Non sono mancati i contrattempi legati alla power unit Mercedes nel 2020. Problemi di affidabilità che hanno condizionato i team clienti e costretto Hamilton e Bottas a correre l'ultima gara di Abu Dhabi in modalità conservativa per garantirsi l'arrivo al traguardo. Se James Allison ha scandito in modo chiaro come non riveleranno a breve l'area sulla quale hanno investito i gettoni di sviluppo (monoscocca e cambio sono gli stessi del 2020), intorno alla power unit si notano, chiare, le rivisitazioni prodotte sulle pance e la copertura della power unit.

C'è un dettaglio che salta all'occhio della Mercedes W12, una protuberanza in corrispondenza del motore termico, indizio di una soluzione inedita a nascondersi sotto la carrozzeria. 

La sfida del migliorarsi nonostante la stabilità

"Entriamo nell'ottava stagione di regolamenti piuttosto stabili, perciò abbiamo una buona conoscenza degli attuali motori ibridi. Sul nuovo prodotto abbiamo lavorato sodo per compiere il prossimo salto nello sviluppo. Regolamenti stabili fanno sì che sia sempre più sfidante sbloccare prestazione aggiuntiva, quindi hai bisogno di un approccio focalizzato", commenta Hywel Thomas, responsabile di Mercedes-AMG HPP.

"Abbiamo individuato tre aree principali sulle quali lavorare. Anzitutto abbiamo proseguito lo sviluppo della tecnologia della power unit. È un processo continuo e sentiamo di essere riusciti a compiere un passo in avanti ancora una volta.

La seconda area è l'affidabilità. Abbiamo scoperto dei problemi di progettazione lo scorso anno e li abbiamo analizzati e introdotto delle modifiche per risolverli. 

Abbiamo anche delle innovazioni assolute che saranno sulla power unit in pista per la prima volta. È stato particolarmente sfidante perché l'ultimo anno si è concluso tardi e il periodo invernale è stato più corto del solito e ci ha dato meno tempo per prepararci, il che riversa una pressione aggiuntiva".

Più selezione al banco: solo idee "solide"

Per Mercedes-AMG HPP, la divisione dei tecnici operativa a Brixworth, il 2021 sarà un anno con un nuovo team cliente da fornire, "porta ancora più pressione sull'organizzazione. Dovremo portare un numero maggiore di motori ai test invernali e alla prima gara, ma non vogliamo congelare troppo presto la fase di progettazione", aggiunge Thomas.

Motoristi che, al pari dei tecnici al lavoro sull'aerodinamica - con il nuovo monte ore a scalare da rispettareda quest'anno: Mercedes avrà il 90% di sessioni effettuabili - hanno dovuto fare i conti con un minor tempo spendibile al banco prova: "Abbiamo dovuto implementare le restrizioni con effetto immediato sul banco dinamometrico. Adesso dobbiamo decidere prima su quali progetti concentrarci, perché non possiamo permetterci di utilizzare preziose ore al banco su idee che finirebbero con il non andare sulla macchina".