Cesare M. Mannucci
30.04.2013 ( Aggiornata il 30.04.2013 15:38 )
Ogni tanto in F.1 arriva l’uomo del momento, quello a cui va tutto bene, quello a cui tutto sembra possibile. È stato così con Flavio Briatore nei primi Anni ‘90, poi è stato il caso di Eddie Jordan, ora invece sembra essere la volta di Toto Wolff. Da quando il manager austriaco è arrivato sulla grande scena internazionale, la sua è stata una continua escalation. Attualmente Toto Wolff è azionista della azionista del team Mercedes di F.1, della Williams, direttore esecutivo dei programmi sportivi Mercedes, azionista di Hwa, la società che possiede il Dtm e le attività sportive connesse alla Amg, è socio nella gestione manageriale di piloti come Valtteri Bottas, Bruno Spengler e Alex Premat, è coinvolto nel mondo dei rally con l’organizzazione Brr Rallye Racing. Il tutto alla ancora giovane età di 41 anni.
Toto Wollf è la persona a cui la Mercedes ha consegnato le redini di tutti i suoi programmi sportivi. Non ha soltanto sostituito Norbert Haug, ma insieme a Niki Lauda e Lewis Hamilton ha il compito e la responsabilità di ottenere quei risultati in F.1 che al momento sono sorprendentemente mancati, da quando la Casa della Stella ha deciso di tornare in F.1 con un proprio team.
- Sei l’unica persona in F.1 che è coinvolta nella proprietà di due squadre, ne gestisce una, sei socio al 49% di Hwa, società che possiede il Dtm. Nemmeno Ecclestone ai tempi d’oro riusciva a fare tanto...
«Ci sono molte cose da fare, a volte dormo molto poco, ma il mio impegno principale adesso è quello di seguire i programmi sportivi della Mercedes e gestire il team che si occupa del programma di F.1. Le altre cose adesso passano in secondo piano».
- Considerando la crisi economica globale, essere socio in due team di F.1 pensi che sia un buon business?
«Ne sono convinto, per questo l’ho fatto. Quando si parla di investimenti di questo tipo e di questa portata, non si può seguire l’aspetto emotivo o sentimentale. Il business della F.1 aumenta ogni anno, in percentuale i suoi guadagni crescono sempre, se parliamo di diritti commerciali. Dopo le Olimpiadi e la Coppa del mondo di calcio, che però ci sono ogni 4 anni, la F.1 è la piattaforma sportiva più grande e ricca del mondo. In un’ottica di macro-visione, credo in questo sport e nel modo in cui Ecclestone lo ha creato e organizzato. Oggi la crisi economica si riflette molto sul fronte degli sponsor, a cui non possiamo chiedere le cifre di una volta. Ciò nonostante, grazie alla gestione di Ecclestone, il business complessivo della F.1 continua ad aumentare ogni anno del 10%, che dal punto di vista del puro investimento finanziario, è una eccellente performance. Per questo è importante mantenere una barriera di accesso molto elevata per chi vuole entrare in F.1, perché la cosa andrà a beneficio di tutti gli attuali team».
- In passato però il concetto di rendere difficile l’accesso alla F.1 di nuove squadre, ha creato più problemi che benefici...
«Se liberalizziamo l’accesso a tutti in F.1, avremmo un’alta fluttuazione delle squadre. Oggi la F.1 si basa su uno zoccolo duro di 6 o 7 team e così deve rimanere per il futuro, per l’interesse di tutti. Chi pensa che per vincere in F.1 sia sufficiente arrivare e investire 300 milioni, si sbaglia. In F.1 è indispensabile una cosa più preziosa e costosa: il tempo».
- Da pilota amatoriale che correva nei campionati Gt a socio di due importanti team di F.1, è un passo radicale. Come ci sei arrivato?
