Oltre al verde c&#39;&egrave; di pi&ugrave;, nel progetto Sauber C44. O meglio, Stake. Il team di Hinwil vivr&agrave; due stagioni nel limbo, aspettando di trasformarsi in Audi Sport nel 2026. Limbo formale, visto il percorso gi&agrave; in atto di rafforzamento della struttura che dovr&agrave; progettare la monoposto del nuovo corso regolamentare.  Primi chilometri in pista previsti venerd&igrave; 9 febbraio, con il filming day di Barcellona. Poi la tre giorni di test in Bahrain (20-22 febbraio) e il GP d&#39;apertura, a Sakhir. Sauber ha annunciato di avere un piano di sviluppi alla monoposto da introdurre nelle prime gare della stagione.    Sospensione anteriore, si passa al pull-rod  Aggiornamenti che si inseriscono su un progetto che cambia architettura alla sospensione anteriore, passando al pull-rod e inclinando i bracci del triangolo superiore in stile Red Bull, con la gamba posteriore molto pi&ugrave; in basso rispetto all&#39;elemento anteriore.   Tutte nuove le pance, con le prese in posizione avanzata e il design a vassoio, proteso in avanti. Nella zona inferiore si nota l&#39;elemento della struttura anti-crash, nell&#39;andamento ondulato di raccordo dei canali verso il fondo.  Ancora sulle pance, nella parte superiore il bordo esterno &egrave; appena accennato e guida i flussi verso il diffusore. Retrotreno dove la sospensione &egrave; del tipo push-rod.  Volumi ampi intorno allo scarico  Un&#39;altra area di evoluzione rispetto alla Sauber 2023 &egrave; nelle forme intorno all&#39;airscope. La presa dinamica torna a essere squadrata, a trapezio rovesciato, dopo molte stagioni nelle quali il team ha proposto la struttura del roll-hoop esposta e e le prese dinamiche ai lati. I volumi dell&#39;airscope sviluppano canali di estrazione ampi intorno allo scrarico. &Egrave; una soluzione estremizzata rispetto allo scorso anno e con forme differenti nell&#39;andamento dell&#39;airscope verso la coda.  James Key: fatte scelte ambiziose  &quot;La C44 &egrave; una macchina virtualmente del tutto nuova, con alcune aree al retrotreno nelle quali &egrave; presente il trasferimento di soluzioni dalla macchina dello scorso anno. Il team ha dovuto imboccare una direzione ambiziosa ben prima che arrivassi: ci sono molti cambiamenti di tipo meccanico, alcuni dei quali non potete vederli, mentre altri sono molto evidenti&quot;, spiega il direttore tecnico James Key.&nbsp;  Sterzi a parte: Per Andretti si devono solo vergognare  &quot;La sospensione anteriore &egrave; completamente nuova, &egrave; un progetto ambizioso per un team delle nostre dimensioni. Ci sono anche molti cambiamenti di tipo aerodinamico, come ci si pu&ograve; aspettare, restando l&#39;area principale dello sviluppo.  In generale la monoposto sar&agrave; davvero molto diversa rispetto a quella dello scorso anno. Abbiamo intrapreso molte direzioni nuove, avvincenti, tutte sembrano racchiudere un bel po&#39; di potenziale. Non vediamo l&#39;ora di registrarlo in pista&quot;. 

Dalla sospensione anteriore all&#39;evoluzione delle pance, fino alle forme della copertura motore, le aree di sviluppo sono varie per il progetto Sauber. Key: &quot;Molte novit&agrave; meccaniche nascoste&quot;

Sauber C44, verde a parte ecco come cambia Stake

        Sar&agrave; sotto la direzione tecnica di James Key che Sauber andr&agrave; verso il 2026 e l'impegno in Formula 1 di Audi Sport. L'ex direttore tecnico della McLaren, la cui uscita &egrave; stata ufficializzata lo scorso marzo, ritorna in Sauber dopo 11 anni dal progetto C31, che port&ograve; Perez e Kobayashi a conquistare quattro podi nella stagione 2012.&nbsp; Il tecnico inglese, successivamente a quell'esperienza passato in Toro Rosso, dove ha diretto l'area tecnica segnalandosi per alcune intuizioni interessanti, &egrave; stato oggetto di una corte serrata da parte della McLaren. Zak Brown riusc&igrave; a "strapparlo" al mondo Red Bull Racing, non senza resistenze di Helmut Marko, portandolo a lavorare a Woking nel 2019. Risultati altalenanti, quelli ottenuti in una McLaren in fase di ricostruzione, fino a questo passaggio verso Sauber. Un DT esperto per guidare la trasformazione Sar&agrave; operativo dal prossimo settembre, nel ruolo di direttore tecnico e ritrover&agrave; Andreas Seidl dalla recente esperienza McLaren. "Sono felicissimo di dare il bentornato a Hinwil a James. L'attivit&agrave; che trover&agrave; &egrave; cambiata molto dall'ultima volta, per&ograve; ritrover&agrave; lo stesso impegno, la stessa guida che hanno contribuito al successo del team nel corso della sua precedente esperienza", commenta Seidl. "Sono certo che, insieme all'impegno e al talento di questa squadra, saremo in grado di proseguire il percorso di crescita che abbiamo intrapreso. La nomina di James &egrave; un passo cruciale di questo viaggio, ha un'esperienza enorme in Formula 1, non solo come direttore tecnico ma in vari altri ruoli nella struttura tecnica di una squadra. Guider&agrave; il processo di trasformazione del lato tecnico, fornendoci gli strumenti e la direzione per affrontare il futuro". Sauber curer&agrave; lo sviluppo telaistico della monoposto a Hinwil, Audi Sport &egrave; gi&agrave; al lavoro sulla power unit 2026 a Neuburg. Due percorsi che arriveranno a un'integrazione nel 2025, quando &egrave; previsto il debutto in pista della power unit Audi.&nbsp; Key subentra al ruolo finora occupato da Jan Monchaux, al quale Seidl invia i ringraziamenti di rito: "Voglio ringraziare Jan per il suo contributo prezioso nel portare la Sauber dove si trova oggi, dopo la nostra stagione di maggior successo nell'ultimo decennio, nella quale abbiamo ottenuto il sesto posto nel mondiale Costruttori". Tanto lavoro e un orizzonte proiettato al 2026 Tra le esperienze passate di Key, prima della fase in McLaren e il periodo trascorso in Toro Rosso e Sauber (tra il 2010 e 2012), una formazione nella "palestra" di Silverstone che dalla Jordan &egrave; diventata prima Midland, poi Spyker, fino a Force India. "Sono felice di tornare a lavorare a Hinwil con vecchi e nuovi colleghi. Ho bei ricordi del tempo trascorso in Sauber e non vedo l'ora di guidare la struttura tecnica della squadra in uno dei momenti cruciali della sua lunga storia, mentre ci prepariamo a un futuro nuovo ed entusiasmante.&nbsp; Abbiamo una mole enorme di lavoro che ci aspetta, sono fiducioso che ogni singolo componente della squadra che lavora a Hinwil avr&agrave; la dedizione, la determinazione e la fame per riportarci al vertice", le prime parole del direttore tecnico.&nbsp; "Sappiamo che ci vorr&agrave; del tempo, impegno e perseveranza e i frutti di questo lavoro arriveranno solo nelle prossime due stagioni e oltre. C'&egrave; un viaggio che ci aspetta e un percorso da seguire, che sono desideroso di iniziare.&nbsp; Grazie ad Andreas per la fiducia che ha riposto in me, non vedo l'ora di ripagarla e lavorare da vicino sulle sfide e le ambizioni future"       

