Il tema delle ali flessibili è stato dominante nelle prime gare dell'anno, con la Federazione che è giunta ad introdurre una serie di test più severi a stagione in corso, scatenando le proteste di alcuni team. Tra questi la Red Bull, che aveva progettato un'ala posteriore molto flessibile, con Adrian Newey che ha rimarcato come il passo indietro su questo argomento non gli sia piaciuto.

Il vero problema sono stati i costi

Intervistato da Auto, Moto und Sport, il geniale tecnico della squadra di Milton Keynes è tornato a parlare della direttiva introdotta a tarda primavera: "Le regole stabiliscono che ogni cosa sulla macchina dovrebbe essere rigida, ma sappiamo tutti che non è possibile. Esistono vari test sulla flessibilità e la Fia si riserva il diritto di modificare questi test se necessario, ed i criteri di prova sono in vigore da diversi anni. L'Alfa Romeo aveva chiesto alla FIA all'inizio di questa stagione se qualcosa sarebbe cambiato riguardo le ali posteriori e la risposta era stata 'no'. Poi in realtà è cambiato, ed il problema non è l'effetto sui tempi sul giro, perché questo è minimo, ma l'impatto sui costi che è notevole, oltre al tempo necessario per regolare l'ala. Ci è stato dato un preavviso in vista del GP di Francia, ma in realtà abbiamo dovuto reagire sin dall'Azerbaigian con appena due settimane di tempo perché non potevamo correre il rischio di subire un reclamo".

Newey ed il budget cap

Effettivamente il discorso di Newey ha un senso: in tempi di budget cap, certe giravolte possono provocare ripercussioni pesanti nei bilanci di una squadra. E proprio riguardo al tetto alle spese, una novità, l'ingegnere di Stratford sull'Avone ha spiegato come secondo lui sarebbe meglio limitare lo sviluppo piuttosto che la progettazione iniziale: "Se il limite di budget può essere monitorato in modo sicuro e uguale per tutti, non ho alcun problema ad averlo. Ma noto ancora alcune zone grigie e questo mi preoccupa. Come ingegnere, mi piace essere creativo con gli strumenti a mia disposizione. Se ne ho di meno, nessun problema. Penso comunque che possa esserci un'alternativa al budget cap, limitando le possibilità di sviluppo, che oggi riguardano soprattutto l'aerodinamica. Se si dovesse essere ancora più restrittivi con strumenti come la galleria del vento o CFD,si limiterebbero fortemente le capacità di sviluppo e non si dovrebbe impiegare orde di aerodinamici. Ciò comporterebbe uno sforzo inferiore per l'ufficio di progettazione e per il reparto di produzione. Si potrebbe quindi introdurre un sistema a gettoni per limitare il numero di modifiche. Un tale sistema sarebbe probabilmente più efficace. Ma come ho detto posso convivere con il budget cap, purché sia ??lo stesso per tutti".

Lo sviluppo tra il 2020 ed il 2021

Il sistema dei "token" di sviluppo tra il 2020 ed il 2021 per il tecnico pluri-iridato non è stato un problema: "Abbiamo investito i nostri gettoni in un nuovo cambio, che ci ha permesso di ridisegnare la sospensione posteriore. Così facendo, abbiamo avuto molta libertà in questa zona della vettura. Abbiamo avuto tutti pochissimo tempo tra l'annuncio che ci sarebbe stato un sistema di token ed il momento in cui abbiamo dovuto segnalare questo token alla FIA. Non ero soddisfatto di alcuni aspetti del nostro cambio e delle sospensioni posteriori, quindi è stata una decisione abbastanza facile quella di investire in quell'area. Perché abbiamo sviluppato la vettura 2020 fino alla fine? Lo abbiamo fatto perché volevamo evitare brutte sorprese che possono capitare se ti affidi solo alla galleria del vento. Ecco perché abbiamo voluto testare il fondoscocca del 2021 alla fine dell'anno scorso. Poteva non essere necessario, ma poiché era un test relativamente facile da eseguire, l'abbiamo fatto, in modo da capire tempestivamente se ci fossero stati problemi inattesi. La nostra filosofia è sempre stata quella di sviluppare un'auto il più a lungo possibile perché questo ti fa scoprire cose che rimarrebbero nascoste se tu non sviluppassi".