Altro che motori V10, una chimera per gli appassionati che non avrà alcun seguito nel breve e medio termine. La Formula 1 che si riunirà giovedì 24 con un incontro previsto della Commissione F1 si trova a dover discutere nuovamente di power unit 2026. Lo fa dopo la riunione tenutasi in Bahrain, dove si è concordato - tra i vari punti - sulla necessità di un meccanismo di recupero per i motoristi che dovessero trovarsi in svantaggio nell’apertura del prossimo ciclo tecnico.

Tuttavia, il problema che torna sul tavolo dei motoristi (Audi, Ferrari, Honda, Mercedes, Red Bull Powertrains) è l’apporto del motore elettrico alla potenza complessiva di sistema. Se oggi il motogeneratore -K (MGU-K) eroga 120 kW, 163 cavalli, l’unità 2026 dovrebbe apportare il 50% della potenza del sistema ibrido. Parliamo di 476 cavalli (350 kW). Una condizione molto sfidante per i tecnici che, tuttavia, va incontro al problema della ricarica del pacco batterie su quei circuiti molto esigenti sulla power unit.

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Il rischio del recupero energetico in rettilineo

Piste, cioè, caratterizzate da poche occasioni di recupero energetico e un elevato tempo sul giro trascorso a piena potenza. Piste come Monza e Baku per indicare i banchi di prova estremi, dove il rischio di un prolungato lift and coast (il rilascio anticipato dell’acceleratore prima di iniziare la fase effettiva di frenata) potrebbe essere una concreta necessità per le power unit meno efficaci. 

Alla vigilia della riunione della Commissione F1 emergono indiscrezioni sulla possibilità che i motoristi discutano un accordo con la FIA per correggere l’apporto del motore elettrico sul sistema ibrido. Il rapporto 50:50 potrebbe essere limitato alla qualifica, mentre in gara le power unit potrebbero essere impiegate con un apporto della parte elettrica limitato a 200 kW per giro (272 cavalli). Un aspetto sul quale non c’è una visione condivisa da parte dei motoristi.

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Mercedes tiene il punto del 50:50

Nel fine settimana di Jeddah, Toto Wolff si è mostrato a dir poco critico con l’idea di riaprire le discussioni sull’erogazione della potenza delle power unit 2026. “A leggere l’agenda della Commissione F1 c’è da ridere quasi quanto leggere alcuni commenti che vedo su Twitter sulla politica americana. Voglio davvero proteggere noi stessi e non commentare, però è tutto uno scherzo. Abbiamo avuto una riunione sui motori una settimana fa e adesso tornano sul tavolo cose del genere”. Secondo il numero uno di Mercedes, eventuali problemi di de-rating (il calo dell’erogazione della potenza elettrica) potrebbero essere affrontati efficacemente se e quando verificati in pista nel 2026.

Vasseur: possibili divari maggiori nel 2026

In casa Ferrari, Vasseur in Arabia Saudita ha commentato sul futuro ciclo regolamentare e, nello specifico, le novità relative alle power unit: “Non so dire se le gare saranno più ravvicinate tra 9 mesi o quando sarà. È vero che il nuovo regolamento - e teniamo in mente che si tratta probabilmente del più grande cambiamento in F1 degli ultimi 25 anni - porta enormi cambiamenti sul motore, il telaio e le regole sportive. Oggi, come squadra, bisogna considerare tutti gli aspetti e noi stiamo seguendo certe direzioni. Sono sicuro che non stiamo prendendo tutti la stessa direzione e non sappiamo quale sarà il risultato nel 2026. Non so dire se le gare si svolgeranno in modo diverso. Non so dire se le gare saranno più vicine di quelle di quest'anno. Ma credo che con la convergenza delle prestazioni, nel corso degli anni, siamo passati da distacchi enormi a essere tutti in 6-7 decimi. Dalla prima alla 16^ posizione è una questione di sei o sette decimi.

Sicuramente l'anno prossimo possiamo aspettarci distacchi maggiori, ma questo è anche il DNA di questo sport: svilupparsi e cercare di recuperare".