Per il tecnico inglese si tratta di un ritorno dopo la parentesi vissuta oltre 10 anni fa a Hinwil. Andreas Seidl porta nel progetto Audi Sauber il DT a lungo corteggiato da McLaren ai tempi della Toro Rosso

Sauber, James Key è il nuovo direttore tecnico verso l'era Audi

        L'attesa cresce a mano a mano che il tempo passa, nell'impazienza di scoprire le nuove F1 del 2022 che tanta curiosit&agrave; stanno suscitando, come sempre avviene all'alba di un nuovo regolamento tecnico. Una serie di normative che James Key, direttore tecnico della McLaren, reputa ingannevoli.  Maserati torna nelle competizioni: ingresso in Formula E nel 2023 Ci sar&agrave; spazio per qualche "trucco" In un incontro con i media, Key ha parlato delle regole 2022, a cominciare dagli alettoni, la cui flessibilit&agrave; &egrave; stato un tema molto caldo nella stagione 2021: "Penso che sul tema della flessibilit&agrave; la situazione sia sicuramente cambiata. Si comprende bene come siano pi&ugrave; accurate le regole su come gestire i componenti flessibili, anche se non dovrei dire componenti flessibili ma componenti che possono flettersi e fare la differenza. Alcuni test sono pi&ugrave; severi rispetto a prima, e quindi saranno un po' pi&ugrave; difficili da superare, come quelli ad esempio sull'ala posteriore. Alcune cose che sono successe nella prima parte dell'anno scorso hanno avuto ripercussioni sul 2022 e penso che si debba fare molta attenzione su questo aspetto. Vale anche per le ali anteriori, che saranno molto grandi sulle nuove monoposto, anche se con linee guida ferree per quanto riguarda la rigidit&agrave;".  LEGGI ANCHE - McLaren 2022, prima foto del telaio  Questo preambolo per arrivare al nocciolo della questione, ovvero che per James Key ci sar&agrave; ancora un po' di margine per trovare qualche "segreto" con il regolamento del 2022, anche se difficilmente sulle ali: "Penso che ci saranno sempre alcuni trucchi da mettere sul piatto, ma non credo che sar&agrave; facile farlo in queste aree della monoposto. Ci saranno due aspetti molto diversi sulle nuove auto, ovvero il fondo e le ali, molto pi&ugrave; grandi, strumenti con cui provare a 'giocare' nel 2022. Forse si creeranno delle discussioni, ma non &egrave; un qualcosa che squadre e Fia stanno ignorando. E' un'area abbastanza chiara ma nella quale dobbiamo stare attenti a dare delle regole chiare".  Hulkenberg, le impressioni del simulatore: "Vetture 2022 gi&agrave; molto veloci"       

Il direttore tecnico del team di Woking non esclude possibili discussioni su zone grigie come accaduto per quanto riguarda la flessibilit&agrave; delle ali nel 2021, ammettendo che servir&agrave; il massimo della chiarezza in caso di "trucchi" da parte di qualche team

McLaren, Key e le monoposto 2022: "Servirà essere chiari nelle regole"

