Verstappen e la Red Bull si riprendono la leadership nelle rispettive classifiche, approfittando di una Ferrari che va ko con Leclerc ma velocissima fino al ritiro; segnali di ripresa da parte della Mercedes mentre fa discutere la nuova Aston Martin

GP Spagna: i 5 temi del fine settimana

<h2>Un trono da difendere</h2>

Da Abu Dhabi sono passati poco più di cinque mesi, precisamente 161 giorni tra la prova negli Emirati e quella di ieri in Spagna. Da quella sera, Max Verstappen non era più stato leader del campionato. Ci ha messo sei gare per riprendersi quella prima posizione che vuole assolutamente difendere, quel primato che oggi detiene nonostante, sempre bene ricordarlo, abbia all'attivo un ritiro in più del rivale. Ma di più sono pure le vittorie, quattro contro due, e questo basta e avanza per raccontare di una Red Bull che ieri ha vinto in una domenica in cui sembrava esserci tutto per perdere. Attenzione a sottovalutarla, questa vittoria: sono questi i successi che poi, alla fine, fanno la differenza. L'elenco di intoppi del resto è lungo e variegato: problema al Drs nel giro decisivo della qualifica, una partenza non provata dai box (Max ha lasciato la pit-lane pochi secondi prima che chiudesse perché i meccanici si sono presi tutto il tempo possibile per le analisi), un'uscita nella ghiaia ed un'ala mobile che funzionava ad intermittenza in gara su una pista in cui sorpassare è sempre complicato.
Ecco, vincere con questa serie di imprevisti è roba pesante, è un jolly giocato perfettamente in una domenica che prometteva altro, e molto meno dal punto di vista dei risultati. Invece vittoria, doppietta e giro veloce (con Perez). Con il primo, vero strappo nella classifica Costruttori: adesso è +26 dopo essere stati a -44 dopo appena una gara. Fanno 70 punti tondi presi in cinque gare, mica poco. E non è colpa della Red Bull se Sainz continua a sprecare: evidentemente, oltre ad una pressione indubbiamente pesantissima, c'è anche un modo di far rendere il pilota numero due che in Red Bull, contrariamente che in Ferrari (ma non è per forza colpa o merito del team), funziona a meraviglia. Questo nonostante Sergio, nel dopo gara, non sprizzasse gioia da tutti i pori: comprensibile, se hai assaporato un successo che viste le magagne dell'altra macchina sarebbe stato lecito desiderare. Ma poi ha prevalso il buon senso: Perez avrebbe potuto provare a rendere la vita difficile a Max nonostante le gomme ben più usurate (Max si era fermato sette giri dopo), soprattutto se sulla macchina numero 1 il Drs avesse continuato a fare le bizze, ma a che pro? Avrebbe messo a rischio una doppietta a quel punto sicuro per gettarsi in un duello che lo vedeva comunque sfavorito non appena l'ala mobile si fosse aperta sull'altra vettura.
Spiegare l'esigenza di aver evitato un duello interno è sempre l'ultimo dei problemi per una squadra, ed è giusto che l'attenzione in casa Red Bull sia rivolta alla macchina: perché al di là della doppietta spagnola, qualcosa da rivedere sulla RB18 ancora c'è. Soprattutto con questa Ferrari che, al netto dell'affidabilità, promette battaglia lungo tutto il campionato. Non è sbagliato dire che all'orizzonte si intraveda un duello simile a quello del 2021, con un equilibrio precario ed una supremazia che può cambiare da una pista all'altra: ciò che conterà, alla fine, sarà difendere quel trono che Max Verstappen e la Red Bull con tanti meriti e tanta fatica sono riusciti a conquistare l'anno scorso.
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<h3>La classifica Piloti</h3>
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<h2>L'altra metà del bicchiere</h2>

