Frédéric Vasseur parla giustamente di obiettivi, di emozione, di un Costruttori sfuggito nel 2024 per una manciata di punti come base solida da cui ripartire. Enrico Gualtieri, con la sua power unit "congelata" dai regolamenti, pone l'attenzione su un'affidabilità vista come "priorità assoluta", di un lavoro che mira all'ottimizzazione.

E poi c'è Loic Serra, Direttore Tecnico del Telaio, che guarda la sua "prima" Ferrari, anche se "prima" forse non è la parola giusta. Serra ha cominciato a lavorare ad ottobre, ha seguito per mesi la gestazione di questa monoposto, ma non è che sia propriamente una "sua" vettura, la Ferrari SF-25, visto che a livello embrionale il progetto era partito prima che lui arrivasse. Per cui occorre far chiarezza sul suo ruolo, e soprattutto sull'impatto che avrà nel mondo Ferrari.

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Non un DT, ma un esperto di dinamica del veicolo

Loic Serra, innanzitutto, non è un progettista e finora non era neanche mai stato un direttore tecnico. E infatti, quando era stato ingaggiato dalla Ferrari, per lui si era pensato ad un altro ruolo: doveva essere una sorta di coordinatore tra i reparti dell'Ingegneria in pista, dello Sviluppo aerodinamico, delle Operazioni aerodinamiche e della Prestazione del veicolo. Solo l'uscita imprevista, a luglio (cioè a contratto di Serra già firmato), di Enrico Cardile, aveva imposto una riorganizzazione che aveva portato Vasseur nel ruolo di DT ad interim per poi lasciarlo, per quanto riguarda l'area Telaio, proprio a Serra. Per cui, Loic arriva in Ferrari con una veste inedita per la sua carriera, ma guai a soffermarsi sulla forma e non sul contenuto.

Il contenuto dice che Loic Serra, prima di sbarcare a Maranello, ha lavorato con Michelin, BMW Sauber e Mercedes: in Michelin lavorava principalmente sullo sviluppo di pneumatici e sospensioni, aree che gli hanno dato un'ottima preparazione di fondo nella dinamica del veicolo. Ad Hinwil è stato responsabile delle prestazioni del veicolo, mentre in Mercedes è stato capo dell'ingegneria del veicolo (fino ad inizio 2013), poi capo della dinamica del veicolo (fino a fine 2018) e quindi direttore responsabile delle prestazioni fino alla sua uscita di scena dalla sede di Brackley, giunta ad aprile 2024.

L'esperienza accumulata, dunque, lo rende sicuramente eleggibile per un ruolo del genere, quello di DT, nel quale però lascerà ampio margine ad aerodinamici e progettisti, svolgendo più un ruolo di coordinamento. La sua voce si farà sentire soprattutto nella dinamica del veicolo, e qui subentra il tema dell'impatto che Serra avrà in Ferrari: non è chiamato solo a dirigere la progettazione, ma soprattutto a far funzionare il più possibile ciò che partoriranno le menti dei suoi sottoposti. Nelle idee certe, ma soprattutto nello sfruttamento delle soluzioni in pista, per estrarre il massimo da ogni dettaglio.

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Serra come linea guida

Come detto, sulla SF-25 la sua influenza è parziale, anche se ha dato il suo benestare sull'ormai famigerata sospensione anteriore pull-rod. Serra entrerà in gioco non tanto in tema di progettazione e sviluppo, quanto piuttosto di ottimizzazione. Il cambio di sospensione imporrà sicuramente un momento di apprendimento alla squadra, visto che si ritrova alle prese con una soluzione nuova e per questo bisognosa di tempo per essere perfezionata: è qui che interverrà Serra, chiamato a velocizzare questo processo con la sua profonda conoscenza in tema di dinamica del veicolo e sfruttamento delle gomme. La scelta del pull-rod, lo sappiamo, è innanzitutto aerodinamica: c'era la necessità di rendere più pulito il flusso d’aria che investe la vettura e ampliare i margini per lo sviluppo aerodinamico, che con la precedente soluzione erano ormai stati sfruttati appieno. Dunque, parliamo a pieno titolo di meccanica al servizio dell'aerodinamica, ma impatterà senza dubbio anche sulla guidabilità e sullo sfruttamento delle gomme, altra area in cui la competenza di Serra può fare la differenza.

Il nuovo gruppo sospensivo porta con sé, almeno questa è la speranza, flussi più puliti verso il corpo vettura, un baricentro più basso, un miglior controllo delle altezze da terra (per stabilizzare l'aerodinamica) tra accelerazioni e soprattutto frenata, oltre ad un diverso comportamento sui cordoli. Il prezzo da pagare, sulla carta, è un aumento del peso, oltre ad un irrigidimento complessivo di tutto il complesso tra molle e ammortizzatori, con le sollecitazioni meccaniche che hanno imposto un irrobustimento dell'impianto e da qui l'aumento di peso. La nuova sospensione, comunque, pensata più rigida, dovrebbe garantire una miglior stabilità aerodinamica nelle curve veloce e ad ampia percorrenza, area in cui la Rossa aveva più da guadagnare rispetto alla concorrenza alla fine dello scorso anno. Non tutto passa da questa sospensione, ma molto sì: la stessa piattaforma aerodinamica (si cerca non solo un aumento di carico assoluto, ma anche una stabilità complessiva migliore ad ogni altezza ed in ogni condizione) non può prescindere dalla scelta e dall'impostazione delle sospensioni, soprattutto in questa era della F1. 

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Rischi, ma anche opportunità

Serra, dunque, interverrà proprio qui, nell'accompagnare, dall'alto della sua esperienza, la Ferrari in questo processo di rinnovamento pensato in fabbrica e ora da ottimizzare in pista. E' un Cavallino Rampante che si prende rischi, quello che ha scelto di giocare il tutto per tutto con la SF-25. La partita si giocherà su più fronti, non ultimo la rapidità di adattamento ad un sistema nuovo: magari all'inizio si farà più fatica ad estrarre il massimo, ma il potenziale della nuova soluzione può essere grande se verrà sfruttato fino in fondo. Questo senza dimenticare che il potenziale passa attraverso l'esplorazione di assetti e accorgimenti inevitabilmente diversi con questa soluzione, la quale richiederà di percorrere strade diverse sia nella messa a punto che nello sviluppo. Ci sono dunque i rischi, ma pure le opportunità: starà a Loic Serra guidare il gruppo verso le seconde.

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