        Sorpreso che gli altri siano rimasti "sorpresi". Pi&ugrave; o meno &egrave; la reazione di James Key, direttore tecnico McLaren, alle attenzioni rivolte dagli osservatori - squadre avversarie in primis - alla soluzione tecnica sviluppata nel corso dell'inverno sul disegno dell'estrattore. &Egrave; una delle aree sulle quali il regolamento ha dettato un contenimento dell'efficacia, nel tentativo di arginare il carico aerodinamico prodotto e, di conseguenza, riversare minore stress sulle gomme.&nbsp; Sterzi a parte: Elkann ferrarista neoconservatore! Si &egrave; parlato tanto e a lungo degli interventi imposti sul fondo, nella zona davanti alle ruote posteriori, con il restringimento della larghezza procedendo verso le ruote posteriori. Non &egrave; l'unica misura prevista dal regolamento tecnico 2021, che impone anche la riduzione in altezza delle derive verticali applicate sull'estrattore, elementi che definiscono i canali posti al di l&agrave; dei 25 centimetri di distanza dalla linea passante per il centro della monoposto (linea bianca tratteggiata).  &copy; Motorsport Images Un canale alto all'interno dell'area Y250 Entro questi 25 centimetri - nel rispetto dell'area di conformit&agrave; - si &egrave; mossa McLaren, per sviluppare un disegno curvilineo all'ins&ugrave; (linea rossa) che termina con un profilo verticale in una zona, ancora, entro i 25 centimetri dal piano centrale e, pertanto, non soggetta alle limitazioni in altezza delle derive poste alll'esterno di tale area. Derive la cui estensione in altezza &egrave; stata diminuita di 50 mm rispetto allo scorso anno. "&Egrave; una normale area di progettazione e, in realt&agrave;, siamo un po' sorpresi di essere forse l'unica squadra con questa soluzione. &Egrave; sempre bello per un team emergere con un'idea unica e tutti i meriti vanno al nostro dipartimento aerodinamico e ai ragazzi del gruppo di lavoro sull'aerodinamica del retrotreno, per aver capito che c'era un'opportunit&agrave; di utilizzare i nuovi regolamenti in tale modo", ha spiegato James Key. Scatta, simula, copia. Funziona? Come sempre accade, non sar&agrave; tanto il tempo necessario a replicare un simile design e testare i benefici nelle simulazioni computerizzate, a dettare la copia della soluzione, "immagino sia una di quelle cose visibili che fanno parlare molto ma, in definitiva, si tratta di un un quadro molto pi&ugrave; ampio di un complesso retrotreno della macchina", ha proseguito il direttore tecnico. Peraltro, Key ha relegato a meno di una settimana il tempo necessario per replicare il design di un certo componente aerodinamico visto su una squadra avversaria e simularne gli effetti al CFD. "Se dopo una settimana c'&egrave; ancora interesse, che sia il nostro diffusore o il dettaglio del bordo del fondo Mercedes, o quel che &egrave;, penso che riesci a capire in fretta questo genere di soluzioni.  Poi si tratta di capire come funziona sulla tua macchina, &egrave; un aspetto cruciale. Poi creare una geometria unica, tua, perch&eacute; puoi aver capito il principio, per&ograve; devi adattarla in relazione a come lavora con la tua macchina.&nbsp; Passano tra le 3 e le 5 settimane da quanto scatti la foto a quando riesci a portarlo sulla macchina se davvero vuoi andare in questa direzione".       

Il direttore tecnico si dice sorpreso che le altre squadre non abbiamo seguito una soluzione tecnica simile, nel rispetto dei limiti previsti dal regolamento tecnico. Copiare il diffusore richiede tra le 3 e le 5 settimane, ma gli interrogativi sono altri

Test Bahrain 2021, Key spiega "l'ovvio" diffusore McLaren

        Il sorpasso avvenuto all&rsquo;ultima gara &egrave; la sintesi di come, pur non avendo la macchina in assoluto pi&ugrave; veloce a met&agrave; schieramento - dove la differenza l'hanno fatta i centesimi di secondo -, McLaren abbia saputo sfruttare le occasioni avute per battere Racing Point. Si sfideranno a parit&agrave; di motore nel 2021, power unit Mercedes che ha consentito a McLaren di usufruire di maggiori&nbsp;libert&agrave; nella progettazione del telaio, per adattarne le caratteristiche al motore e i relativi accessori. Sviluppi giusti e verificati Nel fare il bilancio su una stagione conclusa con successo, il direttore tecnico James Key parla del percorso di sviluppi, alcuni accelerati, per ritrovarli sulla McLaren MCL35M e approfondire come estrarre il massimo potenziale: &ldquo;Siamo partiti assolutamente forte e, probabilmente, abbiamo sorpreso alcune persone, perch&eacute; nei test non avevamo davvero mostrato il nostro passo. Binotto: 'Resta in Haas era un'operazione necessaria' Nel corso della stagione abbiamo introdotto sviluppi forse non rapidamente quanto altre squadre, per&ograve; ci siamo presi del tempo per imparare e su come avrebbero impattato sulla macchina. Gran parte degli aggiornamenti hanno migliorato la prestazione e sono rimasti sin dalla loro introduzione.  Alcuni pezzi avremmo voluto avere pi&ugrave; tempo per svilupparli, essendo leggermente immaturi rispetto a quel che sarebbe stato se li avessimo introdotti il prossimo anno. Ad esempio, il nuovo muso: met&agrave; stagione era la scadenza per l&rsquo;omologazione, che ha fatto s&igrave; il dover anticipare il concept 2021 per centrare la scadenza, poich&eacute; non volevamo restare ancorati al concept col quale abbiamo iniziato il 2020&rdquo;. Primo test in pista al Mugello, poi Sochi e la conferma del musetto di ispirazione Mercedes nella gestione dei flussi verso il fondo e intorno alle pance. Margine di miglioramento nonostante i limiti La base del progetto 2020 era solida e gli sviluppi arriveranno in altri ambiti che non quello telaistico, comunque nuovo per l&rsquo;installazione del motore Mercedes: &ldquo;Penso ci sia abbastanza spazio nei regolamenti per risolvere i punti deboli in vista del 2021, ovviamente, potendo partire da un foglio bianco potresti fare ancora di pi&ugrave; ma le aree nelle quali dobbiamo migliorare non sono legate all&rsquo;architettura fondamentale della macchina&rdquo;. L'editoriale del direttore: Imola riparte da Minardi e Costa Per un progetto motorizzato Renault che nel 2021 trover&agrave; le prestazioni della power unit Mercedes, gi&agrave; sembra un elemento sufficiente per avvicinare ancor di pi&ugrave; i top team e staccarsi dalla partita di met&agrave; schieramento, dove la lotta &egrave; stata con Racing Point e Renault. Il tema tecnico del 2021 sar&agrave; nel recuperare il carico che i regolamenti cercano di limitare, nella zona posteriore, con James Key ad approfondire: &ldquo;Nei regolamenti del prossimo anno ci sono dei cambiamenti che richiedono sviluppi unici, al di l&agrave; di quelli che avremmo normalmente fatto. Piuttosto che prendere una progettazione, rifinirla ed esplorare concetti e idee che potrebbero essere compatibili con la nuova macchina, abbiamo dovuto sostanzialmente ingegnerizzare daccapo alcune aree per adattarle ai cambiamenti regolamentari che mirano a ridurre il carico aerodinamico delle macchine. Tutte le squadre stanno provando a recuperare quanto pi&ugrave; carico possibile e questo proseguir&agrave; in tutto il 2021, con lo sviluppo aerodinamico ammesso&rdquo;. Il Ricciardo ritrovato Il direttore tecnico ritrover&agrave; Daniel Ricciardo, col quale ha lavorato ai tempi della Toro Rosso. Praticamente una vita fa. Un punto di forza della McLaren, s&rsquo;&egrave; detto, &egrave; stato il collettivo. Red Bull, Marko e l'ammissione che il titolo si vince in due Ritrovarsi una coppia di piloti, Sainz e Norris, a remare nella stessa direzione, soprattutto con i riscontri e i feedback sul comportamento della macchina e come migliorare. &ldquo;Ricciardo &egrave; un pilota eccezionale con il quale lavorare, avr&agrave; accumulato tantissima esperienza e conoscenze da quando ho lavorato con lui l&rsquo;ultima volta; mi aspetto abbia fatto svariati passi in avanti rispetto ad allora in termini di quel che porter&agrave; al team. Sar&agrave; un gran punto di riferimento per noi e, con Lando, avremo una delle coppie di piloti pi&ugrave; forti del paddock&rdquo;. Una coppia da podio, obiettivo realistico che pu&ograve; porsi una McLaren-Mercedes 2021. Sterzi a parte: La Mercedes ha il braccino       

