Una serie turismo di altissimo livello, diversa dalla categoria monomarca che affianca la Formula E. L’idea arriva dal DTM, che guarda al proprio futuro e un’ibridizzazione dei motori turbo benzina da oltre 600 cavalli, integrazione che punta al 2022, con il tema del peso da gestire.

C’è, poi, una visione molto più ampia e futuristica, un concetto su una nuova serie da affiancare nell'offerta di ITR. Da  disputare con progetti elettrici a batteria o, frontiera ancor più spinta in avanti, elettrici a fuel cell.

Gerhard Berger, presidente di ITR, società promoter del DTM, ha chiarito i punti irrinunciabili perché si possa trasformare la visione di un campionato turismo con auto elettriche in realtà: anzitutto lo spettacolo, poi l’evoluzione tecnica e che sia fattibile. La necessità di una sostenibilità finanziaria. Sviluppare la serie nell’interesse dei tifosi, dei costruttori e degli sponsor.

Elettrico e potenze da hypercar

L’industria automobilistica è indirizzata all’elettrificazione inevitabile, ibrido soprattutto nell'immediato, in prospettiva elettrico a batteria da grandi volumi. Realizzare una serie di supporto con spettacolari silhouette delle stradali, spinte da sistemi elettrici da oltre 1.000 cavalli, avrebbe un interessante legame diretto con il prodotto e renderebbe appetibile ai grandi marchi la partecipazione.

I costruttori gestirebbero elementi standardizzati: motori, batteria o fuel cell, elettronica di potenza uguali per tutti. La silhouette personalizzata per riprendere i modelli stradali.

Cambio gomme e batteria con i robot

Tra i possibili sviluppi, l’idea anche di un pit-stop completamente robotizzato, nel cambio gomme e nella sostituzione del pacco batterie, tale scelta comporterebbe uno standard nell’installazione del pacco batterie, sotto il pavimento, come praticamente tutte le elettriche stradali native fanno (lo skate; ndr).

“Quel che è importante di questa proposta è la possibilità per i costruttori di correre con i loro modelli, anche utilizzando parti standardizzate del powertrain. Qualcosa che una serie elettrica deve ancora affrontare. È un elemento cruciale per il coinvolgimento del costruttore e permetterebbe di massimizzare le opportunità di marketing”, ha spiegato Berger.

Mostri di potenza e spettacolo

Le prestazioni devono restare il fattore essenziale, non è immaginabile proporre una formula “al risparmio” - sì nei costi di gestione, grazie alle parti standard – quanto a velocità e potenza.

Le simulazioni dell’ITR prevedono potenze oltre i 1.000 cavalli e un rapporto peso-potenza di 1,5 kg/cv, per velocità superiori ai 300 km/h. “Sono cresciuto gareggiando negli anni ‘80 e non ho mai peso di vista quel che ci diede quel decennio: macchine spettacolari, guidate sempre al limite; difficilissime da padroneggiare, con il risultato di incutere timore e al tempo stesso affascinanti.

Non è mai stato semplice guidare auto da corsa al limite, però osservando i camera car degli anni Ottanta è immediatamente chiaro come i piloti avessero appena il controllo, è il tipo di corse che amo.

Con questo concept voglio che abbracciamo quella sensazione di pura potenza, di gare al limite dell’aderenza, non solo con 1.000 cv sotto l’acceleratore ma con una macchina dotata delle tecnologie di domani, utilizzando modelli che hanno una chiara discendenza dai principali marchi automobilistici”, ha analizzato Berger.

Audi, BMW, Aston Martin, immaginate nelle varianti elettriche a batteria – o fuel cell, con la cella a combustibile ospitata internamente al passo e accanto al pilota, con i serbatoi di idrogeno a consentire un “rapido” rifornimento.