Nella continua rincorsa in stile "guardie e ladri", da Singapore la Fia applica un giro di vite sull'infinita materia di studio della flessibilità delle parti della monoposto, sfruttata appositamente a fini aerodinamici.

La direttiva tecnica numero 18 è stata scritta dalla Federazione collezionando anche il contributo e le osservazioni delle squadre, osservazioni possibili fino al 29 agosto scorso. Da Singapore (qui gli orari delle sessioni) entra in vigore e punta a sottolineare il limite non superabile sulla flessibilità appositamente ricercata di componenti della carrozzeria tra loro adiacenti.

Detto in parole molto più semplici e chiare, nel mirino della Fia, dopo aver osservato le progettazioni e il comportamento delle monoposto durante la stagione, finiscono le ali anteriori, le ali posteriori, finanche il pattino del fondo. Nello specifico, le progettazioni furbe delle squadre dei punti di contatto tra profili e strutture di sostegno, aree sulle quali la Fia impone il rispetto dall'articolo 3.2.2 del regolamento tecnico.

La Federazione sottolinea la gerarchia tra norme

Cosa dice la norma? È Tim Goss, direttore tecnico Fia per le monoposto a ricordarlo: "Per noi, la parte importante dell'articolo 3.2.2 sta nella prescrizione che tutti i componenti aerodinamici o della carrozzeria, che influenzano la prestazione aerodinamica della macchina, devono essere rigidamente assicurati e immobili rispetto al loro quadro o riferimento. Devono utilizzare in ogni circostanza una superficie uniforme, solida, rigida e continua". Bene, questa è la sostanza da non violare e la direttiva tecnica 018 interviene non solo per ribadirlo ma per dire chiaramente come indipendentemente alla conformità ai test di carico (quindi il superamento delle verifiche previste), la Fia riterrà essere in violazione dell'articolo 3.2.2 ogni progettazione che utilizzi il movimento relativo tra componenti adiacenti per massimizzare la deformazione aerodinamica. 

Il naturale lavoro dei team insegue le prestazioni

"Ci sono molti ingegneri intelligenti che cercano di ottenere il massimo dai regolamenti e noi dobbiamo accertarci che tutti abbiano una comprensione comune su dove sono posti i limiti. Dobbiamo essere giusti ed equilibrati nel modo in cui applichiamo i regolamenti. Recentemente abbiamo assistito a un po' troppa libertà applicata alla progettazione di dettagli di componenti aerodinamici", ancora Goss.

"È chiaro come le cose non possano essere totalmente rigide. Abbiamo, perciò, una gamma di prove di flessione sotto carico che definiscono quando gli elementi possono flettere e abbiamo sviluppato questi test per dimostrare quello che i team stanno provando a ottenere in pista, ponendo un limite opportuno. Noi giochiamo entro queste regole, mentre le squadre cercano di sfruttare quanto è concesso in termini di flessione. È normale e la direttiva tecnica serve solo a garantire che noi, la Fia, e le squadre abbiamo una lettura comune su dove fissiamo il limite in termini di progettazione dei dettagli".

Flap e beam wing, basta elementi ballerini

Fuori di burocratese, Goss indica nello specifico i punti critici rilevati dai tecnici della Federazione, su movimenti "strani" di specifiche parti della monoposto, ottenuti da accoppiamenti evidentemente non in rispetto di quel concetto previsto dall'articolo 3.2.2: "Non vogliamo vedere, ad esempio, l'accoppiamento tra beam wing e paratie laterali svincolato in un modo tale che ruoti intorno a un punto di fulcro o sia in grado di muoversi lateralmente o su e giù".

Tra le squadre maggiormente indiziate di aver dovuto applicare variazioni alla progettazione di alcune parti vi sono Aston Martin per l'elemento dell'ala anteriore e la progettazione dell'accoppiamento tra flap dell'ala e musetto, fino a Red Bull relativamente al pattino sul fondo della monoposto.