Il direttore tecnico del progetto MCL35M parla delle possibilit&agrave; di sviluppo della monoposto 2021 e indica in Ricciardo-Norris una tra le coppie di piloti pi&ugrave; forte dell'intero schieramento

Key: 'Che coppia Ricciardo-Norris! McLaren risolverà i punti deboli'

        Fernando Alonso vorrebbe tutta Enstone gi&agrave; al lavoro dal primo gennaio sulla monoposto 2022. Pi&ugrave; o meno, per molti, andr&agrave; cos&igrave;. Pi&ugrave; o meno, perch&eacute; c&rsquo;&egrave; pur sempre un campionato da correre, macchine da sviluppare e, in parallelo, destinare la maggior fetta delle risorse a quel che sar&agrave; il 2022. Sterzi a parte: I track limits sono da abolire! La rivoluzione aerodinamica prospettata come panacea di tutti i mali legati alle difficolt&agrave; di sorpasso, perch&eacute; difficilissimo con i concetti aero &ndash; e le enormi turbolenze in cui si trova a correre una macchina quando entro i 2&rdquo; di distacco da quella che sta davanti &ndash; attuali. Quasi subito e tutto sul 2022 La filosofia che ha ispirato il gruppo tecnico di lavoro della FIA &egrave; stata improntata al controllo dei flussi scaricati dal retrotreno e nel modo in cui investono la monoposto in scia. Torner&agrave; l&rsquo;effetto suolo, rigorosamente prescritto, come tante saranno le aree nelle quali la libert&agrave; dei progettisti sar&agrave; limitata. James Key d&agrave; un&rsquo;anticipazione di come le squadre lavoreranno ai progetti e quel che ci si attende una volta in pista: &ldquo;Da ingegnere vorresti dedicare tutto il tempo dello sviluppo alla nuova macchina, &egrave; il futuro, ma in realt&agrave; non funziona cos&igrave;. Black Fiday Autosprint: 1 mese di abbonamento a soli 2,49 euro!&nbsp; Devi ottenere risultati nella stagione in corso, questa volta a differenza del passato non ci sono molte cose della macchina vecchia che puoi portare con te, si tratta di tutto un nuovo inizio. Sono macchine a effetto suolo, ci sono conoscenze in merito ma non riferimenti dal passato&rdquo;, spiega intervistato dal giornalista Michael Schmidt, su Automotorundsport. Un'idea di fondo Tra le prime anticipazioni prodotte nel week end di Austin nel 2019 e lo stop a qualsiasi lavoro in galleria deliberato dalla FIA tra le misure di contenimento dei costi, in piena pandemia, i team in realt&agrave; hanno gi&agrave; avviato il lavoro che torner&agrave; utile dal prossimo gennaio, quando il regolamento permetter&agrave; la ripresa dello sviluppo in chiave 2022: &ldquo;Come tutte le altre squadre avevamo gi&agrave; svolto alcuni test in galleria del vento per determinare una direzione di massima. Al tempo, comunque, le regole non erano ancora del tutto chiare, restano tuttavia dati rilevanti. Abbiamo gi&agrave; raccolto informazioni sufficienti che abbiamo potuto esaminare ed elaborare nel frattempo, cos&igrave; da poter riprendere il lavoro in galleria del vento nel 2021 con un concept di base&rdquo;. Assetto, giochi d'altezze L&rsquo;ambizione del gruppo tecnico della F1 che ha lavorato al nuovo regolamento sportivo &egrave; di arginare i voli pindarici dei progettisti, limitare la portata cronometrica che un&rsquo;innovazione tecnica potr&agrave; avere. L'editoriale del direttore: Min&igrave;, una storia dal futuro maxi Evitare, semplicemente, che dall&rsquo;azzeramento tecnico possa beneficiare un team in grado di esplorare zone grigie del regolamento e sviluppare soluzioni tali da ottenere un vantaggio enorme una volta in pista. &ldquo;Le macchine avranno dei punti simili, alcune geometrie sono cos&igrave; ferree per come prescritte che saranno simili alle animazioni. Nelle aree con maggior libert&agrave; ci scosteremo da quanto &egrave; stato presentato. &Egrave; troppo presto per dire come assetteremo le macchine rispetto a oggi, torneremo a giocare con le altezze da terra ma in una finestra molto pi&ugrave; ristretta&rdquo;, analizza Key. Macchine poco pi&ugrave; lente C&rsquo;&egrave; anche un&rsquo;idea personale del responsabile l&rsquo;area tecnica McLaren: le prestazioni non saranno cos&igrave; radicalmente diverse dalle attuali monoposto. Ed &egrave; un particolare che, se confermato, potrebbe non deporre particolarmente a favore di gare pi&ugrave; combattute e lotte tra piloti ravvicinate: &ldquo;Non so ancora quanto saranno pi&ugrave; lente le macchine, stiamo discutendo all&rsquo;interno perch&eacute; dovremo capirlo. I tempi sul giro determinano le forze sulla macchina, dalle quali dipende la progettazione di molti pezzi. Saranno certamente pi&ugrave; lente perch&eacute; abbiamo minori strumenti per generare carico aerodinamico. Non credo ai 7 secondi che i pessimisti hanno immaginato, io direi tra 1 e 3 secondi&rdquo;.       

