La gestazione della monoposto 2023, progetto interno 675, sarà per forza di cose difficile: ma l'esempio della 666, alias SF15-T che ebbe una progettazione molto più complessa, è lì per ricordare che anche nelle difficoltà può nascere un'ottima vettura
29.11.2022 ( Aggiornata il 29.11.2022 15:16 )
Immaginate se in una squadra di calcio in un anno si succedessero due presidenti, tre allenatori, saltassero teste più o meno importanti nell'organico e cambiasse pure l'attaccante di punta. Ecco, prendete questo esempio e applicate la proprietà transitiva in F1: due presidenti, tre team principal, cambio del direttore tecnico, del progettista, del responsabile dei motori, del pilota di punta. Roba già vista in tempi recenti con la Ferrari dell'inverno tra il 2014 ed il 2015, l'inverno che avrebbe dato alla luce la monoposto dalla gestazione probabilmente più difficile dell'era moderna: la SF15-T. Quella che, per la cronaca, riuscì a vincere tre gare.
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Mesi molto delicati
Che c'entra questo preambolo per la 666, numero di progetto interno della SF15-T del 2015? C'entra perché il parallelismo è immediato pensando alla 675, ovvero la monoposto del Cavallino Rampante per la stagione 2023. Come la sua sorella maggiore di otto anni fa, anche la monoposto che vedrà la luce nella prossima stagione agonistica vivrà una gestazione tutt'altro che facile: questo perché i mesi che vanno dalla fine del mondiale all'inizio di quello successivo sono i più delicati per una scuderia, costretta a lavorare alla "cieca" in quanto, pur portando avanti il lavoro, non si sa fino a che punto il lavoro è buono o meno, mancando i riferimenti della pista e soprattutto degli avversari.
Chiariamo: la 675 è praticamente già nata. I concetti base sono stati posti in primavera, poi è partito lo studio su ogni area ed adesso il progetto è praticamente alle fasi finali. Attenzione però che fasi finali non significa progetto finito: finito non lo è praticamente fino a quando non mette le ruote in pista per la prima volta, perché lo sviluppo in F1 è incessante e non ci si ferma mai, specie nella continuità dei regolamenti. Tuttavia, questi sono mesi delicati e decisivi perché si fanno le scelte definitive prima di deliberare il "pacchetto" completo. Quelli da fine novembre ai giorni prima dei test sono i mesi in cui si restringono sempre più le soluzioni e soprattutto si passa alla pratica: banco prova, comparazioni al simulatore eccetera. Per cui, ecco perché è un periodo molto delicato nel mettere le basi alla stagione che viene.
E' un tumulto che non fa bene, soprattutto in assenza di un sostituto. Già sappiamo che Binotto rimarrà a Maranello fino al 31 dicembre: ciò significa che, a scelta fatta, si perde un mese netto di lavoro con il nuovo capo, ammesso e non concesso sia operativo sin dai primi di gennaio. Al tempo stesso, almeno tra i reparti strettamente tecnici non si sono registrate rivoluzioni, da qui la possibilità di dare continuità al lavoro tra gli ingegneri: il problema in questi casi non è mai stoppare il lavoro, quanto dare un indirizzo unico ai vari gruppo di lavoro (aerodinamica, motore, telaio): ecco perché un team principal, pur non lavorando direttamente sulla macchina, è una pedina fondamentale in tutto e per tutto.
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SF15-T: gestazione difficile, eppure macchina importantissima
Adesso, a più di tre mesi dalla prima gara, non importa fare del catastrofismo. E l'esempio della SF15-T, serve proprio a questo: a far capire che anche nelle difficoltà un gruppo di lavoro può essere coeso, forte e remare tutto nella medesima direzione. Otto anni fa, la situazione era ben più tragica: dopo una stagione disastrosa (due podi in tutto l'anno), Sergio Marchionne prese il posto di Luca di Montezemolo ad ottobre e due mesi dopo attuò cambiamenti in tutti i reparti. Quello dei motori era già cambiato, con Luca Marmorini via in estate per fare spazio a Mattia Binotto a capo del progetto power unit; a dicembre Marco Mattiacci, arrivato come team principal ad interim in sostituzione di Stefano Domenicali, avrebbe lasciato il ruolo a capo della Gestione Sportiva a Maurizio Arrivabene, mentre per tornare al reparto tecnico Pat Fry e Nick Tombazis, rispettivamente direttore dell'ingegneria (ma direttore tecnico nei fatti) e capo progettista, sarebbero stati sostituiti da James Allison e Simone Resta. Questo senza dimenticare che al termine 2014 Fernando Alonso era appena diventato il passato: l'erede, già designato, sarebbe stato Sebastian Vettel.
Già, Sebastian Vettel. Come fosse uno scherzo del destino, anche per il tedesco il 29 novembre è una data particolare: quel giorno di otto anni fa, infatti, il tedesco visse la prima, vera giornata da ferrarista con un test preparato apposta a Fiorano per fargli conoscere la nuova squadra. Quel casco, bianco con la scritta "29.11.14 - Il mio primo giorno in Ferrari", ha fatto storia. Oggi invece, 29 novembre 2022, Mattia Binotto lo ricorderà come il giorno dell'annuncio ufficiale del suo addio. Per uno fu l'inizio, per uno la fine, in questi corsi e ricorsi storici che arricchiscono la cronaca. Se la storia serve a qualcosa, di sicuro è uno strumento utile per imparare: quando racconteremo delle gesta della 675, la monoposto 2023, dovremo ricordarci anche dell'illustre esempio della 666, alias SF15-T: partiva troppo indietro per dare l'assalto al mondiale, ma seppe essere la macchina della ripartenza dopo una gestazione a dir poco traumatica. Ed è giusto ricordarlo, prima che quello dell'inverno tumultuoso possa diventare un alibi troppo forte per il prossimo futuro.
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