Non v’è niente di più bugiardo della matematica, certe volte. Prendete la faccenda dei titoli Costruttori vinti dalla Ferrari dal 1999 al 2004 e dalla Mercedes dal 2014 al 2019: sono sei mondiali di fila in entrambi i casi, le strisce vincenti più lunghe nella storia della F.1. Eppure non v’è significato più diverso, disomogeneo e spiazzante, circa il raffronto tra i due primati conquistati sul campo.

Non a caso l’esadominio Rosso viene definito l’era Schumi, mentre l’esatitolo argenteo è didascalizzato come epopea Mercedes turboibrida. E, dietro le parole, stanno significati profondi e rivelatori.

Il ciclo vincente del Cavallino fu un lento risultato di una crescita sofferta ma costante, basata su su un uomo-architrave, Michael Schumacher, e la sua idea di squadra, comprendente il progettista Rory Byrne e l’uomo squadra Ross Brawn, in poche parole un espianto/trapianto quasi simultaneo dalla Benetton vincente di metà Anni ’90, il tutto fuso nella spina dorsale Ferrari rappresentata dal presidente Luca Cordero di Montezemolo e dal dirigente plenipotenziario Jean Todt. 

Tutto ciò all’interno di uno sviluppo continuo garantito da una galleria del vento all’avanguardia, un test team attivo h24 e circuiti prova, leggi Fiorano e Mugello, alla bisogna quasi quotidianamente attivi. In altre parole, non v’è nella di più grandiosamente individualista e collettivo della Ferrari dell’era Schumi. Sembra una definizione paradossale ma non lo è. Perché la Rossa schumacheriana resta squadra perdutamente a una punta, ma nello stesso tempo incarna anche un sistema ultra complesso, un collettivo infinito, ramificato, che si mette a girare come non mai in quanto oliato, galvanizzato e congetturato dal campionissimo tedesco. Quando si parla dell’era Ferrari di Schumi, con rispetto parlando, lui sta al Cavallino Rampante quanto Dio al creato nella definizione di Aristotele mediato dalla scolastica: Egli è lo primo movente, il motore immobile. Omne quod movetur ab alio movetur:  è dunque necessario che tutto ciò che si muove sia mosso da un altro, sì, bisogna arrivare ad un primo motore che non sia mosso da altri; e tutti riconoscono che esso è Dio, nel creato Tommaseo, così come lo è Michael Schumacher nell’universo Ferrari dal 1996 al 2006, anche se gli ultimi due anni sono quelli del commiato senza trionfi iridati. 

E il prodigioso sistema Ferrari orchestrato da Montezemolo e Todt a immagine, somiglianza e indicazioni dell’asso tedesco, funziona ancora con benefici inerziali, perché nel 2007 - in coincidenza con la spy story McLaren - arriva un ulteriore doppio trionfo, Piloti e Costruttori, della Rossa del neoarrivato Kimi Raikkonen. In altre parole, il rinascimento Rosso dell’era Schumi è miracolo d’Uomini all’interno di un investimento grandioso a livello di capitali, idee, strutture e know-how, nel segno di un campione-guru-catalizzatore che diventa movente, simbolo, ispiratore e feticcio di un pluriennale circolo virtuoso. E proprio quando il raccolto inizia, nel 1999, si vince il solo mondiale Costruttori, in quanto quello Piloti vede Schumi tagliato fuori dalla gamba rotta alla Stowe e nel finale pronto a dare una gran mano a Irvine a Sepang ma poi di fatto a tirarsi indietro a Suzuka, lasciando l’irlandese solo con se stesso e i suoi fantasmi, fino a perdere quel titolo. Magari perché il trionfo di Eddie avrebbe tarpato le ali, in prospettiva, allo stesso sistema Schumi. 

Ma da lì in poi, i conti tornano eccome. E nel 2000 e nel 2003, i due anni più difficili, all’ultimo tuffo, Michael ci mette del suo fino al centimentro finale, vincendo l’iride proprio a Suzuka.

Eppure son stagioni nelle quali normativamente tante cose cambiano, di volta in volta, per creare guai alla Rossa. Dai punteggi, ai regolamenti tecnici, ai ritocchi e ai dosaggi, tanto che il 2005 è l’anno in cui Schumi abdica soprattutto a causa del letale divieto del cambio gomme. Della serie, una sconfitta annunciata e voluta. Anzi, “Vuolsi così colà dove si puote / ciò che si vuole, e più non dimandare”, farebbe dire Dante a Virgilio. La storia dei recenti trionfi Mercedes è ben diversa, storicamente, culturalmente e tecnocraticamente rispetto alla striscia Rosso-Ferrari. Ecco, diciamo pure che c’è qualcosa - all’interno di un ruolino legittimamente sacrosanto e legittimo - di strano nelle tendenze al successo della Casa della Stella a Tre punte. Perché dal 2010 al 2013, nei primi quattro anni della nuova presenza diretta in F.1 - sulle ceneri della ex BrawnGp -, l’equipe argentea fa flop i primi due anni, pensa te, ironia della sorte col rientrante e post-quarantenne Schumi affiancato al coriaceo baby Rosberg. Quindi si mette a vincere ma col contagocce, da Cina 2012 a Ungheria 2013, giusto quattro garette, l’ultima col neoarrivato Hamilton, transfuga McLaren e sostituto del giubilato Kaiser.