Il direttore tecnico McLaren, James Key, parla delle prospettive sul progetto 2022 e di come le attese sono per monoposto tra 1 e 3 secondi pi&ugrave; lente delle attuali, certo non i 7" prospettati da alcuni

F1 2022: i punti Key tra altezze, sviluppo e macchine meno lente del previsto

        Nel 2021 le vetture resteranno simili a quelle di quest'anno, con pochi e mirati interventi, soprattutto a livello aerodinamico, per contenere i costi in vista della rivoluzione del 2022. La squadra che dovr&agrave; lavorare di pi&ugrave; probabilmente sar&agrave; la McLaren, che andr&agrave; incontro ad un cambio di fornitura: via i motori Renault e dentro i Mercedes. Un cambiamento di cui ha parlato il direttore tecnico del team, James Key, in una lunga intervista a RaceFans. Costa: "Non vedo chi potr&agrave; fermare la Mercedes" Quanti cambiamenti ha dovuto affrontare James! Key &egrave; forse il direttore tecnico pi&ugrave; adatto per affrontare questo cambiamento, dal momento che lo ha gi&agrave; vissuto svariate volte nella sua esperienza alla Toro Rosso: tra il 2013 ed il 2014 i faentini passarono dal Renault al Ferrari, dal 2015 ed il 2016 fecero l'operazione opposta, per poi ripassare al propulsore francese l'anno dopo (anche se in quel caso, con la rivoluzione del 2017, quello non fu un problema perch&eacute; si partiva da un foglio bianco) e vivere un altro cambiamento tra il 2017 ed il 2018, quando a Faenza si decise di installare sulla vettura i motori Honda. Per questo Key non &egrave; preoccupato, ed &egrave; gi&agrave; molto soddisfatto dell'operato Mercedes: "Hanno condiviso molto velocemente tutte le informazioni di cui avevamo bisogno, sono stati aperti a domande, suggerimenti ed idee come previsto dall'accordo per aiutarci". Lavoro a stretto contatto con Mercedes Key ha raccontato come &egrave; cominciato il lavoro di adattamento e come sta procedendo: "La Mercedes sa che siamo sotto pressione e con poco tempo per non averci potuto lavorare molto ad inizio anno. Comunque siamo partiti bene, abbiamo fatto un po' di ricerca e sviluppo con loro nelle loro strutture per essere sicuri che i nostri sistemi fossero installati in un modo che funzionasse per entrambi. Sembra stia procedendo bene e siamo pienamente in linea con il programma previsto". Ci&ograve; a cui Key fa riferimento sulla mancanza di tempo &egrave; il fatto che la McLaren aveva previsto il passaggio alle power unit di Brixworth con il progetto che invece &egrave; scalato al 2022 anzich&eacute; al 2021, cosa che non avrebbe richiesto un intervento sull'attuale MCL35, a cui si &egrave; aggiunta l'impossibilit&agrave; di lavorare per settimane a causa del Covid-19. Sauber: "L'ibrido &egrave; un problema" Normale avere delle differenze tra PU Il lavoro, ha spiegato il direttore tecnico di Woking, &egrave; quello tipico di ogni passaggio tra una fornitore all'altro, aggiungendo: "Ci sono differenze di architettura fondamentali nel modo in cui le power unit devono essere disposte, lo sappiamo, ma si tratta solo di prenderne atto e di installare il motore di conseguenza. Non ci sono state brutte sorprese e aspetti negativi che sono saltati fuori. E' stato tutto abbastanza normale con qualche piacevole sorpresa in alcuni casi. Certo, ci sono stati compromessi da fare".  Tra MCL35&nbsp;e MCL35M Su quella che verr&agrave; chiamata MCL35M, e che Key ha definito semplicemente "la macchina attuale con il motore Mercedes", gli interventi saranno dovuti anche alle diverse dimensioni del motore, dal momento che l'unit&agrave; anglo-tedesca &egrave; pi&ugrave; piccola, ed al riguardo l'ingegnere inglese ha detto: "Ci sono un paio di cambiamenti necessari da fare sulla disposizione per la diversa forma del motore rispetto a quest'anno, ma fondamentalmente la macchina non sar&agrave; diversa. I cambiamenti dovuti all'installazione del nuovo motore comporteranno piccole modifiche alla forma aerodinamica, ma questo non influir&agrave; negativamente sull'aerodinamica della vettura. Le superfici aerodinamiche sono simili, direi che non ci sar&agrave; un cambio di filosofia della monoposto". Jos Verstappen: "Max vuole Hulk, ed anche io" Woking ha voluto essere trasparente La McLaren ha voluto essere pi&ugrave; trasparente possibile, per non cogliere l'introduzione della nuova Pu come un'opportunit&agrave; per introdurre pi&ugrave; modifiche del consentito alla vettura: "Ogni volta abbiamo parlato con la Fia su quali aree avremmo avuto un impatto aerodinamico per l'esigenza di installare il nuovo motore. Hanno sempre riconosciuto che stavamo provando a fare la miglior cosa per essere sicuri che funzionasse tutto senza esplorare cose che altri non avrebbero potuto esplorare, ad esempio. Non &egrave; un processo che vorresti fare se hai un'opportunit&agrave;, ma data la straordinariet&agrave; del caso in cui eravamo &egrave; stato un procedimento giusto". Renault forte, ma Mercedes il riferimento Quanto potr&agrave; migliorare la McLaren con quello che &egrave; attualmente il miglior motore in circolazione? "Esito ad avere certezze con le simulazioni al momento - ha proseguito Key -, sui livelli di performance del motore 2021 ci stanno ancora lavorando. Personalmente non ho ancora visto i dati, non penso li avremo, credo che lo scopriremo solo durante l'anno quando avremo quei dati. Ovviamente ci aspettiamo che andr&agrave; bene, ma devo dire che anche le prestazioni del Renault sono molto forti. I motori sono pi&ugrave; vicini rispetto al 2014 quando c'erano grosse disparit&agrave;. Ora sono pi&ugrave; vicine, ma ci auguriamo di fare un piccolo passo avanti. La Mercedes sta lavorando duro, ci sono alcune cose che hanno trovato e che sperano faranno la differenza tra quest'anno ed il prossimo. Quando avremo i dati ne sapremo di pi&ugrave;. Penso che siano il riferimento da un pezzo, hanno investito presto e hanno proceduto spediti, hanno avuto successo nel 2014 ed oltre non solo per la prestazione, ma anche l'affidabilit&agrave; &egrave; stata notevole".       

