BMW M Hybrid, così è cambiato il V8 dal DTM alla LMDh

Avrà il battesimo della pista a fine luglio, quando a Varano De Melegari darà il via al percorso di test che porteranno BMW M Hybrid V8 a esordire nel gennaio 2023 alla 24 Ore di Daytona. Ambizioni vincenti da subito, in classe GTP del campionato IMSA. Ambizioni da coltivare con un motore V8 4 litri del quale BMW racconta i passi affrontati da metà 2021 alla finalizzazione, a fine giugno scorso, dell'installazione in macchina.

L'unità termica V8 4 litri twin turbo è la P66/3, un'evoluzione profondamente modificata del motore V8 4 litri P66/1 utilizzato nel DTM tra il 2017 e il 2018.

È stata ritenuta la base ottimale, tra i motori da corsa disponibili in BMW, per sviluppare il sistema ibrido. Un'unità da circa 640 cavalli, che secondo il bilanciamento tecnologico con la Classe Hypercar dovrà avere una potenza massima di sistema di 680 cavalli, supporto elettrico compreso.

Perché la scelta del V8 P66

"Nella fase di valutazione abbiamo esaminato anche la soluzione del motore turbo 4 cilindri P48 della M4 DTM e il P63 8 cilindri turbo della M8 GTE. Però, potenziali problemi di durata del P48 e il peso elevato del P63 sono stati fattori negativi", spiega Ulrich Schulz, responsabile della progettazione Drivetrain di BMW M Motorsport.

Dal P66/1 si è prodotta una prima evoluzione P66/2 con l'adattamento di due turbocompressori installati su un motore originariamente aspirato e la modifica dell'albero motore. Portato al banco per lo sviluppo, la seconda evoluzione è divenuta P66/3. La specifica finale ha visto l'integrazione della sovralimentazione twin turbo ad hoc, dai cablaggi, dell'integrazione con la componente elettrica alla quale hanno lavorato i tecnici BMW già responsabili del motogeneratore usato nell'esperienza in Formula E.

Utile l'esperienza in F1

"Per noi è stato un enorme vantaggio poter impiegare materiali esistenti, come acciaio e alluminio, dall'esperienza BMW in Formula 1 per la base del motore. Così come l'utilizzo di singoli componenti, dalle scatole alla piccola componentistica, fino agli alberi. Questo ci ha risparmiato tempo e molti soldi, è stato un percorso efficiente e sostenibile. L'efficienza è un fattore critico di questo progetto, avendo pochissimo tempo disponibile tra l''inizio e la prima gara a Daytona nel 2023", prosegue Schultz.

Il V8 ha bancate a 90 gradi e un regime di rotazione di 8.500 giri/min, sul quale è stata applicata la componente elettrica semplificata che caratterizza la Classe LMDh. Recupero energetico solo al posteriore e surplus di potenza elettrica mediante un ordinario Kers. Le Hypercar LMH invece adottano due sistemi di recupero energetico sui due assi.

"Trasformare il motore P66/1 aspirato in un biturbo e poi lavorare con i colleghi della linea di trazione elettrica per trasformare il motore in un sistema ibrido è stato un processo molto complesso. Grazie alle competenze, alla grande collaborazione e all'elevata motivazione di tutti i dipartimenti, siamo riusciti a completare il fire-up poche settimane fa".

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