Monza F1, non bastano i cavalli

Il particolare layout del circuito di Monza fa sì che anche il set-up delle monoposto venga ad essere piuttosto specifico, e che ad essere premiate e premianti non siano le solite caratteristiche (ad esempio una grande deportanza) come su altri tracciati. Anzi, qui conviene rinunciare a un bel po’ d’incidenza alare se non si vuole trovare un vero e proprio “muro d’aria” che poi blocca la velocità in rettilineo. E siccome qui gli allunghi non sono pochi né brevi, significherebbe non solo condannarsi ad essere superati facilmente, ma a rinunciare a molto pure in termini di tempo sul giro. Insomma, pochi compromessi da questo punto di vista, sempre però stando attenti alle esagerazioni: quest’anno le specifiche regolamentari fanno sì che aerodinamicamente il bilancio fra deportanza e resistenza all’avanzamento sia molto sfavorevole, e dunque si tenda a ridurre drasticamente le superfici alari. Nondimeno punti come la variante Ascari o la curva Parabolica sono sempre molto importanti, per non dire decisivi, e per essere percorsi a velocità adeguate richiedono vetture stabili anche grazie ad un certo carico aerodinamico. È uno dei motivi per cui in passato monoposto molto cariche come le Red Bull riuscivano a non sfigurare. Dunque una volta di più conterà l’efficienza complessiva, e in questo le Williams paiono favorite, pur se non si può mai dire a priori e vi sono sempre vari elementi nella messa a punto da far “quadrare”. Per esempio non si possono sottovalutare le difficoltà in merito ai freni. Qui le problematiche sono completamente diverse rispetto a certe piste dove si frena con molta frequenza e le temperature dei dischi diventano elevate perché non gli si dà il tempo di raffreddarsi. A Monza è l’opposto: troviamo solo sei frenate, di cui tre veramente importanti. Ma queste ultime sono davvero gravose, specialmente quella per affrontare la prima variante: 150 metri circa per decelerare di 250 km/h ed entrare a meno di 90 orari nella esse. Già in sé si tratta di una staccata assolutamente imponente, per di più affrontata con freni piuttosto freddi per via del rettilineo parecchio lungo. Uno stress termico notevole e condizioni che impongono un’accurata definizione delle prese di raffreddamento: troppo grandi non solo frenerebbero l’avanzamento in velocità, ma porterebbero a dischi troppo freddi per assicurare il giusto mordente in frenate già abbastanza difficili; ma basterebbe poco per incappare nel problema opposto, quello di dischi e/o pastiglie che vanno a superare certe temperature critiche a fine frenata. Inoltre le forti accelerazioni da “marce basse” in uscita dalla prima variante ma anche alla Roggia e alla seconda di Lesmo, impongono grande motricità e comunque arrivano a stressare significativamente i pneumatici posteriori, dopo che quelli anteriori hanno già avuto il loro bel daffare in frenata. Qui gli sforzi longitudinali sulle gomme sono considerevoli e prevalenti, pur se a ribilanciare il discorso con quelli laterali ci pensano Biassono e Ascari; senza dimenticare le sollecitazioni contro i cordoli, piuttosto alti. Dunque bisogna lavorare accuratamente sul versante meccanico del grip, ovvero sulle sospensioni ma pure sulle tarature del differenziale. In caso contrario ci si troverebbe presto con le gomme che degradandosi non assicurano più motricità sufficiente. Ma a quel punto le ruote slittano ancor di più in accelerazione, rovinandosi ulteriormente, e così via in un loop negativo che porta presto a un pit-stop indesiderato per il cambio. Giusto per ribadire come l’assenza di curve come l’Eau Rouge non renda per questo Monza più semplice o rilassante da affrontare. Maurizio Voltini

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