Il direttore tecnico della McLaren in una lunga intervista ha spiegato la difficolt&agrave; di procedere ad un cambio di motore in questi mesi, affermando che nonostante i compromessi si aspetta un salto in avanti

McLaren, Key sulla MCL35M: "Compromessi da fare, ma ci aspettiamo di fare un passo avanti"

        Lo scorso agosto, Zak Brown annunciava l&rsquo;ingaggio di James Key, direttore tecnico della Toro Rosso, nel corrispondente ruolo in McLaren. Un annuncio al quale seguirono le precisazioni di Red Bull Racing, a sottolineare l&rsquo;impegno del tecnico inglese con Toro Rosso fino al 2020 e come, Key, non si sarebbe mosso prima della scadenza del contratto. La vicenda arriva, adesso, a un punto finale, con l&rsquo;accordo tra McLaren e Toro Rosso affinch&eacute; Key si trasferisca a Woking e inizi a operare a partire dal 25 marzo, due giorni dopo la risoluzione dell&rsquo;accordo attualmente in essere. L&rsquo;annuncio arriva dopo l&rsquo;ufficializzazione di Andreas Siedl nel ruolo di direttore generale di McLaren F1, operativo dall&rsquo;1 maggio, e porta con s&eacute; la nomina di Jody Egginton nuovo direttore tecnico della Toro Rosso. Egginton ha ricoperto il ruolo di vice direttore tecnico dal novembre 2017, promosso, allora, dalla posizione di responsabile delle prestazioni del veicolo, occupata sin dall&rsquo;arrivo a Faenza, nel 2014. In Toro Rosso giunse con alle spalle l&rsquo;esperienza da ingegnere di pista in Force India (2005-2010) e in Caterham (2010-2012), dove rimase fino al 2014. Quanto a Key, andr&agrave; a operare nella posizione che &egrave; stata, fino allo scorso aprile, di Tim Goss, tra i tecnici tagliati dal team di Woking nel processo di riorganizzazione. L'operativit&agrave; sin dal 25 marzo consentir&agrave; a Key di lavorare anzitutto al progetto 2020 e seguire il percorso di sviluppo della MCL34, di fatto gi&agrave; in parte pianificato, vista la fase attuale della stagione.       

Si conclude la querelle tra i due team in merito all'ingaggio di James Key, annunciato dalla McLaren a met&agrave; 2018. Sar&agrave; operativo a Woking dal prossimo 25 marzo

