E alla fine, eccoci al debutto della famigerata, chiacchieratissima direttiva tecnica. Un cambio in corsa importante, forse non decisivo, ma di sicuro neanche banale. Il GP Spagna a Barcellona, storicamente già molto indicativo, offrirà un tema in più che sarà importantissimo da seguire in chiave tecnica.

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Nuova DT: un altro cambio in corsa

Indubbiamente, non è il massimo che un possibile "game changer", come dicono gli inglesi (ovvero, un qualcosa che, lasciando da parte la traduzione letterale, può cambiare le carte in tavola), arrivi dopo il primo terzo di stagione. La motivazione però è presto detta: la Federazione, studiando la flessibilità delle ali sin dall'anno scorso, si è presa tutto il tempo per prendere decisioni e stabilire il nuovo modus operandi. Una volta decisi i nuovi interventi, sono stati concessi ai team circa tre mesi di tempo, ovvero il periodo medio che serve per riprogettare e produrre una nuova ala. Deliberare le nuove procedure e le nuove modalità non è stato facile: non tutte le ali sono uguali e non tutte flettono allo stesso modo e negli stessi punti, per cui sono state pensate prove che fossero esaustive per tutti i tipi di alettoni anteriori.

Direttiva tecnica: come cambiano i test

Dopo che già dall'Australia c'era stata una stretta sugli alettoni posteriori, stavolta come è noto saranno quelle anteriori a finire sotto la lente d'ingrandimento. Le nuove verifiche statiche saranno di tre tipologie: applicazione del carico sul profilo principale dell'ala su un solo lato a distanza di 800 mm dal centro dall'ala, applicazione del carico sul profilo principale dell'ala su entrambi i lati a distanza di 800 mm dal centro dall'ala e applicazione del carico sugli elementi superiori dell'ala perpendicolarmente in un qualsiasi punto del bordo più arretrato. Tutto ciò, è spiegato negli articoli 3.15.4 e 3.15.5 del Regolamento Tecnico 2025.

Nel primo caso, il carico applicato sarà di 1000 Newton (100 chili) ed la deformazione non dovrà superare i 15 millimetri (20 prima di Barcellona); nel secondo il carico applicato sarà ancora di 100 chili con flessione massima di 10 millimetri (15 prima della Spagna) mentre nel terzo il carico applicato sarà di 60 Newton (6 chili) con la flessione consentita che scende dai precedenti 5 millimetri ai 3 permessi da Barcellona in poi. Non scontata questa terza verifica, che può essere effettuata "in ogni punto": proprio per ciò che dicevamo prima, sappiamo che non tutte le squadre hanno ali che flettono negli stessi punti, per cui i team dovranno farsi trovare pronti irrigidendo tutta l'estensione dei flap. 

I nuovi test statici in sintesi

1) Applicazione carico (a 800mm dal centro) su un solo lato dell'ala (100 Kg, deformazione max di 15 mm)
2)Applicazione carico (a 800mm dal centro) su entrambi i lati dell'ala (100 Kg, deformazione max di 10 mm)
3) Applicazione carico in un qualsiasi punto dei flap superiori dell'ala (6 Kg, deformazione max di 3 mm)

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