«Ho sempre analizzato ogni mia decisione senza perdere di vista che parliamo di investimenti, quindi bisogna più usare il cervello che il cuore. Quando sono entrato in Williams, il mio obiettivo era solo acquisire una quota di minoranza, ricoprire il ruolo di investitore non esecutivo, senza farmi coinvolgere nel management o nelle attività quotidiane del team. Sono riuscito ad ottenere un eccellente accordo rilevando la quota di Patrick Head e in parte di Frank Williams, un anno prima che il team venisse quotato in borsa».
- Considerando che il prezzo delle azioni Williams è sceso rispetto alle quotazioni iniziali, immagino che in quella operazione ci avrai perso soldi...
«Assolutamente no, ci ho guadagnato perché le azioni sono state comperate prima, in sede di trattativa privata».
- Recentemente hai detto che al più presto vorrai risolvere questo apparente conflitto di interessi, considerando che adesso dirigi il team Mercedes, ma che vuoi trovare il compratore giusto. Non sarebbe più semplice schiacciare il tasto di un computer e vendere?
«No, perché la liquidità nelle azioni non è abbastanza grande, rischieresti di fare saltare tutto. Puoi vendere qualche migliaio di azioni, ma per percentuali di milioni di azioni, non puoi farlo così, in un attimo. Lo facessi, danneggerei il prezzo delle azioni di tutti e il valore della società. Voglio prima cercare di trovare un investitore che condivida la stessa visione della famiglia Williams su come gestire quel business e l’attività in F.1».
- Quanto possiedi del team Mercedes Gp,? Ed è stata la Mercedes ad offrirti le azioni oppure le hai chieste tu come condizione al tuo arrivo?
«È stata la Mercedes che mi ha offerto il 30% della azioni del team di F.1, io non avevo chiesto nulla. Loro mi hanno detto che non cercavano solo un manager, ma volevano anche un socio che fosse disposto a condividere tutti i rischi, anche quelli imprenditoriali e finanziari».
- Il fatto di possedere una grande quota azionaria del team non ti toglie a volte la lucidità quando devi prendere importanti decisioni? In fondo se tu fossi solo il manager della squadra, perdendo una gara alla fine non ci rimetteresti nulla. Così invece ogni decisione sbagliata che prendi si può trasformare in un problema per le tue tasche...
«È proprio questa l’idea della Mercedes, avere un partner che sia disposto a condividere rischi e e nel caso anche i benefici se arrriverà il successo. Come semplice manager non potrei prendere certe decisioni. Penso che l’idea della Mercedes sia stata molto intelligente».
- Come uomo di affari, ti sarai accorto che nel business della F.1 ci sono costi del tutto sproporzionati e inaccettabili. Non sto parlando di limitare il budget a livello regolamentare, ma vedere 30 camion che vengono usati solo per trasportare le strutture delle hospitality, oppure 15 camion utilizzati durante i test invernali, è qualche cosa di insano...
«Sono perfettamente d’accordo, perché non dobbiamo dimenticare la profonda crisi economica che ci circonda. Non ci serve, è stupido usare 30 camion per costruire un palazzo di 5 piani per 4 giorni in un circuito, poi smontarlo e riportarlo da un’altra parte. Ho proposto di ridurre le dimensioni delle hospitality, di farle uguali per tutti, come succede nei Gp extra europei dove ci sono delle strutture permanenti tutte uguali. E la cosa funziona bene. I nostri partner, i nostri sponsor vogliono lo spettacolo, il divertimento; non gli interessa il lusso fine a se stesso».
- Spesso menzioni il glorioso passato della Mercedes, le Frecce d’argento. Ma non credi che sino a quando il team sarà basato in Inghilterra e composto in maggiore parte da inglesi, sarà difficile ricostruire una simile immagine? Non correte lo stesso rischio della Toyota, che con un team in Germania aveva finito per perdere la propria identità nazionale...
