Se negli ultimi anni ci siamo abituati quasi a considerare in F.1 un evento raro un ritiro per problema meccanico, dopo la tripletta di gare tra Imola, Monaco e Barcellona, è emersa in modo lampante una controtendenza, che ha visto protagonista negativa la Mercedes. Se a Imola Kimi Antonelli era stato vittima di un problema all’acceleratore della sua W16, a Monaco e poi in Spagna, sia Russell in Q2, sia l’italiano in gara al Montmelò sono stati fermati da due guasti diversi che hanno colpito la power unit. Nel primo caso si era trattato, in definitiva, di un problema elettrico, un cortocircuito in un cablaggio che ha portato a un guasto dell’impianto elettrico del motore. Dopo aver identificato la causa del problema, Mercedes aveva esaminato tutte le altre power unit disponibili, implementando, secondo anche quanto comunicato ufficialmente, misure preventive all’insorgere di guasti simili. A Barcellona, invece, Antonelli si è dovuto ritirare al cinquantacinquesimo giro di gara in corrispondenza della curva 10, abbandonando la sua W16 in una scia di fumo. Kimi in quel momento occupava la settima posizione che avrebbe garantito punti preziosi al team di Brackley. Il Direttore Tecnico Mercedes, James Allison, aveva fornito alcuni chiarimenti sulle indagini svolte dal team sulle cause dell’ultimo guasto durante il debriefing post-gara. «Non sappiamo ancora cosa si sia rotto nella PU. Abbiamo rimandato a Brixworth il propulsore, lo smonteranno, scopriranno le cause precise del problema, stabilendo le contromisure da adottare sull’intera disponibilità di power unit, non solo per il nostro team ma anche per quelli clienti». Proprio questa affermazione di Allison ha evidenziato come il campanello di allarme affidabilità sia suonato in modo evidente in Mercedes, e non possano sentirsi al riparo da eventuali guasti anche gli altri team che adottano le PU di Brixworth. Peraltro ciò è stato evidenziato chiaramente a Montecarlo con il ritiro di Alonso dopo venti giri, in cui il pilota asturiano non ha di fatto potuto disporre della potenza elettrica della PU. È corretto dunque domandarsi, quali possano essere le ragioni di questi cedimenti che, per ora, non hanno riguardato i propulsori delle McLaren di Piastri e Norris. Alcune ipotesi circolate nel paddock di Barcellona, indicherebbero come possa essere rilevante l’installazione su ciascuna vettura, soprattutto per quanto riguarda il dimensionamento dell’impianto di raffreddamento e lo scambio termico. In realtà, nonostante la rilevanza di questo parametro, è corretto ribadire come proprio la MCL39 sia caratterizzata da una ridotta sezione posteriore e da feritoie di smaltimento del calore decisamente sottodimensionate rispetto alle altre monoposto dotate della stessa motorizzazione. Prende dunque sempre più corpo l’ipotesi, secondo cui le modalità di utilizzo della PU Mercedes in questa stagione, tenendo in considerazione che le PU sono state congelate a livello di sviluppi prestazionali, nell’ultimo triennio, sia stata estremizzata, proprio per poter spremere al massimo le prestazioni, riducendo in tal modo i margini di affidabilità...

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