Poi, però, arriva la rivoluzione turboibrida e tutto cambia. 

Delle 99 vittorie Mercedes nei Gp, ben 86 sono frutto dei sei anni di turboibdrido, formula tecnologica inusitata in F.1, che vede la Mercedes partire con non meno di due anni di vantaggio, in termini di ricerca e sperimentazioni, su tutti gli altri, tradotti in un divario di cavalli praticamente incolmabile. 

Pienissimo merito alla sinergia tra Brackley e Brixworth, quindi, grande pure Aldo Costa, okay, ma vanno anche dette e ricordate una volta per tutte due cosine che riguardano gli ultimi dodici anni della F.1: 1) prima, azzerando i test, di fatto le autorità sportive hanno tarpato le ali per sempre alla gioiosa macchina da guerra ferrarista d’espressione culturalmente Schumacheriana e poi, 2) instaurando la formula turboibrida, è stata di fatto garantita una supremazia “fine pena mai”, cioè apparentemente senza soluzione di continuità, alla competitività alla Mercedes stessa. A Melbourne 2014 le power unit Mercedes, perfino quella montata sull’altrimenti inoffensiva McLaren del deb Magnussen, avevano un vantaggio di cavalleria tale da far sembrare i Gp una sfida tra giaguari tedeschi e motozzappe altrui.

In un’era, questa, di sei anni filati, nella quale di fatto al dominio Mercedes - in gran parte di motore, anzi, di motori, atmosferici ed elettrici tra loro mirabilmente combinati -, non è stato mica più utilizzato il fastidioso punzecchiamento di cambimenti regolamentari che alla lunga aveva sfiancato la Ferrari dell’era Schumi. 

Al contrario, la Rossa di Michael dopo sei anni epici sembrava un San Sebastiano trafitto dalle frecce degli sconvolgimenti normativi ad hoc, mentre la Mercedes di Wolff e Lauda - e ora solo di Toto Wolff -, dopo aver goduto in tempi sospetti di sessioni aggiuntive di test benevolmente concesse - correva il 2013 -, se ne sta col nasino all’insù, ben tutelata dalla stabilità motoristico-regolamentare più congelata nella storia della F.1, cioè questa. Perché le richieste cosmesi aerodinamiche e di carico delle ultime stagioni son robina da nulla e anche la tanto strombazzata nuova Formula 1 dal 2021 in poi non ha niente della rivoluzione annunciata, ma è semplice accozzaglia di piccole e indolori riforme che finiscono col prorogare e salvaguardare il terreno già fertilissimo all’instaurazione del dominio Mercedes.

Ecco perché in realtà la differenza tra i sei titoli Costruttori Ferrari e quelli Mercedes appare abissale e mai come ora la matematica sembra un’opinione.

La Ferrari di Schumi resta il più grande miracolo - per quanto alla lunga palloso pure esso, neh -, di rinascita tecnologica di una squadra nell’era moderna del motorsport, mentre lo strapotere Mercedes - pur contando le prodezze di Hamilton specie nel 2017 e nel 2018, laddove la supremazia non era così schiacciante e Lewis ci ha dovuto mettere tanto del suo -, sì, dicevo, il dominio tedesco sembra tanto il frutto seriale dell’interpretazione perfetta di un tema tecnico unico e decisivo, quello del turboibdrido.

Ciascuno la pensi come vuole, questo è un paese libero, però la Ferrari di Schumi è stato l’unico e vero esempio di rivoluzione sistemica di una squadra nell’arco di dieci anni, che parte dal Campionissimo riuscendo a diventare tutta Campionissima, mentre la favolosa Mercedes di queste sei stagioni appare sempre più una Casa messa e mantenuta in condizione di vincere, in una F.1 in cui la power unit è tutto e in cui i tedeschi proprio a power unit erano più avanti di tutti, dal primo giorno.

Pertanto, plaudo i trionfi Mercedes, ne riconosco la piena legittimità, gli dedico una standing ovation convinta in attesa del sesto titolo di Hamilton - che porterà presto a 12 i mondiali argentei di fila - e godo delle loro confermatissime capacità. Ma, sinceramente, quanto a blasone sportivo, sistemico e storico, per me vale di più da sola la vecchia saracinesca della casa del custode di Fiorano dal 1999 in poi, che i sei recenti titoli della Stella a Tre Punte.