«Facciamo la F.1 per un enorme numero di spettatori: quanti sono in percentuale quelli che realmente sanno che il team è basato in Inghilterra? Oggi il team è gestito da due austriaci, io e Lauda, e un inglese, Ross Brawn. Non credo che questo sia un problema».
- Ci sono stati esempi contrastanti quando lo sport automobilistico si è fatto quotare in borsa. La società di Bill France, la Sic, che possiede i circuiti, va molto bene alla borsa di New York, la Cart invece è fallita dopo solo tre anni di gestione disastrosa. Perché la F.1, nonostante le promesse, ancora non è arrivata in borsa? E quando succederà, sarà un business che funzionerà?
«Succederà presto e vedrete che sarà un investimento proficuo. Purtroppo hanno deciso di fare la Ipo (offerta pubblica iniziale, ndr) sulla borsa di Singapore in un momento molto negativo per l’economia mondiale. Al momento la Cvc ha ceduto circa il 35% a grandi investitori istituzionali come Black Stone. Oggi parte di queste azioni è già in possesso di grandi fondi internazionali, che sanno fare bene i loro conti. Ricordatevi sempre che parliamo di un business che economicamente cresce di anno in anno».
- Ecclestone ha proposto varie volte ai Costruttori di comperare il business della F.1 ma loro non hanno mai voluto. Cvc è arrivata dopo l’ennesimo rifiuto. Considerando anche la tua esperienza nel Dtm, pensi che la cosa potrebbe funzionare?
«Non è importante chi possiede un business, ma chi lo gestisce. Sono sicuro che il giorno che Ecclestone lascerà, spero il piu tardi possibile, la Cvc troverà un sostituto adeguato. Non ho paura di una balcanizzazione della F.1».
- Sei anche il manager di Valtteri Bottas e di altri piloti. In passato Willy Weber ha costruito una fortuna con questa attività. Oggi è ancora possibile farlo?
«Oggi con il management dei piloti è praticamente impossibile guadagnare dei soldi. Perché le spese di accesso sono così alte, che pensare solo di recuperarle, diventa irreale. Per uno che diventa campione del mondo, pensate a quanti spendono delle fortune attraverso la F.Renault, la F.3, la Word Series, la Gp2 e poi devono continuare a pagare per correre in F.1. Quando correvo speravo sempre di incontrare qualcuno che mi aiutasse. Per questo sono entrato nel business del driver management ascoltando di più il mio lato emotivo. Costa di meno andare dallo psicanalista piuttosto che investire nella carriera di un pilota».
- Nel team Mercedes F.1 sei in mezzo tra Niki Lauda e Ross Brawn. Non hai paura di essere schiacciato da due nomi e personalità così forti e importanti?
«Da Lauda ho tutto da imparare, per la sua esperienza sia in F.1 che nel mondo degli affari. Ross ha un palmares di successi unico in F.1. Quando loro parlano, io ascolto, cercando di assorbire più esperienze e informazioni possibili. Mi occupo della gestione complessiva del team di F.1 e di tutti i programmi sportivi Mercedes, ma non vado da Ross Brawn a dire cosa deve fare in pista o in fabbrica. Poi c’è Lauda, che è sopra di noi, che segue più gli aspetti politici, ma non è presente nella attività quotidiana della squadra».
- Possiedi il 49% del Dtm. Adesso avete fatto accordi con la Grand Am e il campionato giapponese Gt. Cosa del sistema organizzativo del Dtm potrebbe funzionare in F.1?
«Il Dtm è un business cento volte più piccolo della F.1, un giorno potrebbe diventare una categoria mondiale, ma ancora non lo è. Non è solo un organismo sanzionato, ma possiede anche le gare che organizza. Nel Dtm i Costruttori sono direttamente coinvolti, in F.1 non credo funzionerebbe. Non vogliamo fare certo concorrenza alla Fia».
- Guardando i primi tre anni di presenza diretta della Mercedes in F.1, cosa non ha funzionato?
