Exit poll in Formula 1, Mercedes ha la maggioranza

I primi test F1 e le contemporanee elezioni politiche italiane spingono a un curioso paragone. Chi saranno i Cinquestelle della Formula Uno nel 2018? Quale squadra ribalterà le previsioni come la Lega di Salvini? E quale team invece affonderà come il Pd di Renzi? I test stagionali di F1 della scorsa settimana permettono già di capire lo stato di forma delle varie squadre. A patto di non fermarsi a leggere soltanto i tempi come fanno in tanti superficialmente, ma di approfondire quello che non si è visto pubblicamente. Come? Parlando con gli addetti ai lavori, che sono andati a osservare il comportamento delle F1 in curva e sono a conoscenza di quali difficoltà sono emerse team per team. Questa analisi perciò non è il frutto di riflessioni soggettive, ma mette in fila quelle che sono le sensazioni rilevate a Barcellona. Anche se i primi test si sono svolti con freddo e pioggia, ce n’è abbastanza per capire lo stato di forma dei vari team. E capire chi è messo meglio e chi peggio. 

La prima constatazione è che a tre settimane dal via del mondiale (scatterà il 25 marzo da Melbourne) la situazione appare ribaltata rispetto al 2017. L’anno scorso, di questi tempi, c’era una Ferrari già competitiva e una Mercedes ancora acerba. E poi una Red Bull fortemente in difficoltà e una Honda che non riusciva a coprire un giro dietro l’altro. Quest’anno la situazione pare invertita.

La nuova Ferrari SF71H a passo allungato (di circa 7 cm rispetto al 2017) sembra “nata bene” perché è andata forte, sia nelle mani di Raikkonen con le mescole medie che in quelle di Vettel con le soft. Ma indiscrezioni parlano di una macchina ancora acerba, con un grande potenziale in parte inespresso perché ancora da sviluppare. Serve finalizzare la messa a punto della SF71H e l’asfalto freddo dei primi test non ha aiutato. Questo spiega perché la Ferrari, contrariamente all’anno scorso, abbia girato per la maggior parte del tempo con le gomme soft. Quando si cambia vistosamente il passo di una monoposto, come è stato fatto con la SF71H, si vanno ad sconvolgere i centri di pressione e il delicato equilibrio aerodinamico; va trovato perciò un nuovo bilanciamento e la cosa richiede tempo. Per quanti calcoli e simulazioni si facciano in fabbrica, soltanto i giri in pista permettono di trovare l’assetto e la messa a punto ideali. Si capisce che la Ferrari è ancora alla ricerca di un certo bilanciamento ,dal fatto che hanno percorso tanti giri con le mescole morbide: perché con le soft si lavora più facilmente in quanto non serve impazzire per tenere in temperatura le gomme. Quando invece un’auto ha già raggiunto un assetto bilanciato ed eccellente, il team può permettersi di montare mescole più dure per ottimizzare la performance sul passo-gara. È il punto cui è già arrivata la Mercedes con la W09. La Ferrari invece non è ancora a quello stadio. 

In questo momento, dopo una sola sessione di test, la SF71H è più indietro della Mercedes, al contrario del 2017 in cui la Rossa uscì dai test pre-campionato molto più competitiva e a punto della rivale tedesca che era ancora acerba, Qui i ruoli sembrano essere invertiti, per cui anche se il potenziale della SF71H sembra elevato, è necessario finalizzare la messa a punto per raggiungere le prestazioni delle Mercedes. Quindi nei test finali la Ferrari deve lavorare senza interruzioni per non arrivare a Melbourne indietro rispetto alla sua rivale storica.

Al contrario del 2017, la Mercedes sembra la squadra al momento più in forma. La nuova W09 pare nata bene: è stata subito competitiva e velocissima. Non sono nemmeno i tempi o il distacco di 3 decimi (e pure con gomme più dure) inflitto da Hamilton a Vettel a dirlo, quanto la regolarità con cui la W09 ha girato nel passo gara. Avete fatto caso a un particolare? La Mercedes è tornata a girare e fare i tempi con le gomme medie come era sua abitudine nel 2015 e 2016 quando la monoposto aveva una superiorità schiacciante. L’anno scorso invece la Mercedes girò a lungo con le gomme soft  (come ha fatto stavolta la Ferrari) e si capì qualche settimana dopo il motivo: la macchina 2017 era nata male, aveva problemi aerodinamici e di bilanciamento e perciò i tecnici cercavano di ovviare al problema utilizzando le gomme più morbide per ottenere tramite gli pneumatici soft quel grip che la macchina di suo non forniva. Stavolta invece si capisce che la W09 è “nata bene” dal fatto che Hamilton e Bottas hanno girato a lungo con le gomme medie. Andando pure molto forte! La Mercedes insomma, è già veloce e competitiva anche sul passo gara, non soffre degli affanni dei primi mesi 2017 quando la macchina, con il suo originale progetto a passo lungo, aveva avuto bisogno di mesi di sviluppo per andare forte. La W09 invece è soltanto una raffinata evoluzione della monoposto 2017, quindi certe caratteristiche di base non sono cambiate e la Mercedes ha potuto proseguire con profitto un lavoro di sviluppo iniziato probabilmente nelle gare finali dello scorso anno quando, a mondiale vinto, ha potuto immettere e collaudare in corsa soluzioni sperimentali 2018 che oggi si dimostrano già a punto. 

