GP Arabia Saudita: i 5 temi del fine settimana

Podio sì, podio no, anzi sì

Su e giù, come le montagne russe. Il podio numero 100, a Fernando Alonso, lo hanno fatto sudare più i commissari di gara piuttosto che gli avversari. Con tutti il rispetto per Mercedes e Ferrari, non è che lo spagnolo abbia dovuto inventarsi qualcosa di magico per tenersi dietro macchine che, al momento, sono semplicemente più lente della sua “verdona”. La Federazione, per non perdere l'abitudine, è andata in scena con la prima figuraccia del 2023: prima ha tolto Alonso dal podio, poi ha accettato la versione dell'Aston Martin finendo, udite udite, per sbugiardare niente meno che sé stessa.

Tocca fare anche una volta i burocrati e lo slalom tra i regolamenti per ricostruire la vicenda. Alonso, schierandosi male al via (anteriore sinistra fuori dalla piazzaola di partenza), si becca una penalità sacrosanta (anche se, riprendendo alcuni fotogrammi, non sembra essere l'unico): 5” come sempre avviene in quei casi. Poi la sconta in regime di safety car: poteva? La risposta è sì, poteva: lo dice la seconda parte dell'articolo 54.3.b del Regolamento Sportivo, che recita “... il pilota interessato dovrà scontare la sanzione la volta successiva in cui transita nella corsia dei box e, a scanso di equivoci, ciò include qualsiasi sosta effettuata dal pilota mentre è in uso una procedura di VSC o safety car”.

Poi c'è questo, la seconda parte del 54.4.b: “Tuttavia, a meno che il pilota non fosse già entrato ai box allo scopo di scontare la suo penalità, non può scontare la penalità se è in uso la procedura di VSC o dopo che la safety car è stata mandata in pista”. Su questo articolo nessuno ha detto niente, perché a mettere momentaneamente nei guai Alonso non è stato lo scontare la penalità in regime di safety car (fisicamente Nando non incontra mai la vettura di sicurezza), quanto l'operazione del meccanico che agisce con il partinetto al posteriore. I commissari di gara hanno inflitto una penalità di 10” proprio come ad Ocon in Bahrain, ma in raltà c'è una distinzione da fare: in quel caso i meccanici hanno lavorato sulla vettura prima dello scadere dei 5” (4”6, per l'esattezza). In casa Aston invece non è stato così, perché le operazioni di pit-stop sono state effettuate correttamente dopo i 5” fatti trascorrere per far scontare la penalità allo spagnolo. La scuderia britannica, nel dopo gara, ha portato una documentazione con altri sette esempi in cui il contatto del martinello non è stato considerato come effettivo lavoro sulla monoposto. E così la Federazione ha fatto marcia indietro: “La squadra – si legge nella nota della Fia – ha chiaramente dimostrato che la presunta rappresentazione di un accordo tra la Federazione e i team che prevedeva che toccare la vettura in qualsiasi modo, anche con un martinetto, costituisse un ‘lavoro’ sulla vettura ai fini dell’articolo 54.4 (c) del Regolamento Sportivo, era errata e quindi la base della decisione del Commissario Sportivo è sbagliata”.

Risolto il mistero, si può finalmente tornare a parlare di pista. E la pista ha detto chiaramente che la AMR23 è molto più di un progetto forte in trazione. Su una pista che rischiava di mettere in luce il punto debole della vettura (la bassa velocità di punta) oscurandone il punto forte (la trazione, poco decisiva su una pista dalle tante curve veloci), la Aston Martin ne è uscita nuovamente seconda forza. Ed è una gratificazione enorme per un team che ha compiuto uno dei passi avanti più grandi, a livello prestazionale, che si siano mai registrati nella F1 moderna in anni di stabilità regolamentare. La vettura 2023, pur pagando qualcosa in termini di velocità (il drag eccessivo è un difetto comune alla AMR22 della passata stagione), è un progetto in grado di sviluppare tantissimo carico aerodinamico e questo è un pregio che può far ben sperare la macchina di Silverstone per le gare a venire. L'Aston Martin c'è e, a questo punto, è probabile che ci sarà sempre, su qualunque tipo di pista.

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