La vera differenza tra la 24 Ore di Le Mans e la F1 non risiede soltanto nella durata della corsa (24 ore contro 1h e mezza) ma nella libertà tecnica. Contrariamente a quel che si può pensare, c’è molta più libertà creativa e ingegneristica nella categoria LMP1 di Le Mans che in F1. Nei Gran Premi è tutto “blindato” per regolamento, mentre a Le Mans ci sono meno limitazioni. 
 
In parole povere, la F1 per cercare di livellare le prestazioni, obbliga tutti i Costruttori a realizzare motori con tecnologie identiche. Nei Prototipi di Le Mans invece vige una filosofia opposta: ogni costruttore è libero di esplorare e praticare strade tecniche completamente diverse (frazionamento del motore, tipo di alimentazione, elettrificazione) basta che alla fine la potenza raggiunta provenendo da strade tecniche differenti sia simile per tutti. Allo scopo di livellare le prestazioni e migliorare lo spettacolo. 
 
Prendiamo i motori ad esempio: i propulsori F1 devono essere praticamente identici fra loro per regolamento: stessa cilindrata (1600 cmc), stesso frazionamento (V6 con bancate a 90 gradi), stesso sistema ibrido di recupero di energia (uno cinetico, il Kers, e uno generato dal calore del turbo, l’Hrs). Persino la quantità di energia recuperata dal Kers deve essere uguale per tutti, come anche la quantità massima di benzina imbarcata a bordo (100 kg pari a 136 litri). 
 
A Le Mans invece è tutto libero, basta che alla fine ogni macchina non arrivi a sviluppare più di mille cavalli. Così ognuno si è sbizzarrito su strade tecniche diverse. L’Audi ha scelto il motore a gasolio (per motivi di immagine e marketing) sulla R18, un 6 cilindri a V di grande cilindrata (3700 cmc) e un solo sistema di recupero energia: il Kers.
 
La Toyota ha optato invece per un motore turbo benzina di media cilindrata (V6 di 2,4 litri) sempre con recupero di energia cinetico (Kers), La Porsche a sua volta ha scelto una soluzione ancora diversa. Ha scelto un layout tecnico più simile alle macchine di F1: motore benzina turbo di piccola cilindrata (in questo caso 2 litri) con un frazionamento di soli 4 cilindri a V, e due recuperi di energia: uno cinetico (Kers) e uno generato dal calore del turbo (Hrs). 
 
Anche a livello di energia complessiva si possono adottare scelte diverse. Ma prima è meglio spiegare il concetto di energia. Noi siamo abituati a parlare di cavalli per definire la potenza dei motori, ma con i propulsori ibridi (termico più elettrico), per uniformare i valori, è stato introdotto il concetto di “energia complessiva”: ovvero la somma dei kilowatt generati da quello termico e dell'energia recuperata dai motori elettrici. Per misurare questa energia si usa il termine “joule” (e il suo multiplo, il megajoule), che in fisica è l’unità di misura dell’energia. 
 
Un'altra delle differenze tra F1 e Prototipi Le Mans è anche in questo: in F1 per regolamento le auto tutte debbono recuperare 4 megajoule di energia ad ogni giro. Nel regolamento Le Mans invece c’è più libertà: ogni Costruttore può decidere la “categoria energetica” in cui inquadrarsi, ovvero può scegliere fra quattro fasce di energia: se recuperare con la propria auto 2 megajoule a giro, oppure 4, oppure 6 o addirittura 8 MJ.
 
Chiaramente, siccome chi sceglie di recuperare più energia elettrica ad ogni giro, risulterebbe più avvantaggiato, il regolamento per compensazione, lo obbliga a imbarcare a bordo meno carburante: così il motore termico non può erogare troppi cavalli. Per cui ogni Costruttore deve risolvere, nella progettazione del motore della propria auto, un’equazione: meglio avere più cavalli “termici” e meno elettrici o viceversa? E deve trovare il compromesso giusto in funzione delle caratteristiche della propria l’auto. Ogni soluzione ha i suoi pro e i suoi contro. 
 
Così scopriamo che Porsche e Toyota hanno scelto di recuperare la massima potenza elettrica possibile sacrificando la potenza termica, e le loro auto appartengono alla classe energetica degli 8 megajoule; mentre Audi ha scelto una classe inferiore: 6 megajoule, ma nello stesso tempo recupera lo svantaggio della classe energetica grazie al fatto che il suo motore a gasolio è più efficiente e consuma meno di uno a benzina. 
 
Troppo complicato? Forse sì, i Prototipi Le Mans vanno compresi nei dettagli per capire il fascino di questa sfida tecnica che da strade tecnologiche differenti porta a risultati pressoché uguali in fatto di performance sul giro. Ma in fondo è molto più bella la fantasia tecnica dei Prototipi P1 rispetto alla noiosa uguaglianza della F1.