Scegliete voi se essere ottimisti o pessimisti. I primi, vedranno il bicchiere mezzo pieno. I secondi invece del bicchiere vedranno l'altra metà, quella vuota. L'analisi estrema di questi due punti di vista è che la Ferrari lascia Barcellona con elementi positivi e negativi, entrambi da tenere in conto nei bilanci di fine weekend. Sarebbe potuta essere una domenica trionfale, anziché una domenica amara piena zeppa di rimpianti. Fin lì, fino al 27° giro di gara, Charles Leclerc e la Ferrari erano stati impeccabili: il disastroso passo gara del venerdì era stato raddrizzato con un lungo lavoro tra il venerdì ed il sabato da parte di Maranello, dove si è approfondita tutta la mole di dati raccolta tra FP1 ed FP2 operando al simulatore per trovare la ricetta giusta e dare ai tecnici presenti in Catalogna le dritte giuste per far funzionare la F1-75 rinnovata. I motivi di quei long run con il passo del gambero possono essere molteplici: esigenza di sperimentare le novità fino in fondo con determinate regolazioni, una pista ancora sporca (più una pista si gomma, minore sarà il degrado), semplicemente assetti sbagliati per far funzionare i pneumatici con le temperature di Barcellona. La soluzione, alla fine, era stata trovata e Leclerc non avrebbe avuto rivali dopo i guai di Verstappen.
Una Rossa così accesa in Spagna non la si vedeva da un po': era dal 2008 che il Cavallino non faceva la pole al Montmelò e l'ultimo successo è datato 2013. Con le prestazioni del sabato e della domenica, forse c'è abbastanza per parlare di questa Ferrari come la migliore degli ultimi 15 anni: non va dimenticato infatti che la SF70H e la SF71H, le vetture del 2017 e del 2018, a Barcellona fecero sempre un po' di fatica contro la Mercedes, soprattutto la seconda. La F1-75, invece, stava marciando a meraviglia: in qualifica, oltre al manico sopraffino di Leclerc (indubbiamente un talento raro, sul giro secco), era uscita una supremazia che il Cavallino può augurarsi di avere anche altrove, su circuiti diversi, dal momento che in configurazione di qualifica il motore pare avere un passo inavvicinabile per tutti (che in qualche modo si sia trovato un “segreto” stile 2019?); e pure in gara le cose stavano andando benone, con una macchina che non accennava a dare il minimo segno di fatica con le gomme.
Se Verstappen avesse vissuto una domenica lineare, forse ci sarebbe stato un bel duello; ma di sicuro, una volta uscito di pista, per Max Charles era già finito fuori portata, e sarebbe tornato in lizza per la vittoria solo con una safety car o roba simile. Ma non è giusto parlare di sfortuna, le corse sono queste: non era sfortuna quella della Red Bull in Bahrain o in Australia, non è sfortuna quella in Spagna per la Ferrari, a maggior ragione se le power unit ferme risultano essere tre in tre giorni (Bottas venerdì, Leclerc e Zhou domenica); sono i rischi del motorsport. Ed è pure inutile stare troppo a fasciarsi la testa: mezzo pieno o mezzo vuoto che sia, basta berci su un bel bicchiere, buttare giù, deglutire e poi guardare oltre.
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<h3>La classifica Costruttori</h3>
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<h2>Ma sono comunque sette decimi</h2>

Fu vera gloria? Mai come in questo caso basarsi sulle sensazioni può essere sbagliato, addirittura fuorviante. Servono certezze tecniche basate sui numeri, non sulle sensazioni. Ed i numeri dicono che sì, la Mercedes W13 in versione spagnola fosse molto, molto più solida rispetto a quella vista nelle prime cinque gare, ma che ancora non basta per avere sogni di gloria illimitati. La realtà con cui Mercedes deve fare i conti è quella di una macchina libera dal porpoising (a Brackley si augurano per sempre), da qui la maggior possibilità di estrarre potenziale dalla vettura abbassando le altezze da terra sbloccando efficienza sul dritto, anche se Mattia Binotto ha parlato di un distacco tra Leclerc e Russell, in una corsa lineare, di “40, 45 secondi”, il che si tradurrebbe in “<a href="https://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2022/05/22-5411516/binotto_leclerc_era_in_totale_gestione_possiamo_solo_essere_ottimisti_">circa sette decimi al giro</a>”.
E' chiaro che prendere sette decimi su una pista come Barcellona significa non avere la macchina per vincere, ma poi ci sono tutte le note del caso, note che lo stesso Binotto conosce benissimo: le dinamiche di gara hanno imposto a Russell di duellare con Verstappen, da qui una perdita di tempo sul giro aumentata e soprattutto uno sforzo notevole sulle gomme, ed in tutto questo è mancata la verifica di Lewis Hamilton, protagonista di una grande corsa in rimonta. Russell ha parlato di ritardo dimezzato, “<a href="https://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2022/05/22-5411135/russell_negli_ultimi_giri_una_corsa_di_sopravvivenza_">prima erano circa otto decimi, adesso siamo sui tre o quattro</a>”, il che sarebbe un margine certamente più accettabile rispetto ai sette che stavano emergendo su un passo gara, ripetiamo, sul quale ha inciso un duello all'arma bianca. Sebbene sia mancata la riprova assoluta di una gara a pista libera, condizione in cui si può esprimere tutto il potenziale sul passo, la Mercedes a Barcellona ha trovato, almeno in parte, le risposte che cercava: e Toto Wolff nel dopo gara ha ammesso candidamente che la sua squadra proseguirà con questo concetto di vettura, una cosa assolutamente non scontata dal momento che gli ingegneri della Stella si sono interrogati per settimane se la strada intrapresa non fosse semplicemente una strada sbagliata, con un'idea di base errata.
Invece, a quanto pare, questa W13 del potenziale ce l'ha: tra un ritardo in classifica piuttosto notevole (36 i punti di distacco per Russell, 64 quelli di Hamilton, per un totale di 75 lunghezze da recuperare tra i Costruttori) ed uno in pista diminuito ma non ancora colmato coltivare sogni di gloria appare proibitivo, ma la grande paura di aver cannato completamente il progetto pare alle spalle, cosa che permetterà di intraprendere con serenità lo sviluppo di questa vettura, con ottimismo in chiave W14 (o come si chiamerà) del 2023.
<a href="https://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2022/05/23-5412557/mercedes_rivitalizzata_wolff_torna_a_parlare_di_titolo">Per Wolff l'argomento titolo iridato non è un tabù</a>
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<h2>Un deja-vu catalano</h2>

