In un minuto e 3 secondi, più o meno, il Red Bull Ring - giro cronometricamente più corto dell'anno - rappresenta più sfide per gli ingegneri. Tutt'altra pista se paragonata al Paul Ricard. Si corre in quota, anzitutto, con strategie di utilizzo del motore da parametrare alla condizione per esigenze di raffreddamento e gestione della pressione di sovralimentazione da parte del turbocompresso.

È, dopo Monza, il circuito sul quale si passa maggior tempo con il motore in pieno. In Ferrari, la divisione diretta da Enrico Gualtieri, ha lavorato per definire le strategie ottimali di funzionamento della power unit. Un aspetto, soprattutto, finisce nel mirino del responsabile dei motoristi: la gestione della potenza elettrica.

Focus sull'ERS

Tre allunghi importanti definiscono i settori del Red Bull Ring, spezzati da curve secche e brevi nel primo settore, altre più aperte e scorrevoli. Con i tempi di frenata molto ridotti, la materia del recupero dell'energia è cruciale. "Direi che in generale è sempre la stessa preparazione sul fronte del motore, ovvero, provare a sviluppare le migliori prestazioni dal pacchetto power unit, strategia dell'ERS e curare la guidabilità. 

E' vero che la strategia dell'ERS è piuttosto specifica, in particolare va tenuta in particolare considerazione per il tempo trascorso con l'acceleratore in pieno e il fatto che i tempi di frenata non siano così lunghi. 

Potrebbe essere difficile ricaricare adeguatamente la batteria attraverso il MGU-K. Quindi, l'ingegnere dell'ERS dovrà lavorare sin da venerdì per ottimizzare il pacchetto in generale", spiega Gualtieri. 

Gli effetti dell'altitudine sul turbo

Non sono le quote altimetriche di una gara come Città del Messico, tuttavia correre in altura, a 660 metri slm, ha i noti effetti su raffreddamento e gestione della sovralimentazione del turbo (regimi di rotazione superiori per compensare la minore densità d'aria, a sua volta con un relativo, minore, potere di raffreddamento): "Correre in quota è una condizione unica, ha un ruolo anche nella preparazione della preparazione della sovralimentazione d'aria. 

Nello specifico sono le condizioni in cui opera il turbocompressore a essere molto importanti su questa pista. Stiamo provando a ottimizzare ogni condizione di utilizzo del motore termico e del turbocompressore per affrontare le diverse parti del circuito".

L'equilibrio tra curve brevi, allunghi e curvoni

Parti che richiedono nel primo settore un gran motore insieme alla precisione di inserimento in staccata in curva 1 e 3, abbinate a un'elevata motricità fuori da curva 3. Poi ancora precisione dell'avantreno nelle curve più scorrevoli del secondo settore, che diventano velocissime e brevissime pieghe destra-destra sulle ultime due curve prima del traguardo: "È una pista davvero unica, molto breve ed è un mix di curve lente, le prime  3, poi subito dopo curve da media-alta velocità. Gli ingegneri di pista sicuramente dovranno lavorare per trovare il giusto compromesso tra curve lente, stabilità in entrata di curva, poi subito dopo alta velocità per quanto concerne il bilanciamento della macchina.

Sarà anche interessante perché avremo due diverse allocazioni di mescole, è un buon punto da controllare. Alla fine, quanto alla power unit e all'effetto potenza, si posiziona su livelli medi per l'intera pista. In termini di sorpasso, solitamente è facile provare manovre, in particolare arrivando in curva 3 e sul rettilineo seguente verso curva 4. Dove di solito si verifica l'azione".

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