Più veloci sul giro le F1 o i “mostri” del WEC?

Sono più veloci i Prototipi di Le Mans o le Formula Uno? Il prologo del mondiale Endurance a Monza ha scatenato l’entusiasmo del pubblico ma ha dato anche una risposta all’annoso quesito. Perché fino al 2016 i Prototipi del WEC erano considerate le auto da corsa più prestazionali della terra; erano le uniche che avevano sfondato il “muro” dei mille cavalli alla ruota grazie alla maggior libertà regolamentare che c’è nell’Endurance rispetto alla F1. E il divario fra le due categorie si stava assottigliando. Ora invece le “nuove” F1 hanno riaperto il gap fra questi due generi di auto da corsa. Lo dicono i tempi, i crono e le analisi delle velocità a Monza. 

WEC e F1 sono due categorie ispirate da filosofie diverse che hanno in comune solo la tecnologia ibrida dei motori.

Nel WEC infatti sia il tipo di motore (benzina o diesel) che il frazionamento (quattro, sei o otto cilindri) e persino la cilindrata sono liberi. Si sono visti in passato motori di duemila, tremila e anche quattromila centimetri cubici (come aveva l’Audi R18 diesel). Addirittura è abbastanza libero anche il sistema di recupero di energia e c’è chi ha MGU-H e Kers oppure soltanto il secondo. Mentre in F1 vige la rigidità assoluta: i propulsori devono essere tutti uguali: V6 di 1,6 litri con doppio sistema di recupero di energia. E non si può sgarrare.

L’unica cosa in comune fra F1 e WEC è il principio che la quantità di carburante imposta per la gara è limitata dal regolamento, proprio per cercare di mettere tutti gli avversari sullo stesso piano. In F1 ogni macchina deve disputare tutta la corsa con 105 kg di benzina nel serbatoio (ovvero circa 140 litri, con un flusso di benzina di massimo 100 kg l’ora); nel WEC invece ogni auto, a seconda della quantità di energia che recupera e della cilindrata del suo motore che come abbiamo detto è libera, ha un quantitativo di carburante diverso. Per esempio la Porsche 919 H, che ha un motore 2 litri V4, ad ogni rifornimento può mettere nel serbatoio al massimo 62,5 litri di benzina (il flusso di carburante per regolamento in quel caso è di 80 kg/ora). L'Audi a motore diesel doveva invece imbarcare appena 50 litri di gasolio.

Numeri complicati quelli del regolamento WEC/Le Mans che però ci fanno dire che i prototipi da Endurance, almeno fino all’anno scorso, erano più potenti delle F1: la Porsche erogava oltre 900 cavalli, l’Audi diesel arrivava a 990 cv e la Toyota TS050 aveva infranto il muro dei mille cavalli: 500 dai sistemi di recupero energia e altrettanti dal motore V6 turbo benzina di 2,4 litri. Mentre le F1 2016 faticavano a superare i 900 cavalli.

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Poi l’anno scorso è successo che l’invidia di Ecclestone per i “mostri” del WEC e il sentirsi continuamente ripetere che erano quelle le auto da corsa più potenti del mondo - lui che sulla supremazia della F1 aveva puntato ogni cosa - lo ha spinto a fare pressioni sulla Fia per cambiare le regole. Così le F1, come sappiamo, sono state potenziate nel 2017 soprattutto nell’aerodinamica. E anche i motori F1 hanno fatto passi avanti, se non altro perché ora può usare più benzina (140 litri invece che 135) ed è stato soprattutto liberalizzato lo sviluppo tecnologico dei propulsori abolendo i famosi “gettoni”.

Nel WEC è successo il contrario: la Fia ha “congelato” l’evoluzione dei motori e limitato fortemente l’aerodinamica alzando lo splitter anteriore e riducendo le dimensioni del diffusore posteriore. Anche le gomme sono cambiate: la F1 ha beneficato di pneumatici più larghi, che vuol dire più aderenza in curva, mentre al WEC sono state imposte gomme dalla mescola più dura per durare più a lungo.

Così i rapporti di forza tra le due categorie sono cambiati. Le F1 sono arrivate con i motori evoluti a sfiorare il famoso “muro” dei mille cavalli che sembrava impossibile dodici mesi fa mentre i “mostri” del WEC si sono plafonati alle potenze del 2016 perdendo anche qualche cavallo.

L'analisi dei tempi sul giro lo conferma. I crono del primo GP in Australia dicono che le F1 sono diventate 3,5 secondi più veloci sul giro in qualifica. Mentre i Prototipi da Endurance dovrebbero essere, in base alle simulazioni, almeno 4/5 secondi al giro più lenti a Le Mans rispetto all’anno scorso. Che vuol dire 2/2,5 secondi più lenti su altre piste. Insomma, la “forbice” prestazionale fra le due categorie si è aperta a vantaggio della F1.

I test del WEC a Monza, dove esistono riferimenti precisi delle F1 degli anni scorsi, permettono di fare un interessante confronto fra i tempi sul giro e le velocità delle une e delle altre auto. Il giro più veloce di un prototipo versione 2017 del WEC è stato quello della Toyota TS050 di Lapierre, in 1.30”547. La pole di Hamilton nel 2016, con la Mercedes W07, era già molto più bassa: 1’21”135. Tradotto in km/h vuol dire che la Toyota girava a una velocità media sul giro di 230 km orari mentre la Mercedes F1 di Hamilton viaggiava a 257 km/h di media. Quasi 30 km l’ora di differenza! 

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Dove la F1 guadagnava tutto questo vantaggio? Certo in frenata e accelerazione, perché le F1 sono 180 kg più leggere dei Prototipi. Ma soprattutto in velocità massima, perché i Prototipi, ben più massicci, hanno punte inferiori: la Toyota TS050 per esempio ha fatto appena 306,8 km/h in fondo al rettifilo principale e la Porsche 919, che pure era più rapida in rettifilo, non ha toccato nemmeno i 320 all’ora: 329,5 km/h. Molto più lente delle F1 2016. La F1 più rapida lo scorso settembre era stata la Williams-Mercedes FW38 di Massa in 357,6 km/h. Quasi 30 km/h l’ora di differenza. E stiamo parlando delle F1 2016, non di quelle 2017 che vedremo a Monza tra sei mesi. Con i loro mille cavalli e la velocità di percorrenza curva più elevata il divario si amplierà ancora.

Possiamo ipotizzare che Toyota e Porsche WEC a Monza nei test girassero in assetto gara; e che in una teorica qualifica possano scendere fino a tempi di 1’26” circa. Ma la Mercedes W08 di Hamilton (o magari la Ferrari SF70H di Vettel) il prossimo settembre a Monza arriverà facilmente a 1’19”, se non meglio. Che vuol dire una media sul giro di 265 km/h.

Tirando le somme, la forbice tra le due categorie si è ampliata: i “mostri” del WEC nel 2017 sono diventati 7/8 secondi al giro più lenti delle F1 ultima generazione. Tutto questo grazie a Ecclestone che ha “castrato” i Prototipi per lasciare alle F1 il primato di auto da corsa più veloci del mondo.

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