Se continua così il Wec è rovinato

Se continua così il Wec è rovinato

Il famigerato BoP, così come è concepito, non è utilizzato come criterio parificante ma è il pretesto risarcitorio per dare il contentino ai mediocri

Presente in

2 ottobre

Queste prime righe fungono da aperiarticolo, da spritz Hypercar. Così faccio una premessa importante. Non sto difendendo la Ferrari, la quale si difende e si difenderà da sola nelle sedi opportune, perché ha gli uomini e i mezzi per farlo. Questo pezzo è un semplice atto d’amore per l’endurance allo stato puro e per la sua poesia, ora gravemente in pericolo, una volta di più. E soprattutto per la sua credibilità che, financo al di là del fascino, resta il bene più prezioso che una disciplina sportiva possa vantare. Salute, dunque. Brindo alla nostra e al bene delle corse di durata.

Nuove Hypercar, i punti di forza

L’avvento della Hypercar all’interno del mondiale endurance, il Wec, presenta un’infinità di pregi, primo fra tutti quello d’aver attratto non meno di nove Costruttori che dall’anno prossimo saranno in lotta per vincere. Mentre già cinque quest’anno si sono presi l’onore di animare la Le Mans del Centenario, lottando alla pari e alternandosi al comando per gran parte della competizione.

Il punto debole: BoP, abbiamo un problema

Il problema sta altrove, in tutte le altre gare e segnatamente dopo la 24 Ore della Sarthe, quando il nuovo BoP, il famigerato Balance of Performance, ha fatto strame di eguaglianza e parificazione di prestazioni, di fatto consegnando la scena a un solo dominatore, la Toyota, mentre la Ferrari da Monza e ancor peggio al Fuji, s’è trovata a prender paga anche dalla Porsche, con distacchi progressivamente peggiorativi. Ecco, è il BoP in nodo della questione, il ricettacolo di tutti i mali, il grumo di pus che sta intossicando il campionato, avvelenandolo.

Principio giusto, applicazione... mah!

Come tutte le armi letali, il BoP nasce per scopi buoni e intelligenti, ossia per uniformare le prestazioni di macchine tra loro profondamente diverse, agendo generalmente su parametri quali peso, potenza e aerodinamica, ed evitare costosi programmi di sviluppo per i Costruttori, al fine di colmare le differenze di prestazione. Non a caso la creazione stessa della filosofia del riequilibrio non proviene dai prototipi, ma affonda le radici nelle gare Turismo e Superturismo.

Laddove strutturalmente si confrontano vetture più o meno derivate dalla serie che per trazione, motorizzazione e caratteristiche sono profondamente diverse e disomogenee tra loro. Quindi per farle competere, dando possibilità eque a tutte e tutti, eccoti il riequilibrio forzato, che, per esempio, dà chance a una trazione posteriore contro delle trazioni anteriori, a un’aspirata contro una turbo e così via.

Ha senso sulle Hypercar?

Le vetture Hypercar vengono progettate per stare in una finestra di prestazioni prestabilita dal regolamento tecnico. Se già questo fosse rispettato, il BoP risulterebbe perfettamente inutile. Perché sommando a questo il peso minimo, la potenza massima e la velocità d’ingaggio delle quattro ruote motrici, tutto sarebbe già okay. Morale della favola, a inizio stagione 2023 si è inteso avvicinare i competitor alla Toyota, che aveva su tutti, Glickenhaus a parte, due anni di vantaggio. Quindi a Le Mans, alla vigilia dei test, è uscita una nuova griglia di parametri che ha dato brio alla Ferrari e non solo alla Rossa, spuntando un po’ le unghie alla Toyota e creando una situazione virtuosa, la quale è sfociata nella 24 Ore più bella e tirata della storia recente. Quel BoP di Le Mans (che pure svantaggiava la Ferrari rispetto agli altri, Toyota esclusa) aveva tutti i tratti per essere equo e giusto, visto che dava le stesse possibilità a tutti, come si è poi visto dopo il via. Dando luogo a gara strappacuore in cui, tutti i Costruttori top, ossia Ferrari, Toyota, Cadillac, Porsche e Peugeot, si sono ritrovati a turno in testa con la chance di andarsene in fuga. E se la Ferrari alla fine ha trionfato è perché i suoi non hanno sbagliato nulla, né al muretto né in pista, mentre gli altri si sono spalmati a turno su barriere, rail e sulle fiancate di vetture concorrenti, di fatto facendo harakiri. Apriti cielo. Il trionfo Ferrari alla Sarthe non solo ha creato, come la pole di Fuoco, del resto, un silenzio imbarazzato in sala stampa, ma anche un vocìo intrallazzante nei corridoi dei salotti buoni, volto, in un modo o nell’altro, a restaurare lo stato delle cose precedente, come il Congresso di Vienna a spazzar via le conquiste di Napoleone. Come? Col BoP.