F1: McLaren, arriva James Key

Continua la ristrutturazione McLaren. Dopo l&rsquo;uscita di Eric Boullier, l&rsquo;assegnazione di un diverso ruolo ad Andrea Stella e l&rsquo;arrivo di Gil de Ferran al muretto, a Woking salta il nome di Matt Morris, direttore dell&rsquo;ingegneria. L&rsquo;area tecnica ha gi&agrave; registrato il benservito dato a Tim Goss, responsabile che per primo &egrave; stato messo alla porta, alla luce della scarsa competitivit&agrave; del progetto MCL33.  Il colpo fresco di conferma &egrave;, invece, l&rsquo;ingaggio di James Key, provenienza Toro Rosso, scuderia alla quale &egrave; approdato nel 2012 in arrivo dalla Sauber e con la quale ha prolungato il contratto appena una stagione fa. Avr&agrave; una posizione identica in McLaren, ruolo di direttore tecnico finora assente a Woking - Tim Goss era capo dell&#39;area tecnica - dove viene data al sicuro la posizione del capo dell&rsquo;aerodinamica, Peter Prodromou, secondo le indiscrezioni emerse.  Quanto a Key, il trasferimento si concretizzer&agrave; dopo il canonico periodo di gardening, la cui durata potrebbe essere condizionata da movimenti sul mercato piloti. Toro Rosso non ha commentato la vicenda. Sul fronte piloti, si vocifera di trattative legate al nome di Lando Norris, quale possibile soluzione in Toro Rosso, gi&agrave; vicino alla scuderia di Faenza a ridosso del Gran Premio del Canada per la sostituzione di Brendon Hartley. Rumours secondo i quali il gardening di Key potrebbe accorciarsi se arriver&agrave; un accordo intorno a Norris.  Mercato che vede in bilico anche la posizione di Stoffel Vandoorne, a causa di risultati insoddisfacenti. Carlos Sainz &egrave; il nome che con maggior insistenza &egrave; stato accostato alla McLaren. Sul tema, Fernando Alonso ha speso parole in difesa del belga: &laquo;Non credo che la reputazione di Stoffel sia in calo. La macchina &egrave; quel che &egrave;. A Silverstone &egrave; stato lo stesso, &egrave; una macchina che rende al di sotto delle aspettative. Come team stiamo provando a trovare il problema e porre entrambe le monoposto nella stessa condizione e livello di performance.  Vandoorne ha gi&agrave; dimostrato il proprio talento, non ha bisogno di dimostrare nulla. Sar&agrave; molto vicino alle prestazioni non appena la macchina sar&agrave; in grado di rendere su un livello normale&raquo;. 

Prosegue la ristrutturazione del team inglese. Confermato l&#39;arrivo del direttore tecnico Toro Rosso, McLaren non ha ancora chiarito da quando sar&agrave; operativo

Formula 1, McLaren conferma Key nuovo direttore tecnico

Compattare lo schieramento. E&rsquo; la soluzione che pu&ograve; regalare corse pi&ugrave; spettacolari e avvincenti. Come intervenire, per&ograve;? James Key, direttore tecnico della Toro Rosso, individua nel divario minimo tra pole e fondo della griglia la possibilit&agrave; di battaglie in gara serrate. E c&rsquo;&egrave; un elemento pi&ugrave; di altri che pu&ograve; livellare il tutto: il motore.  &laquo;Con 22 partenti in un paio di secondi, hai tonnellate di spettacolo. Alcune piste favoriscono questa situazione, il Bahrain nel 2014 fu una gara splendida e se si guarda alle qualifiche, tra testa e fondo dello schieramento ci fu uno dei divari pi&ugrave; ristretti di sempre, perch&eacute; era una pista stop&amp;go che port&ograve; a quella griglia con tutti un po&rsquo; pi&ugrave; vicini, poi i punti di forza delle macchine intervennero in modi diversi.     &nbsp;  Quel che rende le corse pi&ugrave; appassionanti &egrave; un divario inferiore tra testa e coda, minori differenze prestazionali, e un maggior impatto del pilota: per ottenere ci&ograve; serve la parit&agrave; di motore&raquo;. Parit&agrave; che non significa un motore standard, ma anche solo medesima specifica tra team ufficiali e clienti, tema sul quale Adrian Newey &egrave; stato piuttosto critico di recente, riconoscendo solo a Renault un&rsquo;effettiva parit&agrave; di trattamento, hardware e software, per tutti i team forniti.  Si esprime anche sulle modifiche regolamentari in vista del prossimo anno, da votare entro l&rsquo;1 marzo, con una sola riunione rimasta per mettersi d&rsquo;accordo sugli interventi da apportare: &laquo;Ci sono gli ingredienti ma c&rsquo;&egrave; molto ancora da capire e chiarimenti da fare, &egrave; un processo complesso. Da un lato si vuole una macchina pi&ugrave; veloce, dall&rsquo;altro assicurarsi che le corse siano ancora valide. Sono tutti questi compromessi che vanno approfonditi. Il problema &egrave; che fino al 2017 nessuno sapr&agrave; quale sar&agrave; il prodotto finale, perch&eacute; nessuno avr&agrave; fatto un lavoro sufficientemente dettagliato. Si possono fare solo previsioni e accertarsi di aver lasciato nei regolamenti sufficienti possibilit&agrave; per centrare l&rsquo;obiettivo&raquo;, dichiara in un&rsquo;intervista a Sky Sports.  Intraprendere la strada giusta, con poco tempo per valutare attentamente pro e contro delle varie misure sul tavolo. Pat Symonds, dt Williams, non ha fatto mistero nelle scorse settimane di auspicare uno slittamento delle misure pi&ugrave; importanti al 2018. Secondo Key, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;altra possibilit&agrave; da vagliare: lasciarsi margini di intervento per affinare i regolamenti in corsa: &laquo;Si dovr&agrave; attendere il prodotto finale per essere del tutto certi, ma si pu&ograve; sempre intervenire per aggiustare alcune cose in seguito, se necessario. Si possono cambiare le regole a campionato in corso, fino a un certo punto, per migliorare le debolezze&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico Toro Rosso vede nella parit&agrave; tra motori la strada per gare avvincenti