«Difficile giudicare, nel 2009 questa squadra è stata campione del mondo, poi è arrivata la Mercedes. Posso giudicare solo quello che è successo nel 2012. Molte persone sono andate via, altre sono state assunte, sono state prese importanti decisioni strategiche, la galleria del vento è stata spenta in estate per essere di nuovo ricalibrata. Per questo le nostre prestazioni nella seconda parte di campionato hanno avuto una flessione. Adesso è una situazione tutta nuova, sto ancora osservando, imparando. Mi sto facendo un’idea di dove intervenire per modificare le cose, ma non lo posso ancora dire, anche io sto ricalibrando il mio cervello per questo nuovo impegno. Per tutta la mia vita ho sempre analizzato le strutture, i sistemi lavorativi, cercando di renderli più efficienti. Lo sto facendo anche qui».
- Sei arrivato al team Mercedes di F.1 dopo che Michael Schumacher non era stato confermato per il 2013. Non pensi che in fondo avrebbe meritato ancora una possibilità, fosse solo per un anno?
«Quando io sono arrivato Lewis Hamilton era già stato assunto e Schumacher lasciato libero. Non è stata una mia decisione ma la condivido. Bisogna guardare il passare del tempo con realismo. Schumacher è stato forse il più grande pilota nella storia della F.1. Però bisogna guardare sempre avanti, mai indietro. Adesso abbiamo due piloti in macchina, Rosberg e Hamilton, che non superano i 30 anni. Come deve essere».
- Realisticamente, cosa ti aspetti da questa stagione in F.1?
«Di finire tra i primi quattro nel Campionato Costruttori».
- Voli piuttosto basso...
«Certo, ma pensate a quello che è successo nel 2012: dopo avere vinto in Cina e fatto la pole a Montecarlo, chi pensava che avremmo terminato il campionato solo al 5° posto? Eppure è successo».
- In futuro pensi ad un team tutto tuo?
«Assolutamente no, non ho questo tipo di ego. In passato Didi Mateschitz mi ha offerto di comperare Toro Rosso, ma ho lasciato perdere. Trovo molto più gratificante essere socio del gruppo Mercedes Benz. In quanti possono dire di esserlo?».
- In futuro rivedremo la Mercedes alla 24 Ore di Le Mans o alla 500 Miglia di Indianapolis?
«Guardiamo e analizziamo con attenzione ogni categoria, in funzione anche delle necessità commerciali del brand Mercedes. Oggi i piloni della nostra attività sportiva sono la F.1, il Dtm, la vettura Gt3 e i motori per la F.3. In futuro non escludo nulla, tornare a Le Mans o Indianapolis sarebbe fantastico, adoro quelle competizioni. Ma al momento siamo concentrati su quello che abbiamo».
- Sei sposato con Susie, pilota di riserva della Williams, per molti anni nel Dtm. Una moglie pilota costa di più di una moglie normale?
«Sono fortunato, direi che mia moglie ha un basso costo di manutenzione, per usare un termine tecnico. Dalla Williams prende pure uno stipendio, quindi mi può anche pagare la cena».
di Cesare Maria Mannucci
E Hamilton ci ha guadagnato
Passato alla Mercedes, Lewis dopo 4 gare ha un punto più di un anno fa. E ha già demolito le prestazioni di Schumi
E meno male che doveva essere una scelta a rischio, dettata più da motivi di interesse personale che dalla voglia di vincere. Dopo quattro Gran Premi, il “tradimento” di Lewis Hamilton che la lasciato la McLaren per la Mercedes Gp sta già pagando. E non solo in soldi. Un anno fa Hamilton aveva 49 punti, frutto di tre terzi e un ottavo posto. Adesso ne ha uno di più, 50 (due terzi e due quarti posti) ed è fra i primi tre in classifica. Non solo: alla prima presa di contatto con la nuova squadra, ha letteralmente demolito Michael Schumacher nel confronto a distanza. Dopo il Gp del Bahrain, il bottino di Schumi era di soli due punti, da altrettanti decimi posti. Vale la pena di ricordare che sempre un anno fa, di punti Rosberg ne aveva 37, contro i 14 attuali. È vero che i giochi di squadra in Malesia hanno contato qualcosa, ma è anche vero che la Mercedes di oggi, pur essendo forse complessivamente più veloce, non è affatto più “facile” di quella 2012. In qualifica, Lewis e Nico hanno una pole a testa. E la posizione media di Hamilton (considerando il 4° tempo in Bahrain: la penalizzazione non è colpa sua) è al 3° posto. Schumi aveva il settimo...
