F1 Singapore, lo "strano caso" della sospensione Mercedes

Occhi puntati sulla Mercedes, nel venerdì del GP di Singapore. Problemi tecnici di Hamilton a parte, l'attenzione è stata tutta per uno dei numerosi punti di forza che contribuiscono allo strapotere della W07 Hybrid: il modo in cui lavorano le sospensioni anteriori e i benefici aerodinamici ottenuti attraverso una soluzione sulla quale si dovrà cercare un punto d'incontro difficile da realizzare, ovviamente tra i team. Bandire l'escamotage Mercedes in vista del prossimo mondiale? Servirebbe l'unanimità dei consensi delle scuderie e appare quantomeno improbabile che la squadra tedesca voglia privarsi di un vantaggio tecnico creato con un perfezionamento costante. 

Si discute dell'utilizzo di un sistema idraulico, già descritto da Scarborough su Autosprint in edicola, nato da quella che fu l'esperienza passata con il Fric, dispositivo che consentiva di stabilizzare l'auto limitandone le variazioni nell'altezza da terra, a vantaggio dell'efficienza aerodinamica, con un'interconnessione delle sospensioni anteriori e posteriori. Dispositivo bandito nel 2014. Sulla W07 si è sviluppato il concetto di base, pur operando sui due assi in maniera indipendente, senza che siano collegati tra loro.

Mercedes ha fatto ricorso a un terzo elemento delle sospensioni anteriori di tipo completamente idraulico e ospitato nell'area coperta dal vanity panel sul muso, quel vanity panel che cela anche i condotti dell'S-Duct. L'affinamento del funzionamento del terzo elemento idraulico permette di  avere un controllo del telaio che esalta la gestione delle gomme, permette una stabilità superiore in frenata e nel passaggio sui cordoli; un lavoro in perfetta sinergia con un controllo avanzato delle sospensioni presente al retrotreno - ampiamente diffuso tra i team, peraltro - senza ricorrere ad alcun collegamento tra i due assi e restando entrambi sistemi passivi -. 

L'intuizione sulla cui regolarità si discute, riguarda l'aver sfruttato il vanity panel - la copertura inizialmente consentita dalla FIA per ragioni estetiche, per mascherare lo scalino che si crea tra la scocca e il muso - per rientrare nelle dimensioni minime imposte dal regolamento (una sezione di 400mm per 400mm nella vista frontale del cockpit e di almeno 300mm per 275mm in altezza, nella vista frontale, della struttura alla quale ancorare il musetto): senza vanity panel si è in presenza di un gradino più accentuato degli avversari, quindi una parte anteriore del telaio più bassa.  A mettere in luce il meccanismo e il suo posizionamento è stato, nella settimana di avvicinamento al GP di Singapore, il giornalista Michael Schmidt, di Auto Motor und Sport. Una soluzione, quella Mercedes, che si muove tra le maglie del regolamento, esplorando una possibilità sfruttata al meglio.

Perché creare un'area più ampia tra cellula di sopravvivenza e scalino al quale collegare il musetto? Gli ingombri del sistema totalmente idraulico - là dove altre scuderie montano un terzo elemento della sospensione idraulico e con una molla - sono all'origine della decisione che è balzata adesso agli onori della cronaca ed è destinata a restare anche in vista della prossima stagione.

GP Singapore, l'analisi del venerdì