Cosa è cambiato da Le Mans a Monza

Agendo sui famigerati parametri da Monza in poi, facendo ringalluzzire la Toyota mandandola in fuga, tarpando le ali alla Ferrari e dando una mano alla Peugeot, ovvero la meno riuscita delle LMH, alla Cadillac, che infatti se sbagliasse meno di tattica avrebbe già vinto almeno una gara, e alle LMDH, Porsche su tutte, con la 963 che ora sfreccia come non mai, provando a far marameo alla 499P. Con la stessa 499P che si ritrova in una situazione del tutto paradossale, visto che è riuscita a superare alla grande il terrificante scotto del debutto, quindi a crescere nel migliore dei modi fino a Spa, per imporsi a Le Mans con un’impresa da leggenda. Però, stranamente, appena salita nell’empireo del mito, è come se si fosse incartata, dimenticando misteriosamente come si fa a correre per vincere. Tale e quale a dare l’Oscar o il Nobel a uno che dal discorso del ringraziamento in poi comincia a balbettare e a scordare tutto quel che sa. Dai, a chi lo vogliono far credere? E qui entriamo nella grotta che nasconde la parte spinosa della faccenda, ossia l’utilizzo reale del BoP, che dopo Le Mans non è più sportivo, parificante e livellante, ma diventa puramente politico e risarcitorio. La Toyota va compensata con un bel titolo mondiale, anzi, magari due, Costruttori e Piloti, così non penserà troppo alla debacle di Le Mans. E alla Ferrari, già a trippa piena dopo i bagordi della Sarthe, un po’ di dieta non potrà che fare bene. Questo pare il sottotesto delle folli decisioni adottate in sede di neoparametri. E non sono parole da bar, ma la fedele descrizione dei nuovi dettami del BoP, risparmiandovi pesi e Kilowatt, e limitando il discorso al succo, senza andarsi a ingineprare in cifre e grafici che esattamente ciò dicono e testimoniano. Ma questo sarebbe niente. La parte peggiore della faccenda, decisamente impropria se non volgare oltre che non del tutto pulita, è negli stessi comportamenti pubblici e mediatici.

Prima regola del BoP... Non si parla del BoP

Come noto, al momento dell’iscrizione al campionato, i Costruttori si impegnano a non commentare pubblicamente il BoP. È la regola aurea dell’Hypercar. Per carità: tutti zitti sui fischi dell’arbitro. Ossia sui numeri del BoP medesimo. Il quale di per sé è argomento insindacabile e dotato dell’obbligo d’essere silentemente accettato. Bene. Facciamo un giochino, cari amici appassionati. Scrivete su Google il termine BoP e poi unitelo al nome dei vari Costruttori e scoprirete una cosa strabiliante. Mentre la gran parte degli altri competitor, prima la Porsche già subito dopo Sebring, e poi Toyota, s’è lamentata pubblicamente del BoP: sono testimone oculare della battuta che Toyoda-san, capo supremo della Toyota, ha fatto a Le Mans, alla conferenza stampa Aco, alla vigilia della 24 Ore, quando ha detto sbuffando di credere nella vettura a idrogeno a patto che non mettano il BoP pure lì, facendo ridere alcuni e sconcertare altri. E, lo ribadisco, la Casa giapponese non è stata la sola a rosicare pure troppo. La stessa Peugeot, ovvero la vettura più radicale, strana, sbagliata e in gran parte da modificare in chiave 2024, viene tenuta agonisticamente in vita col BoP che sembra diventato sempre più la terapia intensiva di chi cicca un progetto o perde un appuntamento con la storia, in una gara magica.

La Ferrari non parla

Al contrario, a oggi, la Ferrari assieme a Cadillac, non hanno mai commentato il BoP. Trovate un solo rigo in cui Coletta, gli uomini in Rosso o i Ganassi boys, piloti inclusi, dicono qualcosa e vi offrirò la seconda bevuta, dopo quella della prima riga. La Ferrari è zitta e muta oltre che ligia alle consegne del religioso silenzio, mentre altri, non tutti ma quasi, spesso berciano davanti ai microfoni, si fanno i selfie imbronciati e s’accapigliano presso l’autorità sportiva, rivendicando l’aiutino, sennò guai. E, quel che è peggio, l’autorità sportiva stessa fa di tutto, a suo modo e a turno, per gratificare questo o quello. Distribuendo contentini e rinnovate chance a suon di chili in meno e kilowatt in più. E questo sportivamente parlando rappresenta una vergogna sconcertante, non certo e non solo verso per la Ferrari, ma, appunto, soprattutto per la credibilità dell’endurance e del campionato mondiale. E qui vale la pena di spingersi oltre, per fare una considerazione puntuale e di cronaca, passando poi alla storia e alla definizione dell’identità endurance. Il cosiddetto riequilibrio delle prestazioni tra i prototipi è un concetto che appare in contraddizione con se stesso fin dal suo concepimento.