di Alberto Antonini
Da Autosprint n.17 del 30 aprile 2013
- Sei l’unica persona in F.1 che è coinvolta nella proprietà di due squadre, ne gestisce una, sei socio al 49% di Hwa, società che possiede il Dtm. Nemmeno Ecclestone ai tempi d’oro riusciva a fare tanto...
«Ci sono molte cose da fare, a volte dormo molto poco, ma il mio impegno principale adesso è quello di seguire i programmi sportivi della Mercedes e gestire il team che si occupa del programma di F.1. Le altre cose adesso passano in secondo piano».
- Considerando la crisi economica globale, essere socio in due team di F.1 pensi che sia un buon business?
«Ne sono convinto, per questo l’ho fatto. Quando si parla di investimenti di questo tipo e di questa portata, non si può seguire l’aspetto emotivo o sentimentale. Il business della F.1 aumenta ogni anno, in percentuale i suoi guadagni crescono sempre, se parliamo di diritti commerciali. Dopo le Olimpiadi e la Coppa del mondo di calcio, che però ci sono ogni 4 anni, la F.1 è la piattaforma sportiva più grande e ricca del mondo. In un’ottica di macro-visione, credo in questo sport e nel modo in cui Ecclestone lo ha creato e organizzato. Oggi la crisi economica si riflette molto sul fronte degli sponsor, a cui non possiamo chiedere le cifre di una volta. Ciò nonostante, grazie alla gestione di Ecclestone, il business complessivo della F.1 continua ad aumentare ogni anno del 10%, che dal punto di vista del puro investimento finanziario, è una eccellente performance. Per questo è importante mantenere una barriera di accesso molto elevata per chi vuole entrare in F.1, perché la cosa andrà a beneficio di tutti gli attuali team».
- In passato però il concetto di rendere difficile l’accesso alla F.1 di nuove squadre, ha creato più problemi che benefici...
«Se liberalizziamo l’accesso a tutti in F.1, avremmo un’alta fluttuazione delle squadre. Oggi la F.1 si basa su uno zoccolo duro di 6 o 7 team e così deve rimanere per il futuro, per l’interesse di tutti. Chi pensa che per vincere in F.1 sia sufficiente arrivare e investire 300 milioni, si sbaglia. In F.1 è indispensabile una cosa più preziosa e costosa: il tempo».
- Da pilota amatoriale che correva nei campionati Gt a socio di due importanti team di F.1, è un passo radicale. Come ci sei arrivato?
«Ho sempre analizzato ogni mia decisione senza perdere di vista che parliamo di investimenti, quindi bisogna più usare il cervello che il cuore. Quando sono entrato in Williams, il mio obiettivo era solo acquisire una quota di minoranza, ricoprire il ruolo di investitore non esecutivo, senza farmi coinvolgere nel management o nelle attività quotidiane del team. Sono riuscito ad ottenere un eccellente accordo rilevando la quota di Patrick Head e in parte di Frank Williams, un anno prima che il team venisse quotato in borsa».
- Considerando che il prezzo delle azioni Williams è sceso rispetto alle quotazioni iniziali, immagino che in quella operazione ci avrai perso soldi...
«Assolutamente no, ci ho guadagnato perché le azioni sono state comperate prima, in sede di trattativa privata».