La Red Bull è stata la squadra più sorprendente dei primi test. Rispetto agli affanni del 2017 stupisce la facilità con cui Ricciardo si è messo dietro tutti quanti il primo giorno. Una F1 nata bene si vede subito appena mette le ruote in pista. E la Red Bull si è dimostrata tale. A chi l’ha osservata dal vero in pista, la RB 14 ha lasciato l’impressione di un’auto con tanta aderenza e soprattutto capace di mandare subito in temperatura le gomme: dote che in qualifica è una dote invidiabile. L’incognita è il motore Renault, con tanta coppia e guidabilità ai regimi intermedi, ma che paga ancora una quarantina di cavalli di gap ai propulsori di Ferrari e Mercedes. Ma la Red Bull pare diventare una sfidante seria per tutto il campionato, non la rivale occasionale dello scorso anno. 

Altre impressioni positive vengono da Renault RS18 e dalla Toro Rosso STR13. Del motore Honda tutti temevano chissà quali rotture, invece la Toro ha girato con una regolarità invidiabile coprendo migliaia di km. E questo ha permesso alla squadra di svolgere un buon lavoro di messa a punto. Si capisce che forse tutti i mali dei motori giapponesi 2017 erano anche responsabilità di McLaren che aveva costruito attorno al V6 nipponico una vettura troppo estrema che mandava in crisi il “pacchetto” telaio-motore-elettronica. Se i progressi Toro Rosso troveranno conferma nei test finali, per la squadra faentina l’obiettivo di essere la quinta forza del mondiale non è irreale. 

Dovrà giocarcela contro la McLaren che ha mostrato alti e bassi. Velocissima sul giro sì, ma sempre con gomme morbidissime: supersoft per Alonso, hypersoft per Vandoorne. Se non si usano per niente le mescole medie, come abbiamo spiegato prima, i motivi sono soltanto due: o c’è qualche problema di aderenza (meccanica o aerodinamica) o c’è cronica difficoltà a portare in temperatura le gomme. In entrambi i casi non è una cosa positiva. E poi la McLaren ha denunciato le solite preoccupanti fragilità; ancora una volta sembra che abbia costruito una macchina “estrema” nelle soluzioni tecniche ma che espone il motore a surriscaldamenti. Se raffreddava poco col freddo di Barcellona e gli scarichi “cuocevano” la carrozzeria perché non si smaltiva il calore, che succederà nelle gare estive? Chissà se la McLaren si pentirà della scelta di aver abbandonato il V6 giapponese per il Renault? Anche perché la Renault RS18 sembra invece molto competitiva dopo i pesanti investimenti economici compiuti dalla casa francese nel proprio team F1. E sembra pronta a rivestire il ruolo di quarta forza del mondiale dietro le top 3 scalzando la Force India. 

Le squadre più in difficoltà invece sembrano Williams, Haas e Alfa Romeo-Sauber. La Williams pare essere troppo sensibile e nervosa, instabile in ingresso e uscita curva. Ecco perché il team ha fatto girare l’esperto Kubica per cercare un buona messa a punto al posto dei due giovani piloti titolari, troppo inesperti per gestirne la messa a punto. Stesso discorso si può fare per la Sauber, che è un progetto più raffinato e radicalmente inedito. Quindi necessita di delicata messa a punto. Però la Sauber, diversamente dalla Williams, dispone solo di... un pilota e mezzo:  Ericcson ha limiti evidenti e Leclerc è un rookie volenteroso ma inesperto. È preoccupante che nei primi 4 giorni di test la Sauber  griffata Alfa Romeo non abbia mai avuto uno sprazzo di grande velocità sul giro. Nemmeno per un solo passaggio. Quanto alla Haas, venuto meno il vantaggio di disporre di un motore superiore fra i team di secondo piano come era l’anno scorso, mostra per adesso tanti limiti. La controprova adesso nei test finali di Barcellona, dove molti monteranno sulle monoposto il pacchetto aerodinamico definitivo per Melbourne e non si potrà più bluffare.