F1 2026 più "piccole", con aero attiva e senza DRS: ecco come saranno

I rendering vanno presi più che mai con le pinze, memori dell'esempio avuto dai muletti immaginati nel 2021, che dovevano rappresentare le attuali monoposto salvo poi la realtà offrire un quadro decisamente migliore.

Quel che conta è tutto il resto, l'insieme di novità regolamentari che la Fia ratificherà il prossimo 28 giugno e saranno l'ossatura del campionato di F1 2026.

Dimensioni e peso delle monoposto, aerodinamica attiva, power unit, pneumatici. Tutta una nuova fase regolamentare, che alla vigilia del GP del Canada si rivela nel suo insieme.

Peso, dimensioni e gomme 

Iniziamo dalle monoposto, che saranno più leggere di 30 kg, con un nuovo peso minimo fissato a 768 kg: 722 kg dall'insieme vettura più pilota, 46 kg apportati dalle gomme Pirelli da 18 pollici.

Saranno macchine anche un po' più compatte, vista la riduzione della larghezza massima da 200 a 190 centimetri. Il passo, poi, sarà 20 centimetri più corto nel valore massimo consentito: 340 cm anziché 360 cm.

Le gomme Pirelli manterranno il diametro dei cerchi da 18 pollici ma avranno battistrada più stretti di 25 mm sull'asse anteriore e di 30 mm al posteriore. Un profilo che avrà un impatto anche sull'aerodinamica.

DRS addio nella forma attuale

Qui sta un altro sostanziale cambiamento. Le monoposto avranno elementi attivi, sia l'ala posteriore che quella anteriore. Il DRS non avrà più il funzionamento attuale, diventerà un elemento più complesso.

I rendering della FIA mostrano un piano principale dell'ala fisso e due flap mobili. Tutti i piloti potranno attivare su ogni rettilineo del circuito la configurazione ad ala aperta. Non sarà più il DRS concesso al pilota che insegue, a 1" di distacco.

Aerodinamica attiva anteriore

A bilanciare la riduzione di drag al posteriore ci sarà l'ala anteriore mobile. I due flap superiori si apriranno in modo simile all'ala posteriore, per abbattere il drag in rettilineo. Il sistema di controllo dell'aerodinamica attiva dovrà essere attivato dai piloti. I valori stimati dalla Fia indicano una riduzione del 55% della resistenza aerodinamica sulle nuove monoposto. In aggiunta, il carico aerodinamico sarà inferiore del 30%. 

Per consentire alle monoposto di correre in aria sporca, il concetto aerodinamico sarà dalla gestione dei flussi di tipo "in-wash", contrariamente alla tendenza dell'out-wash tornata d'attualità anche con l'attuale generazione di monoposto. Per limitare l'effetto suolo e assetti eccessivamente rigidi, la Fia prevede una porzione del fondo piatta (fondo che sarà anche 150 mm più stretto rispetto a oggi) e il regolamento tecnico limiterà la potenza del diffusore nel produrre carico aerodinamico.

Manual Override per aiutare i sorpassi

Se l'ala mobile non sarà più uno strumento per aiutare i sorpassi, arriva il Manual Override. Al pilota che segue a meno di 1" di distacco verrà concesso un extra di energia dalla parte elettrica per sviluppare maggiore potenza dal MGU-K e provare il sorpasso. Avrà uno sviluppo entro precisi range di velocità. Varrà 0,5 MJ, rispetto a una capacità di recupero energetico delle monoposto complessiva che sarà di 8,5 MJ, notevolmente superiore al sistema ERS odierno. Non ci sarà più il MGU-H sulle power unit, mentre avrà una potenza triplicata il MGU-K. 

Dal motore termico V6 1.6 litri, alimentato da e-fuels, verranno prodotti oltre 200 cavalli in meno, per un totale di 544 cavalli ai quali sommare 476 cavalli ottenuti dal MGU-K. Complessivamente, un sistema da oltre 1.000 cavalli.