- Recentemente hai detto che al più presto vorrai risolvere questo apparente conflitto di interessi, considerando che adesso dirigi il team Mercedes, ma che vuoi trovare il compratore giusto. Non sarebbe più semplice schiacciare il tasto di un computer e vendere?
«No, perché la liquidità nelle azioni non è abbastanza grande, rischieresti di fare saltare tutto. Puoi vendere qualche migliaio di azioni, ma per percentuali di milioni di azioni, non puoi farlo così, in un attimo. Lo facessi, danneggerei il prezzo delle azioni di tutti e il valore della società. Voglio prima cercare di trovare un investitore che condivida la stessa visione della famiglia Williams su come gestire quel business e l’attività in F.1».
- Quanto possiedi del team Mercedes Gp,? Ed è stata la Mercedes ad offrirti le azioni oppure le hai chieste tu come condizione al tuo arrivo?
«È stata la Mercedes che mi ha offerto il 30% della azioni del team di F.1, io non avevo chiesto nulla. Loro mi hanno detto che non cercavano solo un manager, ma volevano anche un socio che fosse disposto a condividere tutti i rischi, anche quelli imprenditoriali e finanziari».
- Il fatto di possedere una grande quota azionaria del team non ti toglie a volte la lucidità quando devi prendere importanti decisioni? In fondo se tu fossi solo il manager della squadra, perdendo una gara alla fine non ci rimetteresti nulla. Così invece ogni decisione sbagliata che prendi si può trasformare in un problema per le tue tasche...
«È proprio questa l’idea della Mercedes, avere un partner che sia disposto a condividere rischi e e nel caso anche i benefici se arrriverà il successo. Come semplice manager non potrei prendere certe decisioni. Penso che l’idea della Mercedes sia stata molto intelligente».
- Come uomo di affari, ti sarai accorto che nel business della F.1 ci sono costi del tutto sproporzionati e inaccettabili. Non sto parlando di limitare il budget a livello regolamentare, ma vedere 30 camion che vengono usati solo per trasportare le strutture delle hospitality, oppure 15 camion utilizzati durante i test invernali, è qualche cosa di insano...
«Sono perfettamente d’accordo, perché non dobbiamo dimenticare la profonda crisi economica che ci circonda. Non ci serve, è stupido usare 30 camion per costruire un palazzo di 5 piani per 4 giorni in un circuito, poi smontarlo e riportarlo da un’altra parte. Ho proposto di ridurre le dimensioni delle hospitality, di farle uguali per tutti, come succede nei Gp extra europei dove ci sono delle strutture permanenti tutte uguali. E la cosa funziona bene. I nostri partner, i nostri sponsor vogliono lo spettacolo, il divertimento; non gli interessa il lusso fine a se stesso».
- Spesso menzioni il glorioso passato della Mercedes, le Frecce d’argento. Ma non credi che sino a quando il team sarà basato in Inghilterra e composto in maggiore parte da inglesi, sarà difficile ricostruire una simile immagine? Non correte lo stesso rischio della Toyota, che con un team in Germania aveva finito per perdere la propria identità nazionale...
«Facciamo la F.1 per un enorme numero di spettatori: quanti sono in percentuale quelli che realmente sanno che il team è basato in Inghilterra? Oggi il team è gestito da due austriaci, io e Lauda, e un inglese, Ross Brawn. Non credo che questo sia un problema».
- Ci sono stati esempi contrastanti quando lo sport automobilistico si è fatto quotare in borsa. La società di Bill France, la Sic, che possiede i circuiti, va molto bene alla borsa di New York, la Cart invece è fallita dopo solo tre anni di gestione disastrosa. Perché la F.1, nonostante le promesse, ancora non è arrivata in borsa? E quando succederà, sarà un business che funzionerà?