Senza limiti

Perché i proto son belve nate per correre e quindi estreme, senza limiti, in tutto e per tutto destinate a esprimersi prive di briglia alcuna. Sennò è come prendere Jimi Hendrix e Janis Joplin e vestirli imbracandoli con le tutine dell’esercito della salvezza e imponendogli mandolini per consentire anche a Mino Reitano di sfidarli e batterli, cantando “Una chitarra, cento illusioni”, con tutto il rispetto per i sunnominati, nessuno escluso. Dai. Anche no. E la zavorra data a un prototipo è il sacco di patate più costoso dell’universo, tanto per intenderci. Il quale crea la più stridente contraddizione filosofica esistente nel mondo racing. Perché si corre, si scende in pista e ci si mette la faccia spendendo capitali ingenti, giusto per scoprire chi, dato un determinato tema, è il più bravo degli altri. E il BoP usato intelligentemente dovrebbe servire a far partire tutti dalla stessa linea, non a far vincere un po’ ciascuno. Perché la prima è eguaglianza di opportunità, il secondo è comunismo applicato alle competizioni, spuntando le ali ai più bravi, agli aironi, per consolare i pollastri, equiparandoli ai più capaci. Entro ancor più nel merito e faccio l’esempio dello scorso anno, quando la Ferrari in Hypercar manco c’era e non v’era neppure il BoP, come denominazione, anticipato dall’altro famigerato strumento dell’ E.o.T, ovvero il pestilenziale Equivalence of Technology, incaricato di dettare pari opportunità tra la titanica ed esclusivista Toyota Hypercar e la modesta Alpine, la quale altro non era che una vecchia ex Rebellion ex Lmp1 dotata di un motore Gibson un po’ più grosso e diverso da quello Lmp2. In poche parole, come mettere il campione del mondo dei pesi massimi di boxe contro mia zia Ermelinda con l’ernia. Però, grazie alle magie dell’E.o.T., tutto può succedere e così nel 2022 ecco che la antidiluviana e rabberciata Alpine vince due gare, Sebring e Monza, arrivando a giocarsi teoricamente il mondiale all’ultima corsa contro la avveniristica Toyota, in Bahrain.

Strumenti torbidi

E, tanto per fare un esempio, per le follie dell’E.o.T. a Monza, a metà rettilineo, le Alpine sverniciavano le apparentemente imbattibili Toyota che manco riuscivano a prendere la Glickenhaus, la quale avrebbe vinto se non fosse andata in crisi di freni. Morale della favola, grazie agli aiuti del regolamento, la Alpine del 2022, nata vecchia e morta, ha vinto più corse della Ferrari quest’anno. Arrivando però al finalone del mondiale, in Bahrain, ancora in lizza ma paradossalmente già sicura di perdere, perché il riequilibrio, pensa te, aveva a sua volta messo l’Alpine in condizione di non nuocere, nella gara decisiva. Ma, dico, vedete che anche senza Ferrari e a prescindere dalla Rossa la situazione è completamente folle, agonisticamente deprimente e sportivamente ingiusta? Ci rendiamo conto, una buona volta, che l’E.o.T. o il B.o.P. che dir si voglia, nella sua nuova veste, è solo uno strumento di torbido controllo politico della scala dei valori tecnologici e sportivi in campo? E lo stesso divieto di commento, ovvero la mordacchia alla dialettica, è lo spauracchio per i concorrenti corretti, mentre i furbetti scorridoiano sculando impuniti nelle aule giuste, chiedendo e troppo spesso ottenendo cicchetti, spintarelle e inaccettabili strizzate d’occhio da parte di chi invece dovrebbe limitarsi a vigilare l’equità del confronto spietato, demandato esclusivamente ai fatti di pista. D’altronde decenni di civiltà endurance portano a una genuina sfiducia rispetto all’autorità costituita, quale che sia. Visto che qualsiasi formula dalla fine degli Anni ’60 a oggi è nata creando diseguaglianze, contraddizioni e apparenti irregolarità.

