GP Arabia Saudita: i 5 temi del fine settimana

Allarme rosso

Immaginiamoci di essere su un ipotetico charter, un volo privato che riporta gli uomini Ferrari in Italia dopo la trasferta dell'Arabia Saudita. Immaginiamoci di sederci con loro, tra quei sedili, con il personale sparso qua e là. E di osservare, in silenzio, le facce più note: c'è un Frederic Vasseur con lo sguardo assorto in tanti pensieri, lui che sapeva che sarebbe stato difficile, ma non così. Poi c'è un Sainz che tanto ha penato solo per ritrovarsi in mano un 6° posto che sa di brodino, perché conta poco arrivare sulle prestazioni di Charles se poi la macchina non ti fa andare a prendere nemmeno la quinta posizione. E poi lo stesso Leclerc, che ha giurato amore alla Rossa ma per il quale risulta impossibile non prendere atto del presente, tra un contratto che scade l'anno prossimo, un coetaneo (Verstappen) che ha già prenotato il terzo titolo mentre lui ha vinto solo cinque gare (le stesse di Perez, per la cronaca) ed una griglia di partenza che, con Hamilton ed Alonso non più giovanissimi, potrebbe offrire sedili ed opportunità altrove.

Insomma, i pensieri frullano nelle teste e girano veloci, sicuramente più veloci della SF-23. Ci concederanno la battuta, perché a volte serve anche sdrammatizzare. E ci conederanno anche il solito titolo che ricorre sempre in certi casi, inflazionato negli anni di magra ma sempre buono per descrivere in due parole certe situazioni. E la situazione di oggi, purtroppo, è sportivamente molto, molto complicata. Non potrebbe essere altrimenti quando arrivi a Jeddah convinto di poter fare meglio (per quale motivo, poi, se in Arabia la pista è limitante all'anteriore e la Rossa soffre proprio di sottosterzo?), ti concentri per tutto il fine settimana sul passo gara e poi, con la mescola dura, ti riscopri incapace pure di andare a prendere la Mercedes. I discorsi sul motore tenuto a basso regime nelle libere, legittimi perché veritieri, hanno solo illuso, perché quando poi è stato il momento di mettersi a parità di condizione non è che la situazione sia migliorata granché.

Ci si chiede qual è il punto debole di questa Ferrari. Purtroppo è una domanda scomoda dalla risposta vaga e, per questo, dura da accettare: perché non c'è un unico vero punto debole, questa SF-23 è semplicemente lenta. E sorge il dubbio che, proprio come Mercedes, il Cavallino Rampante sia ad un punto morto del suo sviluppo: lo “zeropod” Mercedes non ha mai praticamente funzionato a dovere, le “vasche” della F1-75, poi ereditate dalla SF-23, hanno invece funzionato bene in avvio salvo poi, apparentemente, plafonarsi. Ora, è chiaro che un progetto di una macchina di F1 non dipenda esclusivamente da una scelta, ma è lecito chiedersi se questo concetto aerodinamico abbia ancora molto da offrire in termini di sviluppo oppure se sia il caso di esplorare altre strade. Vasseur ha parlato di potenziale inespresso, riconducendo il deficit prestazionale solo a sviluppi da portare ed a set-up da ottimizzare, eppure è il primo a chiedersi come sia possibile che una macchina che in qualifica sta ad un decimo e mezzo in gara sia capace di beccare 35” in 30 giri. Ovvero, dato che la matematica non è un'opinione, più di 1”1 al giro.

Nelle libere si è visto, come in Bahrain, un cambio di approccio, con un lavoro mirato sul passo gara, ed anche in qualifica si è preferito sacrificare uno dei due run (il primo) di Sainz mandandolo in pista con soft usata pur di preservarne una nuova per la corsa. Poi, il fatto che non sia stato usato quel set è un altro discorso: ma intanto c'era la volontà di guardare soprattutto alla gara. Dal momento che non può cambiare la macchina, intanto Vassuer sta provando a cambiare la filosofia. Ma ci vorrà tempo, perché se poi la macchina tende sempre a peggiorare alla domenica, non è che dare mentalmente priorità alla gara ti faccia guadagnare decimi. Vasseur è praticamente incredulo di fronte ad un progetto che alla domenica peggiora così tanto rispetto al sabato. Eppure, la spiegazione c'è: sono anni che a Maranello si fa meglio in qualifica che in gara. E' una filosofia che parte da lontano, e per questo dura a morire (non solo tra gli uomini, ma anche da un punto di vista squisitamente tecnico). Nel 2017 la SF70-H è un gioiello di aerodinamica che però fa poche pole, per questo per la SF71-H si lavora al miglioramento dell'efficienza per essere più concreti in qualifica, finendo però per perdere i punti forti della vettura 2017. Da lì in poi, una Rossa in difesa alla domenica sarà un qualcosa di ricorrente; ed i numeri sono tutti nella prima e nell'ultima stagione di Mattia Binotto da team principal, con un rapporto di 3:1 tra pole e vittorie: 9 pole e 3 vittorie nel 2019, 12 pole e 4 vittorie nel 2022. Se anche questa SF-23 perde terreno in gara, insomma, la spiegazione è che è figlia di un determinato metodo di lavoro (pluriannuale) che considerava partire più avanti possibile in griglia una prerogativa per fare bene in gara.

Dopo due gare, è già partita la guerra mediatica tra chi dice che cambiare sia stato sbagliato e tra chi dice che cambiare fosse invece necessario. Binotto o non Binotto, Vassuer o non Vasseur, pretendere di sapere con certezza come hanno vissuto il cambio al vertice nell'ufficio tecnico è troppo, ma si possono fare alcune considerazioni. La prima, è che parlare di sviluppo abbandonato in Francia sulla F1-75 è stata pura follia, dal momento che la stabilità tecnica (per di più con la DT039 ancora tutta da verificare in Belgio!) suggerisce sempre di risolvere fino in fondo i problemi del vecchio modello prima di tuffarsi su quello nuovo, la seconda è che se proprio si doveva abbandonare il progetto 2022 a sé stesso, Binotto dopo la Francia non avrebbe dovuto dire “proviamo a vincerle tutte”. Se lo ha detto, probabilmente, è perché non era poi troppo vero che lo sviluppo della 2022 era stato abbandonato così presto.

E con il senno di poi, viene da chiedersi se in Ferrari non se ne fossero resi conto già da un po', che questa SF-23 proprio un fulmine non era. Sulla bocca di tutti, per due settimane, c'è stato il nome di David Sanchez: dimissionario, con un contratto già in mano firmato dalla McLaren. Dimettersi e cambiare vita, passando dall'Italia all'Inghilterra, può essere una scelta da fare per tanti motivi, magari anche personali, e su certi argomenti giusto non mettere bocca. Si dirà che era “uomo Binotto”, ed anche quello è parzialmente vero: ma se dopo dieci anni a Maranello Sanchez avesse sospettato di aver finalmente sviluppato, insieme ai colleghi, una macchina da titolo, secondo voi avrebbe salutato tutti dopo una sola gara? Ognuno può darsi la risposta che vuole.

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