«Succederà presto e vedrete che sarà un investimento proficuo. Purtroppo hanno deciso di fare la Ipo (offerta pubblica iniziale, ndr) sulla borsa di Singapore in un momento molto negativo per l’economia mondiale. Al momento la Cvc ha ceduto circa il 35% a grandi investitori istituzionali come Black Stone. Oggi parte di queste azioni è già in possesso di grandi fondi internazionali, che sanno fare bene i loro conti. Ricordatevi sempre che parliamo di un business che economicamente cresce di anno in anno».
- Ecclestone ha proposto varie volte ai Costruttori di comperare il business della F.1 ma loro non hanno mai voluto. Cvc è arrivata dopo l’ennesimo rifiuto. Considerando anche la tua esperienza nel Dtm, pensi che la cosa potrebbe funzionare?
«Non è importante chi possiede un business, ma chi lo gestisce. Sono sicuro che il giorno che Ecclestone lascerà, spero il piu tardi possibile, la Cvc troverà un sostituto adeguato. Non ho paura di una balcanizzazione della F.1».
- Sei anche il manager di Valtteri Bottas e di altri piloti. In passato Willy Weber ha costruito una fortuna con questa attività. Oggi è ancora possibile farlo?
«Oggi con il management dei piloti è praticamente impossibile guadagnare dei soldi. Perché le spese di accesso sono così alte, che pensare solo di recuperarle, diventa irreale. Per uno che diventa campione del mondo, pensate a quanti spendono delle fortune attraverso la F.Renault, la F.3, la Word Series, la Gp2 e poi devono continuare a pagare per correre in F.1. Quando correvo speravo sempre di incontrare qualcuno che mi aiutasse. Per questo sono entrato nel business del driver management ascoltando di più il mio lato emotivo. Costa di meno andare dallo psicanalista piuttosto che investire nella carriera di un pilota».
- Nel team Mercedes F.1 sei in mezzo tra Niki Lauda e Ross Brawn. Non hai paura di essere schiacciato da due nomi e personalità così forti e importanti?
«Da Lauda ho tutto da imparare, per la sua esperienza sia in F.1 che nel mondo degli affari. Ross ha un palmares di successi unico in F.1. Quando loro parlano, io ascolto, cercando di assorbire più esperienze e informazioni possibili. Mi occupo della gestione complessiva del team di F.1 e di tutti i programmi sportivi Mercedes, ma non vado da Ross Brawn a dire cosa deve fare in pista o in fabbrica. Poi c’è Lauda, che è sopra di noi, che segue più gli aspetti politici, ma non è presente nella attività quotidiana della squadra».
- Possiedi il 49% del Dtm. Adesso avete fatto accordi con la Grand Am e il campionato giapponese Gt. Cosa del sistema organizzativo del Dtm potrebbe funzionare in F.1?
«Il Dtm è un business cento volte più piccolo della F.1, un giorno potrebbe diventare una categoria mondiale, ma ancora non lo è. Non è solo un organismo sanzionato, ma possiede anche le gare che organizza. Nel Dtm i Costruttori sono direttamente coinvolti, in F.1 non credo funzionerebbe. Non vogliamo fare certo concorrenza alla Fia».
- Guardando i primi tre anni di presenza diretta della Mercedes in F.1, cosa non ha funzionato?
«Difficile giudicare, nel 2009 questa squadra è stata campione del mondo, poi è arrivata la Mercedes. Posso giudicare solo quello che è successo nel 2012. Molte persone sono andate via, altre sono state assunte, sono state prese importanti decisioni strategiche, la galleria del vento è stata spenta in estate per essere di nuovo ricalibrata. Per questo le nostre prestazioni nella seconda parte di campionato hanno avuto una flessione. Adesso è una situazione tutta nuova, sto ancora osservando, imparando. Mi sto facendo un’idea di dove intervenire per modificare le cose, ma non lo posso ancora dire, anche io sto ricalibrando il mio cervello per questo nuovo impegno. Per tutta la mia vita ho sempre analizzato le strutture, i sistemi lavorativi, cercando di renderli più efficienti. Lo sto facendo anche qui».
