F1 2021, la guida ai test di Sakhir

Il mondo del calcio, che per la prima volta si è ritrovare a fare un precampionato per forza di cose più breve, ha sentito la differenza. La F1 invece pare esserci ormai abituata a girare il meno possibile in inverno, anche se mai come quest'anno i test in pista saranno così pochi.

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Le difficoltà dei rookie

Le prove a ripetizione a partire dai primissimi di gennaio, o anche dagli ultimi mesi dell'anno precedente, appartengono ormai ad un'era geologica differente. Oggi va così e vale per tutti, simulatore e prove ridotte al minimo. E tanti saluti a Yuki Tsunoda, Nikita Mazepin e Mick Schumacher, i tre debuttanti della nuova stagione che cominceranno la loro avventura nelle condizioni più difficili: il loro sarà il debutto più complicato di sempre per un rookie, perché nessun deb si è presentato al via del primo GP della vita con così pochi giorni di prove a disposizione e così pochi chilometri alle spalle. 

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Solo 24 ore effettive in pista

Saranno tre giorni brevi ma necessariamente intensi, perché si dovrà provare tutto ciò che negli anni passati si provava in almeno il doppio del tempo. In tutto faranno solamente 24 ore di prove, 8 al giorno: si girerà dalle 8 alle 12 italiane, un'ora di pausa pranzo e quindi di nuovo semaforo verde dalle 13 alle 17 (in Bahrain invece le lancette sono spostate di due ore in avanti). 

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La variabile delle gomme Pirelli

Per prima cosa, i team dovranno capire a fondo il comportamento delle nuove gomme Pirelli, "promosse" non senza polemiche dopo i test in pista dello scorso anno. Le Pirelli 2021 saranno pneumatici simili ma non identici, ed è nelle piccole ma importanti differenze che le squadre dovranno farsi trovare pronte: qualche mese fa i piloti si erano lamentati di un sottosterzo maggiore con le nuove coperture, la cui nuova costruzione consentirà pressioni di gonfiaggio inferiori, con indubbie ripercussioni su aderenza e durata della gomma.

La nuova aerodinamica

La raccolta dati da parte delle squadre inizierà subito e non ci sarà tempo da perdere, perché la nuova veste aerodinamica delle vetture, specialmente al posteriore con le nuove indicazioni su fondo e diffusore, dovrà essere valutata in fretta, per avere sin da subito chiaro il quadro della situazione. Prima di tutto occorre confrontare i dati della galleria con quelli reali della pista, e poi valutare la ripercussione delle nuove normative: perdendo carico dietro è probabile, se non scontato, che per equilibrare l'auto si vada a scaricare leggermente anche il davanti, ma se questa equazione non dovesse riuscire subito i piloti si ritroverebbero a guidare monoposto dall'equilibrio differente rispetto alle vetture 2020, e tempo per correre ai ripari non ce n'è nel caso non si dovesse incontrare subito il giusto bilanciamento.

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PU da sperimentare

Se lo sviluppo delle vetture è stato castrato per contenere i costi, i motoristi invece hanno avuto via libera nello sviluppo delle power unit, nella rincorsa a potenze ed efficienze maggiori. Tutti i quattro motoristi presenti hanno spinto forte nello sviluppo, perché il congelamento è dietro l'angolo e quindi il lavoro in inverno è stato intenso. Girare il più possibile è l'imperativo.

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Motore, aero, gomme ma non solo

Detto di gomme, aerodinamica e motore, resta poi da valutare tutto l'aspetto meccanico e dei sistemi interni, a cominciare da chi ha investito i token di sviluppo sulle sospensioni, tra cui la Ferrari con la sua sospensione posteriore nuova abbinata al nuovo cambio. Per quanto le vetture siano simili alle 2020, non sono uguali e certi aspetti, come appunto quello di una sospensione, anteriore o posteriore che sia, sono molto delicati, perché da essi possono dipendere molte variabili, a partire dall'utilizzo della gomma. Inoltre, dovranno essere valutati tutti i rimanenti sistemi, come ad esempio il pescaggio della benzina, raffreddamento e via dicendo. Infine, ma non ultime in ordine di importanza, la ricerca dell'affidabilità e della prestazione.

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Grande sforzo per i piloti

Le squadre, affidabilità permettendo, dovranno e vorranno girare il più possibile, chiedendo uno sforzo ai piloti, molto penalizzati da così pochi giorni di prove a disposizione. Tutti si allenano in inverno, ma tutti hanno sempre sottolineato come gli sforzi di una F1, soprattutto su braccia, spalle e collo siano difficili da replicare nell'allenamento in palestra o all'aperto. Partire "a freddo" con tanti giri vorrà dire sovraccaricare il fisico i piloti, che al tempo stesso dovranno togliersi di dosso la ruggine dopo tre mesi di inattività.

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