La palma della progettazione più elaborata va alla Ferrari SF71H, in materia di specchietti retrovisori. La funzione aerodinamica studiata a fondo, arrivando a proporre un alloggiamento aperto nella porzione anteriore, con i flussi d'aria convogliati espulsi al di sotto e al di sopra dello specchio, nella zona posteriore, direzionati verso l'ala. Altri team hanno studiato supporti molto diversi, accorgimenti di microaerodinamica certo non nuovi ma con sufficienti elementi di originalità rispetto agli anni scorsi. Tutti, però, fedeli ai punti di ancoraggio accanto al cockpit o sulle pance.

Una direttiva tecnica della FIA, firmata dal responsabile monoposto Nick Tombazis, in risposta alle richieste avanzate da alcuni team, chiarisce quelli che sono i limiti ai punti di attacco utilizzabili per gli specchietti e la possibilità di collegarli alla struttura dell'Halo.

Che siano state avanzate richieste di chiarimento su una tale opportunità concessa dal regolamento indica il riscontro di un vantaggio aerodinamico, prevedibilmente collegato nella gestione dei flussi intorno all'Halo e la riduzione dei disturbi provocati sull'ala posteriore.

La FIA, nel porre i paletti entro i quali potranno operare le squadre, ha specificato la necessità che i supporti degli specchietti assicurino la necessaria rigidità per non incorrere in vibrazioni che intaccherebbero la visibilità, già ridotta dall'introduzione dell'ala posteriore più bassa. Inoltre, qualora la FOM dovesse richiedere l'installazione di telecamere nelle calotte degli specchietti, questi dovrebbero necessariamente essere collegati al cockpit o alle pance, non essendo consentito il passaggio di alcun cablaggio all'interno dell'Halo.

Un ulteriore limite fissato dalla Federazione con la nota tecnica riguarda un eventuale duplice punto d'attacco, al cockpit e sull'Halo: vietato, poiché potrebbe ostacolare le operazioni nel caso fosse necessario rimuovere il dispositivo in seguito a un incidente.

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