Le furbate del passato

La stessa golden age, lo zenith, i ruggenti Anni ’70, ovvero il 1970 e il 1971 nacquero tra furbate e polemiche sull’effettiva esistenza dei 25 esemplari necessari per l’omologazione dei prototipi di 5000 cc, con semplici carrozzerie che furono contate come macchine fatte. E il regolamento estremo dopo due anni era già collassato, esprimendo sì le sfide più belle del creato ma anche dando l’ennesima dimostrazione di un’era caduca, volatile e longeva come una farfalla dalle ali senza polvere. Per questo si può dire che è inutile rimpiangere i bei tempi della categoria, perché in fondo i bei tempi, istituzionalmente, non sono mai esistiti. E pure i proto 3000 cc vivono poco, se è vero che in quattro anni, nel 1976, ecco sdoppiarsi il mondiale Marche in Gruppo 5 e Gruppo 6, con la Porsche che mangia tutto e tutti e poi col Gruppo C, dove la C sta per consumo, grazie alla 956 e poi alla 962, che spopolano, fatta salva la Lancia di Florio con le furbe scorribande della Beta Gr.5 in classe superiore nel 1979-1980, anche se poi LC1 e LC2 poco possono. Infine Jaguar e Toyota dicono la loro, prima che Ecclestone & Mosley uccidano tutto, per convogliare marchi e dollari nei Gp nella loro concezione sterminatrice di automobilismo formulaunocentrico.

Morte e rinascita del WEC

Otto anni di nulla, quindi arriva l’Audi a Le Mans e da lì in poi fanno quindici stagioni di dominio assoluto e indiscriminato, perché le frecce anellate corrono contro nessuno, al massimo avverso l’antidiluviana Panoz a motore anteriore, a Le Mans 2000. Eppure veruno gli rompe i cosiddetti, zero BoP, giusto un po’ di svantaggio, in seguito, a Le Mans, per dare una chance alla Pescarolo, ma è roba da poco. Rinasce nel 2012 il mondiale endurance, grazie al neopresidente Fia Jean Todt che fa felice (giustamente) Le Mans e l’Aco, si lancia l’Lmp1 ibrida, si festeggia l’esplosione successiva di Case e casi, che però ben presto collassa, perché per correre e vincere ci vogliono i soldi per fare una guerra. E allora si ricomincia da capo, con l’Hypercar che all’inizio non piace a nessuno e poi arrapa tutti, quando si iscrive la Ferrari.

Peché va tolto il BoP

Ma ecco che la Fia prova il terrore che vinca uno solo e col B.o.P. si mette ad agire come la maestra a ricreazione, quando prende gli alunni e gli dice: «Giocate e non litigate, magari vincete un po’ ciascuno, ché io non voglio noie». Il sistema per un po’ va avanti e poi, dopo Le Mans 2023, infine, collassa e esplode, affogando nelle sue stesse contraddizioni. Perché si accettano più volentieri decenni di dominio Porsche o Audi che non i recenti due mesi di supremazia Toyota così regolamentata e, se permettete, legalmente dopata dal beneplacito delle autorità sportive, come premio di consolazione per le pregresse delusioni di Le Mans, peraltro strameritate. Sinceramente, è andata come è andata, cosa fatta capo ha, ma da qui in poi, non si può più andare avanti così. E bussa alle porte l’unica soluzione possibile per non rovinare del tutto il giocattolo Hypercar, come nel passato sono crollate tutte le precedenti formule regolamentari, peraltro puntualmente mal gestite e abbandonate a se stesse. Tanto che all’orizzonte a questo punto c’è un’unica soluzione possibile che parla chiaro: abolite il B.o.P. Toglietelo di mezzo. Basta. Ridate alla pista e alla meritocrazia la parola. Tutt’al più facendo restare solo una zavorra tecnica, un minimo svantaggio a chi vince, giusto per impedirgli di stravincere, ma anche su questo avrei dei dubbi. Proprio perché le corse servono a premiare i migliori, non ad abbottarli, a rimpinzarli di robaccia per impedire che mostrino di saper fare meglio degli altri il proprio lavoro, in reparto corse e in pista. Insomma, ai cori d’entusiasmo d’inizio mondiale Hypercar, svanita l’ubriacatura bella di Le Mans, ciò che resta è un atterrito grido d’allarme. Salviamo, salvate il mondiale Endurance, please. Fermate questa follia. Smettetela con le iniquità e i giochi da angiporto. Che vinca il migliore in pista grazie alla potenza dei cavalli e non il più lesto a fendere in penombra i corridoi del potere.


  • Link copiato

Commenti

Leggi autosprint su tutti i tuoi dispositivi