Nel tumulto di aggiornamenti arrivati a Barcellona, una macchina in particolare ha catturato l'attenzione nel giovedì catalano, quando i tecnici hanno iniziato a ordinare nei garage le componenti delle vetture. L'occhio è andato sulla Aston Martin, che come promesso si è presentata in circuito con una veste aerodinamica del tutto rivista. Impossibile non notare l'assoluta somiglianza con i concetti della RB18, un qualcosa che ha fatto rivivere un deja-vu: la memoria è andata ai test invernali del 2020 quando, sempre a Barcellona, l'allora Racing Point si presentò con una RP20 che altro non era che una “copia” della Mercedes 2019 riverniciata di rosa. Come allora, si sono scatenate polemiche tra scocciatura ed ilarità: ma la Federazione ci ha tenuto a precisare come fosse tutto nella norma, con i tecnici dell'Aston Martin che hanno convinto i commissari con la teoria del “reverse engineering”, la stessa adottata per difendersi dalle accuse di oltre due anni fa. Dalla grande quantità di foto scattate, insomma, gli ingegneri sono risaliti alla base dei concetti della RB18, sviluppando la propria versione. Del resto, si sa sin dalla scuola, anche saper copiare è un talento.
Tuttavia le polemiche si sono poi placate, un po' per la spiegazione della Federazione, un po' perché le prestazioni in pista della AMR22 versione “B” sono state quelle che sono state: due macchine fuori in Q1, nessun punto alla domenica anche se sia Vettel (11°) che Stroll (15°) hanno avuto un passo complessivamente migliore in gara piuttosto che in qualifica, il tedesco soprattutto. Inoltre, serve aggiungere questo: più corposo è l'aggiornamento, più tempo serve per comprenderlo fino in fondo. Chissà che non sia stato proprio questo, uno dei limiti per la scuderia di Lawrence Stroll.
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<h2>Bilanci di primavera</h2>

La primavera non è ancora finita, ufficialmente manca ancora un mesetto al solstizio d'estate. Eppure, dopo due mesi e sei GP, c'è materiale a sufficienza per tracciare un primissimo bilancio della Formula 1 2022. Lo dicevano un po' tutti, nelle settimane dei test invernali: aspettiamo le prime cinque o sei gare per fare qualche valutazione un po' più approfondita. Quel tempo è arrivato ed anche se è sbagliato spacciare situazioni provvisorie per certezze (perché il margine di crescita e sviluppo è ancora immenso per tutti, budget cap permettendo), sei gare bastano e avanzano per stilare una griglia momentanea. Davanti ci sono, inutile sottolineare, Ferrari e Red Bull: le classifiche sorridono alla seconda, ma come prestazione pura è stata la prima a stare davanti a Barcellona. In generale, tra le due c'è un equilibrio che sta variando molto in base alle caratteristiche della pista, alle condizioni al contorno e alla qualità nel lavoro di messa a punto, elementi che fanno oscillare le prestazioni a favore di una o l'altra macchina, senza dimenticare che al momento Leclerc e Verstappen stanno facendo un mestiere diverso.
Poi la Mercedes, a volte nella terra di nessuno prima di recuperare terreno proprio in Spagna, rafforzando il ruolo di terza forza per avvicinarsi a RB18 ed F1-75. Per adesso il 4° posto è affare di una McLaren a volte paurosamente altalenante che deve vedersela con la sorpresa dell'anno, l'Alfa Romeo, oltre che con l'Alpine. Classifica alla mano, segue un'AlphaTauri che dopo due annate ottime appare un po' ridimensionata, e prova ne sia l'apporto che sta mancando da parte di Pierre Gasly, ad oggi meno efficace di Tsunoda: la AT03 in gara spesso è nella mischia, ma i punteggi per adesso non la stanno premiando.
Un discorso simile per la Haas, che però merita argomentazioni a parte: in qualifica la VF-22 è ottima ed a più riprese ha dimostrato di poter essere quarta forza, ma incredibilmente la squadra americana si trova appena all'8° posto tra i Costruttori: i punti e le occasioni perse sono state numerose ed è questo il grande demerito del team diretto da Gunther Steiner, con punti sprecati da entrambi i piloti. Sul fondo, ecco Aston Martin e Williams: le due squadre con licenza inglese si stanno giocando la nona piazza tra i Costruttori, una delusione per entrambe.
<a href="https://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2022/05/22-5411129/gp_di_spagna_la_red_bull_passa_la_ferrari_come_cambia_la_classifica_costruttori">Ecco come è cambiata la classifica Costruttori dopo Barcellona</a>

Vince Verstappen al Montmelò, dopo

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