F1, Key e la formula per lo spettacolo

Ci si attende molto dalla stagione 2016 della Toro Rosso. Una formazione di piloti tra le pi&ugrave; interessanti di tutta la griglia, una monoposto 2015 sviluppata bene e sulla quale lavorare per progredire, un motore Ferrari con i cavalli buoni per far dimenticare il gap sofferto con Renault. Quest&rsquo;ultimo ingrediente &egrave; arrivato per ultimo e il ritardo nel definire l&rsquo;accordo si immagina non sia stato certo un vantaggio per la squadra di tecnici diretta da James Key: &laquo;E&rsquo; una situazione che non vuoi avere mai, rappresenta una distrazione ma &egrave; sorprendente cosa riesci a fare quando devi far fronte all&rsquo;incertezza.  Si tratta di trovare un compromesso, c&rsquo;&egrave; da ottimizzare la monoposto intorno all&rsquo;installazione della power unit, incredibilmente complessa, pertanto da un punto di vista tecnico s&igrave;, il ritardo compromette il lavoro, ma sotto il profilo di quel che il team sta facendo, non fa alcuna differenza&raquo;, racconta a Sky Sports.  A Faenza sono stati in grado di realizzare una monoposto tra le migliori del lotto sul versante aerodinamico, conferma della bont&agrave; della struttura e delle capacit&agrave; di chi ha lavorato alla STR10; guardando al progetto 2016, Key aggiunge: &laquo;Semplicemente rimescoli i piani a seconda del motore. Abbiamo diverse fasi di progettazione, ci sono dei ragazzi davvero in gamba al lavoro su queste cose e abbiamo tante risorse competenti che lavorano alla produzione e progettisti impegnati perch&eacute; ci possiamo trovare nella miglior forma possibile&raquo;. Non troppi timori, quindi, sull&rsquo;avvio di campionato, fase che Carlos Sainz, nei mesi scorsi, ha indicato come quella in cui sfruttare il massimo potenziale nonostante un motore vecchio di un anno.  Il direttore tecnico non nasconde la forza della monoposto 2015 e conferma: &laquo;Se guardiamo alle curve da media e alta velocit&agrave;, eravamo l&igrave; con i team davanti a noi. A Barcellona, dove ci siamo qualificati quinti e sesti, eravamo secondi solo a una Mercedes sui curvoni pi&ugrave; veloci, questo d&agrave; la misura di quanto carico avessimo&raquo;. Racconta anche qualcosa in pi&ugrave; sui due rookie dell&rsquo;anno, Verstappen e Sainz: &laquo;Max &egrave; sicuramente aggressivo in gara e questo gli ha garantito molti elogi, ha tanta fiducia in se stesso e nella macchina. Carlos ha fatto anche lui certe manovre, forse meno visibili, ma &egrave; molto pi&ugrave; disciplinato nel modo in cui affronta le cose: pensa a fondo sul da farsi, cosa accadr&agrave; e se &egrave; il momento giusto per spingere o attendere. Come conseguenza dell&rsquo;essere pi&ugrave; riflessivo, forse &egrave; meno aggressivo, ma guarda alla gara sulla distanza&raquo;.   Fabiano Polimeni

Il direttore tecnico James Key spiega come il team ha affrontato l&rsquo;incertezza sulla power unit da adottare nel 2016

Toro Rosso: fiducia nonostante l&rsquo;accordo &ldquo;tardivo&rdquo; con Ferrari

Al momento, la pista d&agrave; ragione a loro. Alla Toro Rosso, che ha investito su una coppia di rookie sulla quale non poche perplessit&agrave; circolavano in inverno. Non sar&agrave; un rischio avere due piloti al debutto? Verstappen non &egrave; troppo giovane per correre in F1? Chi sar&agrave; il faro a indirizzare lo sviluppo? Interrogativi ai quali Franz Tost fornisce la risposta data dai primi due gran premi dell&rsquo;anno, decisamente positiva in termini di risultati. &laquo;Lo dicevo in ottobre e novembre, quando tutti criticavano: risponder&agrave; in pista, perch&eacute; &egrave; il tipo di risposta che possono capire gli stupidi&raquo;, commenta ad Autosport il team principal sulle perplessit&agrave; soprattutto legate al pilota olandese.  Un ritiro e un arrivo a punti. Bottino pi&ugrave; che sufficiente se si guarda a come &egrave; maturato. Ma desta ancor pi&ugrave; interesse, se possibile, la condotta di Carlos Sainz: ha visto la bandiera a scacchi in Australia e Malesia, non ha commesso mezza sbavatura in gara &ndash; dove Verstappen, invece, ha perso concentrazione con un errore nella corsia d&rsquo;ingresso ai box a Sepang &ndash; e soprattutto ha dimostrato doti di pilotaggio che vanno oltre la semplice prestazione pura, lui che &egrave; stato l&rsquo;unico insieme a Vettel a terminare nella top ten con una strategia a due soste. Il giovane spagnolo non si preoccupava troppo dei fari accesi sul compagno di team durante l&rsquo;inverno, anzi, maggior tranquillit&agrave; per lavorare &ldquo;nell&rsquo;ombra&rdquo;, diceva.    &laquo;I piloti hanno corso brillantemente in condizioni davvero difficili, entrambi stanno facendo esattamente quel che vogliamo da loro e i feedback in gara sulle gomme sono quel che vogliamo. Non sembra siano dei debuttanti, per tanti versi&raquo;, aggiunge James Key, direttore tecnico del team in predicato di passare sotto l&rsquo;ala Renault.  &laquo;Sono pi&ugrave; che felice di tutti e due, hanno fatto un lavoro fantastico e senza alcun errore. Sono aperti di mentalit&agrave; e vogliono imparare fino a tarda notte. Vogliono vedere cosa accade, cosa &egrave; stato cambiato sulla macchina e questa comprensione li aiuta nelle prestazioni. Sono piloti molto preparati&raquo;, li definisce Franz Tost.  f.p.

Franz Tost e James Key raccontano l&rsquo;approccio di Verstappen e Sainz, a lungo criticati per la giovane et&agrave;

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