La fase di costruzione della nuova monoposto, a due settimane dalla presentazione, (sigla di progetto 671), è entrata nel vivo dopo aver superato da poco i crash test obbligatori presso il centro di omologazione CSI di Bollate. Se le linee generali erano state svelate già a dicembre, basate essenzialmente su un tangibile incremento del carico aerodinamico generato dal corpo vettura, rispetto alla SF90, man mano diventano sempre più nitidi i dettagli della rossa 2020.

Uno dei “comparti” maggiormente sottoposti ad un’accurata ridefinizione è rappresentato dalle sospensioni. Si tratta, in effetti, di un rinnovamento resosi necessario, o per meglio dire, inevitabile, dopo aver mantenuto per tre stagioni consecutive lo stesso schema senza alcuna significativa evoluzione. Non ci pare fuori luogo, infatti sottolineare che questo fattore abbia contribuito a rendere difficile la gestione dei pneumatici, tanto quanto la scarsa deportanza prodotta dal corpo vettura della SF90 nel 2019.

Nuova Ferrari Formula 1 2020: cosa cambierà

L’adozione di un terzo elemento a gestione idraulica rappresenta dunque il fulcro intorno a cui è stata riprogettata non so lo la sospensione anteriore, richiedendo peraltro un disegno del pozzetto anteriore radicalmente diverso rispetto alle monoposto degli ultimi tre anni.

In parallelo anche quella posteriore sarà dotata di un inerter (smorzatore inerziale) idraulico. La riprogettazione delle sospensioni, ne ha inoltre implicato un cambio piuttosto evidente delle geometrie all’avantreno e al retrotreno. Nel primo caso, alcune indiscrezioni riguardano la possibile adozione di un bracket ben più accentuato, rispetto a quello già adottato lo scorso anno, (presente ma celato dai cestelli freno).

In pratica, si avrebbe un’estensione del portamozzo verso l’alto più pronunciata, già adottata da molte monoposto e di chiara ispirazione Mercedes. Da non escludere anche il disassamento del puntone push rod, con l’adozione di un pivot, anch’esso di scuola Mercedes e largamente usato da più team nel 2019. Questa modifica a favore del mantenimento del grip ideale, riducendo gli scivolamenti laterali dei pneumatici, in tutto l’arco di curva.

Queste modifiche, ma soprattutto la prima, vanno nella direzione di un riposizionamento del centro di rollio dell’avantreno. In termini semplici, si può dire che comportino anzi, permettano, una più efficace gestione del rollio e dell’angolo di imbardata della vettura, vale a dire maggiore stabilità nei curvoni veloci, precisione e rapidità nei cambi di direzione stretti.

Per quanto riguarda invece la sospensione posteriore, questa saràcaratterizzata da nuovi attacchi alla scatola del cambio in fibra di carbonio. Quest’ultimo, soprattutto per le modifiche richieste dall’alloggiamento degli elementi della sospensione tra cui l’inerter, avrà un disegno più compatto rispetto alla versione adottata nel 2019, risultando più corto di circa 3 cm rispetto alla versione precedente.

Questa modifica, si potrebbe tradurre in un equivalente riduzione dell’interasse (passo), a favore della maneggevolezza nei tratti guidati, ma non è per nulla scontato ciò accada. Pare infatti che questo possa essere ridotto ma di una misura ancor più marginale rispetto all’accorciamento del cambio. Tutte le modifiche sinora elencate, seguono un profondo affinamento della dinamica del veicolo, con l’obiettivo primario di un più efficace sfruttamento degli pneumatici. 

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