- Sei arrivato al team Mercedes di F.1 dopo che Michael Schumacher non era stato confermato per il 2013. Non pensi che in fondo avrebbe meritato ancora una possibilità, fosse solo per un anno?
«Quando io sono arrivato Lewis Hamilton era già stato assunto e Schumacher lasciato libero. Non è stata una mia decisione ma la condivido. Bisogna guardare il passare del tempo con realismo. Schumacher è stato forse il più grande pilota nella storia della F.1. Però bisogna guardare sempre avanti, mai indietro. Adesso abbiamo due piloti in macchina, Rosberg e Hamilton, che non superano i 30 anni. Come deve essere».
- Realisticamente, cosa ti aspetti da questa stagione in F.1?
«Di finire tra i primi quattro nel Campionato Costruttori».
- Voli piuttosto basso...
«Certo, ma pensate a quello che è successo nel 2012: dopo avere vinto in Cina e fatto la pole a Montecarlo, chi pensava che avremmo terminato il campionato solo al 5° posto? Eppure è successo».
- In futuro pensi ad un team tutto tuo?
«Assolutamente no, non ho questo tipo di ego. In passato Didi Mateschitz mi ha offerto di comperare Toro Rosso, ma ho lasciato perdere. Trovo molto più gratificante essere socio del gruppo Mercedes Benz. In quanti possono dire di esserlo?».
- In futuro rivedremo la Mercedes alla 24 Ore di Le Mans o alla 500 Miglia di Indianapolis?
«Guardiamo e analizziamo con attenzione ogni categoria, in funzione anche delle necessità commerciali del brand Mercedes. Oggi i piloni della nostra attività sportiva sono la F.1, il Dtm, la vettura Gt3 e i motori per la F.3. In futuro non escludo nulla, tornare a Le Mans o Indianapolis sarebbe fantastico, adoro quelle competizioni. Ma al momento siamo concentrati su quello che abbiamo».
- Sei sposato con Susie, pilota di riserva della Williams, per molti anni nel Dtm. Una moglie pilota costa di più di una moglie normale?
«Sono fortunato, direi che mia moglie ha un basso costo di manutenzione, per usare un termine tecnico. Dalla Williams prende pure uno stipendio, quindi mi può anche pagare la cena».
di Cesare Maria Mannucci
E Hamilton ci ha guadagnato
Passato alla Mercedes, Lewis dopo 4 gare ha un punto più di un anno fa. E ha già demolito le prestazioni di Schumi
E meno male che doveva essere una scelta a rischio, dettata più da motivi di interesse personale che dalla voglia di vincere. Dopo quattro Gran Premi, il “tradimento” di Lewis Hamilton che la lasciato la McLaren per la Mercedes Gp sta già pagando. E non solo in soldi. Un anno fa Hamilton aveva 49 punti, frutto di tre terzi e un ottavo posto. Adesso ne ha uno di più, 50 (due terzi e due quarti posti) ed è fra i primi tre in classifica. Non solo: alla prima presa di contatto con la nuova squadra, ha letteralmente demolito Michael Schumacher nel confronto a distanza. Dopo il Gp del Bahrain, il bottino di Schumi era di soli due punti, da altrettanti decimi posti. Vale la pena di ricordare che sempre un anno fa, di punti Rosberg ne aveva 37, contro i 14 attuali. È vero che i giochi di squadra in Malesia hanno contato qualcosa, ma è anche vero che la Mercedes di oggi, pur essendo forse complessivamente più veloce, non è affatto più “facile” di quella 2012. In qualifica, Lewis e Nico hanno una pole a testa. E la posizione media di Hamilton (considerando il 4° tempo in Bahrain: la penalizzazione non è colpa sua) è al 3° posto. Schumi aveva il settimo...
di Alberto Antonini
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