C’è molto più di un lift and coast obbligato nei 19”8 rimediati da Leclerc al termine del GP dell’Austria dal vincitore Norris. Un distacco che, dovesse la Ferrari confermarlo a Silverstone, avrebbe un peso specifico notevolissimo perché potrebbe considerarsi contenuto visto il tracciato esigente su aerodinamica e gomme.

La differenza di prestazione tra McLaren e Ferrari vista in Austria va al di là dell’obbligato veleggiamento che Leclerc ha dovuto attuare nei 70 giri di corsa. Ma quanto ha inciso sul cronometro lo stile di guida forzato per preservare l’usura dei freni?

Abbiamo elaborato i dati soprattutto su tre punti di frenata, dove le differenze sono state più accentuate. Quel che è emerso sono differenze al massimo di un paio di centesimi a ogni curva presa in esame.

Coasting (diverso) anche per Norris 

Soprattutto, è emerso come la necessità di andare in veleggiamento nella fase di frenata abbia interessato anche Norris, con il quale abbiamo messo a confronto i dati di Leclerc.

Edicola

L'editoriale del Direttore: Stella di un altro pianeta

Al giro 5, inizio gara, su gomma media, Norris ha girato in 1’09”858 contro l’1’10”227 di Leclerc. La frenata di curva 1, con Leclerc a staccare con ancora circa il 40% di acceleratore aperto, ha visto il ferrarista guadagnare circa 11 millesimi nell’intera fase di frenata contro un Norris che ha staccato con il 20% di acceleratore aperto. E’ stato l’inglese in realtà a essere più cauto. In curva 3, il tornantino in salita, entrambi sono andati in coasting, frenando dopo aver lasciato completamente il pedale del gas. Nessuno dei due, invece, ha attuato un risparmio accentuato dei freni nella staccata di curva 4 in discesa: Leclerc ha frenato con l’acceleratore ancora aperto per il 30%, Norris del 20%. Una fase di frenata molto simile tra i due, che ha avvantaggiato Leclerc di 7 centesimi.

Le cose cambiano con il trascorrere dei giri. Al 19°, con gomma media, Norris ha girato in 1’11”043, Leclerc 1’11”122. Nella frenata di curva 1 Leclerc ha lasciato 6 centesimi per il coasting prolungato, altri 4 centesimi su curva 3, dove Leclerc ha frenato dopo aver portato il gas a zero, mentre Norris incrociava freno e acceleratore, ancora aperto al 20% nell’attacco della frenata.

Scenario che si è ripetuto in curva 4, costato 12 millesimi a Leclerc per un veleggiamento più accentuato rispetto al 30%-100% di Norris, l’incrocio tra acceleratore e freno.

Differenze ridotte con il passare dei giri

Passando nella seconda fase di gara, con gomme dure al giro 31 Norris ha girato in 1’09”546 e Leclerc 1’10”017. Ancora in curva 1 Charles ha pagato 11 millesimi, contro un Norris che pure era tornato a gestire la frenata, incrociando solo nella fase finale del passaggio acceleratore-freno: 5%-100%. In curva 3 entrambe i piloti hanno veleggiato ma il lift and coast di Norris è stato più breve e nella fase di frenata Leclerc ha ceduto 14 millesimi. Coasting obbligato per entrambi in curva 4, tant’è che la fase di staccata ha tempi del tutto simili e non è emerso un vantaggio per l’uno o l’altro pilota.

Torna interessante l’analisi nel finale di corsa, con Norris quando Piastri è tornato a farsi minaccioso.

Al giro 48, gomme dure, 1’10”073 di Lando contro 1’09”759 di Charles, in curva 1 Norris non fa coasting, incrocia freno e acceleratore, ancora aperto al 25%. Il vantaggio è tuttavia di Leclerc per la maggiore velocità in ingresso curva, 15 millesimi sul pilota McLaren. In curva 3, i 12 km/h di maggiore velocità di Leclerc permettono 13 millesimi di guadagno su Norris, nonostante il coasting.

Al giro 60, con gomme medie, Norris fa 1’08”678, Leclerc 1’09”040. Norris non risparmia nulla in curva 1 e attacca la frenata con ancora l’acceleratore aperto per l’80%, contro un Leclerc che frena al 20% di gas aperto e cede più di 2 centesimi a Lando. Su curva 3, senza fare un marcato coasting e frenando al 40% di gas aperto, Leclerc recupera 1 centesimo, riguadagnato da Norris in curva 4 e con un simile profilo di incrocio tra freno e acceleratore: 100%-30% per Charles, 100%-25% per Lando.

Fin qui i numeri relativi esclusivamente alla fase di incrocio tra acceleratore e freno, un segmento specifico dell'introduzione verso la curva. Ai dati della transizione acceleratore-freno si sommano le valutazioni, sottolineate da Leclerc, dell'impatto di uno stile di guida diverso da quello preferito, naturale per il pilota, sull'arco di curva e la fase successiva di inserimento.

GP Austria

Leclerc, un podio che fa morale: "Gli sviluppi ci hanno aiutato, lavoriamo per portarne altri"