Un break per fuggire dalla “routine” europea. Il Gran Premio del Canada obbliga i team a spostarsi con tempistiche differenziate rispetto a quelle adottate per gli appuntamenti nel Vecchio continente, ma soprattutto può considerarsi il primo vero approccio stagionale a una configurazione da basso carico aerodinamico. In Ferrari si è lavorato sul propulsore, uno dei fattori chiave per la prestazione sui rettilinei, ma non sarà l’unico elemento che definirà il risultato in pista: «Montreal è una gara molto particolare e difficile per la vettura, per l’impianto frenante e per tutta la trasmissione. E’ un circuito caratterizzato da forti accelerazioni e frenate, con poche vere curve», spiega Diego Ioverno, responsabile delle operazioni in pista. Un elemento di continuità sarà costituito, invece, dalle gomme Pirelli, con le mescole supersoft e soft confermate dopo l’esordio a Montecarlo, ma non potrebbe essere più diverso il comportamento delle coperture: «E’ profondamente diverso l’utilizzo delle gomme a Montreal rispetto a Montecarlo, dove l’asfalto è meno esigente e si ha un problema di warm up iniziale, in Canada si dovrà gestire l’usura». Potrebbe essere un elemento che gioca a favore della SF15-T, tanto più guardando alle temperature attese domenica, con sole e 24° C nell’aria. Sul versante strategico sarà un gran premio da due soste, nel quale tenere d’occhio il consumo di carburante, che è il più elevato tra tutti i circuiti del mondiale. «Come in tutte le gare i pit e la strategia sono molto importanti, in passato era una gara caratterizzata da un solo pitstop e il momento in cui lo si effettuava aveva un’importanza fondamentale. Negli ultimi anni si sono viste spesso gare con due pit stop e chi ha provato come noi l’azzardo a farne uno non sempre è stato fortunato». Andar forte sul dritto e frenare altrettanto bene. Sembrerebbe equilibrio semplice da ricercare, quello vincente nel Gran Premio del Canada. Ma è anche vero che scaricare oltremodo le ali non è operazione che va molto d’accordo con il stabilità in staccata, perciò si dovranno bilanciare i vari aspetti, facendo affidamento sulla cavalleria per potersi permettere qualche grado in più di ala. « Ci sono due aspetti fondamentali da tenere in massima considerazione per affrontare al meglio questo tracciato, la velocità e l’affidabilità dell’impianto frenante. L’assetto ottimale è quello che permette di combinare questi due elementi al meglio in modo tale che il pilota possa sentirsi a proprio agio spingendo al massimo. Notoriamente Montreal è un circuito anche molto severo per i consumi di carburante: anche in questo campo rispetto allo scorso anno abbiamo fatto molti passi avanti, ma come sempre il verdetto finale spetta alla pista», analizza Raikkonen. Da un cittadino all’altro, dai muretti del Principato al Muro dei Campioni di Montreal, similitudini che in realtà non reggono troppo: «E’ vero che il circuito di Montreal è famoso perché si passa molto vicino ai muretti, ma paragonato a Monaco o Singapore possiamo comunque definirlo ampio», spiega il finlandese, chiamato a una prova finalmente completa sin dal sabato, per risparmiarsi rimonte domenicali che ne limitano il risultato. Fabiano Polimeni