Come nel 2014, con l'ingresso dell'era turbo ibrida, dal 2026 c'è il rischio concreto che sia una Formula Power Unit. Parola di Adrian Newey. 

Il passaggio regolamentare è grandissimo e tutti i motoristi sono impegnati con sfide inedite, pure per chi ha sommato  know how sull'attuale schema V6 ibrido. Il punto cruciale dello sviluppo della potenza massima, per metà del suo valore attraverso la parte elettrica, pone sfide sulle quali i motoristi sono impegnati a trovare le soluzioni migliori e vincenti.

In casa Honda, Koji Watanabe, gran capo della divisione HRC, a Daytona ha fatto luce sullo stato dei lavori di chi, nel 2026, sarà motorista Aston Martin e in esclusiva.

Le difficoltà dei motoristi in vista del 2026

"Lo sviluppo? Non è così semplice. Stiamo faticando, adesso ci stiamo impegnando al massimo per mostrare i risultati il prossimo anno", le parole riportate da Planet F1.

"E' tutto nuovo, ci serve un motore che sia molto compatto e produca 355 kW (oltre 480 cv; ndr). Poi serve una batteria molto leggera e non è così semplice svilupparla, inoltre, da un motore piccolo deve arrivare una grande potenza. È tutto molto difficile ma stiamo facendo del nostro meglio".

Sfide tecniche che si intersecano, tra power unit e aerodinamica, tra necessità di sviluppare grandi potenze in elettrico e quella di recuperare energia mediante il funzionamento della parte termica e della frenata. 

Una rincorsa all'efficienza e il volto green della F1, che passa anche dall'impiego degli e-fuels per l'alimentazione del motore V6. Sui possibili travasi di competenze tecniche con i sistemi ibridi dell'endurance (Honda è presente in IMSA con il progetto Acura LMDh), Watanabe ha aggiunto: "L'obiettivo del progetto Formula 1 è di apprendere come migliorare il sistema ibrido in sé, in modo da riuscire a creare, in futuro, una batteria e un motogeneratore ad alta efficienza". Alta efficienza che vuol dire, in sintesi, un'elevata densità energetica, quindi l'apporto di kW (potenza) per volume (spazio) occupato.

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