare la gomma, spesso opposto a quel che diceva il codice a barre. Chiariamo quindi che il problema riguarda solo il lato destro e sinistro, non il senso di rotazione della gomma sul cerchio. Perché in quel caso il codice a barre sarebbe finito all’interno del pneumatico, non più visibile, e la cosa rimane vietata. La Fia detta le regolazioni In questo festival del reciproco scarico delle responsabilità, ha sorpreso il comunicato emesso dalla Fia prima che iniziassero le prove libere dove venivano imposte nel dettaglio, le regolazioni che la Pirelli in precedenza aveva indicato ai team senza avere la forza di imporle. La Fia ordinava che la pressione minima delle gomme anteriori e posteriori partisse da 16 psi (1,1 bar). E che in azione la presssione delle gomme si stabilizzasse su un valore minimo di 20 psi (1,38 bar) anteriormente e 19 psi (1,31 bar) posteriormente. Che il camber negativo anteriore non superasse i 4 gradi e quello negativo al posteriore non superasse 2,5 gradi. Proibiva lo swapping delle gomme sui lati destro e sinistro e definiva una temperatura limite nelle termocoperte. Ma c’era bisogno di un ordine della Federazione per imporre dei valori che in una situazione di mono-gomma, dovrebbero essere scontati? I team e la stessa Pirelli si rendono conto della rispettiva perdita di credibilità, se si deve arrivare ad imporre per “decreto”, dei valori fondamentali relativi alla sicurezza? Negli ovali, dove l’aspetto dell’incremento della pressione dei pneumatici è più estremizzato, sapete come viene affrontato il problema? Che se un team non rispetta - dentro un certo margine- i valori di pressione indicati dal costruttore di gomme, in caso di incidente il team sarà perseguito legalmente dalla stessa casa Costruttrice di pneumatici. Di regola basta la semplice segnalazione ai Commissari per chiudere subito la discussione. Perché dopo la causa milionaria che la famiglia di Mark Donohue intentò alla Goodyear per la morte del pilota americano a Zeltweg nel Gp d’Austria 1975 a causa di un incidente provocato dallo scoppio di una gomma, problemi di questo tipo i gommisti non ne vogliono più. Da quell’episodio cambiarono per sempre le norme assicurative, i piloti ora devono firmare un documento di scarico di responsabilità verso il fabbricante di gomme. In F.1 si è lasciato che la cosa andasse avanti per inerzia, gara dopo gara, perché la Pirelli non voleva contrariare nessuno e i team se ne approfittavano. Con il risultato che il rendimento delle gomme e i relativi problemi, sono diventati il tema tecnico di ogni Gp. Come nemmeno accadeva quando a sfidarsi erano tre case costruttrici di pneumatici. La Pirelli ha dovuto rivolgersi alla Fia per ottenere una cosa che sarebbe stata implicita che venisse rispettata. «Avevamo fatto lo stesso a Spa nel 2011 - dice Paul Hembery - abbiamo dovuto coinvolgere Charlie Whiting per ottenere il rispetto dai team dei nostri parametri funzionali. Perché nonostante quanto successo a Silverstone, c’erano ancora squadre che ci chiedevano di fare cose che noi non volevamo che facessero». Piloti poco credibili Da tempo non si sentiva più parlare della Gpda, sinceramente non ne sentivamo la mancanza. Arrivati al Nurburgring, la Gpda ha emesso un minaccioso comunicato dove si affermava che qualora si fosse ripetuto un solo cedimento di pneumatico come quello di Silverstone, i piloti avrebbero scioperato, boicottando così il Gp di Germania. Alonso e Button specificavano - con parole e modi diversi - che loro non erano i collaudatori della Pirelli e non avevano interesse alcuno a recarsi ai test di Silverstone per esporsi ai potenziali rischi relativi ai collaudi delle nuove gomme che sarebbeo state adottate dal Gp di Ungheria. Unico fuori dal coro, Kimi Raikkonen, che insieme a Bottas e Sutil, erano gli unici piloti non membri della Gpda. «Io di certo non mi fermerò - diceva Raikkonen - a Indianapolis nel 2005 l’ho fatto e ho visto alcuni tra i miei colleghi che hanno tirato diritto, continuando a correre. Il problema non sono le gomme, ma il modo come i team le fanno lavorare. Noi alla Lotus non abbiamo mai avuto un singolo problema, perciò non sono preoccupato. La ragione per cui su altre vetture le gomme sono esplose è perché i team le usavano in modo sbagliato. Io non ho problemi con questi pneumatici. I piloti lo sanno bene, ma altri preferiscono spostare il problema su un altro campo». Ai piloti, che paventavano grandi rischi senza avere il coraggio di accusare direttamente la Pirelli o i team - come invece ha fatto Raikkonen- replicava stizzito Paul Hembery: «I piloti vogliono scioperare? Strano, sono andato alla loro riunione e nessuno mi ha detto nulla. Il loro lavoro è correre, non fare le gomme. Che pensino a questo». Da costante a variabile Lo stesso concetto, però rovesciato, si potrebbe indirizzare allo stesso Hembery. Quando ad inizio campionato, enfatizzava il fatto che le nuove gomme avrebbero cambiato il modo e lo stile di pilotaggio, ed esaltava il fatto che i Gp sarebbero stati più spettacolari. Perché alla Pirelli hanno perso di vista la priorità che lo show lo devono fare i piloti e le macchine, non le gomme. Che nell’arco di un GP, in una situazione di monopolio, le gomme dovrebbero essere una costante, non una variabile. E cosa dire di team come la Ferrari, la Force India e la stessa Lotus? Che alla vigilia del Gp del Canada, avevano di fatto impedito l’adozioni delle gomme con la cintura in kevlar, andando contro la stessa volontà della Pirelli, adducendo pretestuosi cavilli regolamentari. Se ognuna di queste parti: piloti, team e Pirelli, si fosse limitate a fare il loro lavoro, ad occuparsi delle loro responsabilità e competenze, questi problemi non sarebbero sorti. Quali gomme per il resto del campionato Il Gp di Germania si è disputato con gli stessi pneumatici provati brevemente a Montreal, caratterizzati dalla cintura laterale in kevlar invece che in acciaio. Chi paventava radicali cambiamenti negli assetti e nella configurazione aerodinamica è rimasto deluso. Perché seppure con pneumatici diversi, ai vertici sono rimaste sempre le solite vetture, Mercedes a parte che ha palesato il ritorno ai soliti problemi di inizio anno. In Ungheria, e per il resto del campionato, arriveranno invece nuovi pneumatici, caratterizzati dalla costruzione 2012 e dalle mescole 2013. «Un ritorno alla carcassa 2012 - dice Paul Hembery - che aveva dimostrato di essere più resistente alle solecitazioni laterali, ed è caratterizzata da uno schema meno radiale. Sono gomme che i team conoscono bene, le hanno usate senza problemi negli ultimi due anni. Ogni squadra possiede tutte le informazioni necessarie. Un processo più logico piuttosto che cercare di adattare ancora la costruzione 2013». Queste nuove gomme saranno provate a Silverstone da tutti i team, poi la Pirelli continuerà i test con il telaio Lotus “laboratorio” in altre due sessioni a Montmelò e al Paul Ricard. Una brutta storia «Vorrei che fosse chiaro - dice Paul Hembery - che il cambiamento non è stato fatto per avvantaggiare un team in particolare: basta con questi discorsi e con questi sospetti che hanno contribuito a creare in parte i problemi di Silverstone. Cambiamo le gomme perché pensiamo che così facendo, quei problemi non si ripeteranno più». Dice Pat Fry della Ferrari: «La forma delle gomme influenza in modo sensibile il profilo aerodinamico, in particolare nell’alettone anteriore e nell’estrattore posteriore. Dovremo rivedere le cose in queste due aree. In galleria del vento abbiamo i modelli delle diverse gomme, quindi si tratta di partire con il lavoro, comparando le due gomme diverse, per vedere quali accorgimenti adottare». Avete capito? Normale lavoro di adattamento aerodinamico. Ora non si parla più di dovere stravolgere le attuali vetture, come qualcuno minacciava solo nel mese di maggio! Dimostrazione che le parole, le critiche i sospetti, le accuse, le interpretazioni regolamentari che erano dilagate nel paddock alla vigilia del Gp del Canada - quando avrebbero dovuto debuttare le gomme con la cintura in kevlar - erano inutili e pretestuose. Se a Silverstone ci fosse scappato il morto, alla luce di questi fatti, di chi sarebbe stata la colpa? Le nuove raccomandazioni obbligatorie stilate da pirelli Oltre a portare pneumatici con struttura in kevlar, la Pirelli ha dato indicazioni molto 
più rigorose sul loro impiego alle varie squadre. Eccole elencate a sinistra: 1) Pressione di gonfiaggio minima iniziale per anteriore e posteriore: 16 psi (= 1,1 bar) 2) Pressione di gonfiaggio min. stabilizzata: 20 psi (1,38 bar ant.), 19 psi (1,31 bar) dietro 3) Max camber negativo anteriore: 4 gradi 4) Max camber negativo posteriore: 2,5 gradi 5) Le gomme anteriori e posteriori devono essere usate sul lato della vettura per il quale sono state originariamente disegnate (proibizione dell’inversione degli pneumatici 
da un lato all’altro). Questa pratica veniva usata dalle squadre per portare più rapidamente in temperatura le gomme; Gonfiare le gomme a una pressione più bassa 
di quella suggerita aumenta la tenuta dello pneumatico ma va a scapito della sicurezza di Cesare Maria Mannucci