Il 19 febbraio la Ferrari presenterà la nuova monoposto con cui Charles Leclerc e Lewis Hamilton disputeranno la stagione F1 2025. In occasione del pranzo di Natale, Fred Vasseur aveva ribadito che non sarà semplicemente un’evoluzione della SF-24, affermando che “la nuova vettura avrà al massimo l’uno percento in comune con quella che ha corso nel 2024”. Trovando concordi tutti i tecnici del Cavallino presenti ed in primis Loic Serra direttore tecnico della Scuderia dal primo ottobre. Come prassi, in questo periodo, si cerca di carpire le informazioni per delineare come possa essere il nuovo progetto.

Date le premesse si potrebbe pensare che le differenze visive tra la vecchia e la nuova vettura saranno radicali ed evidenti. Invece, pare, ci sarà una forte somiglianza tra le due monoposto poiché le modifiche saranno radicali, ma nel concetto dinamico della vettura soprattutto e nella disposizione degli organi accessori, oltre al layout e dimensioni della meccanica (leggi trasmissione) dove le differenze tra il concetto precedente e quello 2025, saranno più marcate. A livello visivo, all’avantreno si noterà l’adozione dello schema pull-rod, già anticipato da tempo, della sospensione al posto del push adottato in precedenza.

Nuova Ferrari 2025: la "rivoluzione anteriore"

Le ragioni alla base di questo cambiamento decisamente radicale, in quanto implica una totale riprogettazione della parte anteriore del telaio per il diverso alloggiamento degli organi interni della sospensioni, sono di carattere aerodinamico e dinamico. È parso evidente, nel corso della passata stagione come uno dei limiti della SF-24 fosse la capacità di indurre adeguata energia sugli pneumatici anteriori, nonostante vari sviluppi avessero progressivamente incrementato il carico generato dal fondo. La veridicità di questa tesi è emersa drammaticamente con l’evoluzione del fondo introdotta in Spagna che, a fronte di un incremento della deportanza, aveva per contro indotto la ricompar sa dei sobbalzi (porpoising) vanificando l’efficacia della modifica e rendendo l’avantreno meno preciso della versione originaria. In sostanza, la difficoltà di far entrare rapidamente nel range di temperature ottimali gli pneumatici sulla SF-24, incideva sia in termini di performance sul giro secco in qualifica, sia sul degrado e più in generale sul passo gara a causa di una minore fiducia in inserimento di curva da parte dei piloti. La nuova sospensione pull rod (tirante), il cui schema ha come prerogativa insita un rapporto di leva decisamente ridotto rispetto al push rod e gode di un più ampio range di regolazioni nella gestione delle altezze da terra, pare costituire la soluzione ottimale. In realtà, pare comunque corretto sottolineare che la ragione più profonda che ha inciso nella scelta del “tirante” al posto del “puntone”, risieda a livello aerodinamico.

Il pull rod, infatti, impatta in modo minore rispetto al push rod con il flusso d’aria diretto verso il fondo, sia per la sua posizione speculare rispetto al secondo, sia perché il tirante lavorando in trazione può avere una sezione decisamente ridotta rispetto al puntone.

Cosa cambia dalla Ferrari SF-24

Proseguendo nel confronto tra la SF-24, le differenze saranno anche a livello di fiancate, arretrate di alcuni centimetri, per allontanare le prese d’aria dalle turbolenze generate dalle ruote anteriori. Il loro profilo superiore sarà poi maggiormente inclinato formando una sorta di rampa che favorirà il downwash (deviazione in basso) dei flussi d’aria diretti verso il posteriore. Il fondo, invece, sarà un’evoluzione di quello sperimentale utilizzato da Leclerc in Qatar. Quella versione, ovviamente diversa come volumi dei canali Venturi inferiori rispetto a quella che sarà adottata sulla nuova vettura aveva la funzione principale di migliorare la distribuzione del carico attraverso un diverso posizionamento del centro di pressione sotto la vettura.

Qualcosa che i tecnici di Maranello sono riusciti progressivamente a perfezionare in previsione di una piattaforma dinamica ancor più integrata con il concetto aerodinamico. Pare dunque corretto sottolineare che nonostante il progetto 677 (questa la sigla attuale in attesa della denominazione ufficiale) manterrà un forte family feeling con la vettura precedente, sarà a tutti gli effetti una rivoluzione delle basi concettuali e di integrazione tra la dinamica del veicolo e il progetto aerodinamico.

In sostanza, soprattutto quest’ultima, come è stato chiaramente dimostrato da tutte le vetture nel 2024, rappresenta il cardine per garantire la competitività delle monoposto sul più ampio numero di tracciati, ergo rendendole all round, riducendo la sensibilità accentuata, tipica di questa generazione di vetture alle diverse caratteristiche di ciascun circuito.