GP Qatar, l'anteprima: tavola apparecchiata per Max

Se il 2021 è stato un assaggio un po' improvvisato, il 2023 sa di primo capitolo di una nuova storia. Il Qatar vuole la F1, e la F1 non disdegna un altro Paese disposto a pagare bene pur di garantirsi una presenza in calendario. Nell'estensione di notorietà cui la F1 sta andando incontro, Lusail (non più Losail) è solo una conseguenza. Dopo essersi fatto conoscere nel Motomondiale, in cui è stata la prima pista ad ospitare una corsa in notturna, il Lusail International Circuit è pronto ad rientrare in F1 per restarci.

Tante curve veloci

Possiamo chiamarlo secondo debutto, quello del Qatar in F1. Rispetto a due anni fa sono cambiate alcune cose, a cominciare dalle vetture: per cui, i riferimenti del 2021 potranno servire a poco. E pur mantenendo le medesime caratteristiche come disegno, è cambiata anche la pista, che è stata riasfaltata e che è dotata oggi di nuovi cordoli. La transizione dal Motomondiale alla F1 è completa: i box sono stati allargati ed aumentati in numero, ed a contorno gli addetti ai lavori troveranno nuove strutture per la direzione gara e la stampa. Insomma, il Qatar ha voluto fare le cose per bene in vista della prima di tante edizioni, dal momento che l'accordo con Liberty Media è pluriennale.

Quello qatariota è un tracciato fatto di un lunghissimo rettilineo (1,1 chilometri: appena 200 metri in meno di Monza) e poi di una corposa serie di curve, seppur talvolta raccordate da dei tratti da fare in pieno. Quello che ne esce è un giro dalle medie orarie piuttosto elevate, che restano alte grazie a curve sì numerose ma quasi tutte caratterizzate da velocità di percorrenza mediamente elevate. Di curve lente ce n'è sostanzialmente una, la 6, da affrontare in terza e l'unica con velocità di percorrenza inferiore ai 100 chilometri orari. Per il resto, le curve sono sostanzialmente veloci per cui il carico aerodinamico richiesto non è banale, in un compromesso che dovrà tenere conto sia delle curve che del lunghissimo rettifilo principale: nella solita ricerca dell'assetto giusto, le squadre dovrebbero optare per livelli di deportanza medio-alti. La deportanza aiuterà oltre che la prestazione anche la gestione delle gomme: da questo punto di vista Lusail è un circuito esigente, perché gli sforzi laterali sono alti (livello 5 su 5 secondo Pirelli) e pure lo stress sulle gomme lo è. In pista andranno, come a Silverstone e Suzuka, le mescole C1, C2 e C3, da utilizzare in una corsa che non esclude le due soste. Gli sforzi sulle gomme sono bilanciati, con richieste più spostate comunque sull'asse anteriore. Interessante sarà osservare l'evoluzione dell'asfalto: non ci saranno gare di contorno, per cui la gommatura sarà piuttosto lenta con il rischio che il vento, soffiando e riportando la sabbia in pista, possa di volta in volta rovinare il "lavoro" fatto dalle macchine in pista sessione dopo sessione.

Come assetto, si lavorerà per trovare il giusto compromesso dal punto di vista aerodinamico, mentre dal punto di vista meccanico si virerà decisi su un assetto rigido: l'asfalto è tra i più lisci in calendario e questo fa sì che non ci sia bisogno di ammorbidire le sospensioni, in più un assetto meccanico rigido aiuta a stabilizzare l'aerodinamica della vettura, aspetto che può solo aiutare quando il carico richiesto è piuttosto elevato.