Ferrari 1972, quell'ultimo hurrà endurance

Ferrari 1972, quell'ultimo hurrà endurance

La stagione memorabile della 312 PB porta il 13° titolo mondiale vinto nelle gare di durata su venti fin lì disputati. E per la Rossa l'apoteosi prelude al commiato

Dario Lucchesi

21 gennaio

Nei primi anni Settanta il Campionato Mondiale Marche rappresenta l’ideale terreno di confronto tra i più grandi costruttori automobilistici. Nel 1972 la Ferrari riesce ad aggiudicarsi il titolo, che è anche l’ultimo conquistato nella stessa serie. Sono trascorsi esattamente 50 anni da quella che è stata una stagione letteralmente dominata dalla 312 PB, ricca di aneddoti, curiosità e retroscena. Una stagione segnata da dieci vittorie, che poi diventano 12 considerando quelle ottenute a Imola e Kyalami nelle due gare non valide per la serie iridata.

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Dalla tragedia di Giunti al cambio regolamentare

Ma facciamo un passo indietro nel tempo, tornando al 1970.La Ferrari, conoscendo il potenziale delle rivali Porsche 908 Mk3, pensa di contrastarne l’egemonia alla Targa Florio con la 212 Montagna, che aveva un 12 cilindri boxer e sulla quale si ipotizza di adottare il motore 3 litri della Formula Uno. Poi però non se ne fa più nulla (su Autosprint esce un articolo con il titolo Il Fantasma delle Madonie), anche se il progetto viene portato avanti. Così all’inizio del 1971 la 312 P o PB per identificarne la motorizzazione, esordisce a Buenos Aires. E' un debutto dai risvolti tragici, con l’assurdo incidente in cui perde la vita Ignazio Giunti. 

La Ferrari prosegue la stagione con una sola macchina, vuoi perchè l’esemplare guidato dal pilota romano era andato distrutto e probabilmente anche per una scelta precisa e ponderata. La vettura si rivela velocissima ma a volte anche inaffidabile, quando non ci si mette di mezzo persino la sfortuna. Gli uomini della Casa di Maranello e lo stesso Enzo Ferrari sapevano che quell’anno era un investimento per il ’72, quando sarebbe cambiato il regolamento venendo abolite le Sport 5 litri a favore delle barchette 3 litri realizzabili anche in esemplare unico.

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Un nuovo regolamento che avrebbe dovuto favorire tutti perchè quel tipo di propulsore lo avevano anche Lola, Matra, Alfa Romeo e Porsche. Queste ultime però si confermano troppo pesanti. Matra si concentra invece sulla 24 Ore di Le Mans: per la scuderia francese sul circuito de La Sarthe arriva la vittoria con Graham Hill e Henri Pescarolo, ma al termine di un’edizione disertata dalla Ferrari.

La Lola, con il team di Jo Bonnier, decide di utilizzare un Cosworth V8, ma non raggiunge un livello di competitività adeguati. L’Alfa Romeo, che veniva da un 1971 straordinario in cui aveva vinto tutto, viene decisamente penalizzata dal motore troppo pesante e dai consumi eccessivi (quando l’ingegner Carlo Chiti decide di realizzare il 12 cilindri boxer si è perso ormai del tempo prezioso). La Ferrari rimane dunque la regina di quel 1972. Una stagione programmata alla perfezione. Si dice che la Fiat avesse puntato più sul Mondiale Marche che sulla Formula Uno, perchè si riteneva più importante la vittoria delle vetture Sport nella ricaduta sul prodotto di serie. Vengono allestiti sei telai nuovi; tre da portare in gara a rotazione con gli altri tre precedentemente condotti in revisione.

Il dream team della Rossa

L’organigramma stesso è di primo piano, con il campione europeo della montagna Peter Shetty nel ruolo di direttore sportivo e Giacomo Caliri in veste di direttore tecnico. Il dream team dei piloti non è da meno. Ad alternarsi al volante con Jacky Ickx ci sono in alcune gare Clay Regazzoni e in altre Mario Andretti che, quando presente, fa aggiungere due bandiere americane alla caratteristica livrea rossa con una riga gialla.

Sull’altra 312 PB (quella con la riga gialla bordata di blu) ci sono invece Ronnie Peterson e Tim Schenken. Sulla terza macchina si danno infine il cambio Arturo Merzario e Brian Redman (riga verde). In cinque occasioni la Ferrari si aggiudica il primo e secondo posto. Andretti e Ickx si impongono consecutivamente nella 6 Ore di Daytona e alla 12 Ore di Sebring e poi nella 1000 Km di Brands Hatch e a Watkins Glen. Con Regazzoni il belga trionfa anche a Monza. Peterson e Schenken centrano il successo nella prima gara di Buenos Aires e al Nurburgring. Merzario e Redman vincono invece a Spa.

La Targa Florio e la 1000 km di Zeltweg

Ma le due affermazioni più eclatanti sono la Targa Florio e la 1000 Km di Zeltweg. Per la gara siciliana l’Alfa Romeo, che aveva saltato le due precedenti tappe per presentarsi in gran forze, schiera ben quattro 33TT3 e piloti di innegabile valore. Su pressione degli organizzatori la Ferrari decide a stento di esserci, più per onor di firma, avendo già ipotecato il titolo. Così schiera una sola 312 PB per Merzario, che in questa circostanza si dà il cambio con Sandro Munari. A dirigere l’orchestra non c’è il solito Schetty ma Cesare Fiorio.

Insomma, una sorta di partecipazione semiufficiale. Merzario, nonostante le non perfette condizioni fisiche, si rende tuttavia autore di un autentico capolavoro e nello sprint finale ha la meglio di 16”9 sull’Alfa guidata da Helmut Marko e divisa con Nanni Galli. La vittoria di Merzario e Munari, assicura matematicamente il titolo Mondiale alla Ferrari.

Memorabile anche l’ultima gara europea che si disputa in Austria, dove la Casa di Maranello decide di mandare quattro vetture. E sul circuito della Stiria cala il suo poker, con Ickx e Redman a segno davanti alla vettura su cui sono chiamati ad alternarsi Carlos Pace e lo stesso Marko. Peterson e Schenken chiudono terzi, seguiti da Merzario e Munari. Cala il sipario praticamente su un’era straordinaria.

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L’anno seguente sarà infatti di ben altro tono. Diversi i fattori che influiscono negativamente sul 1973. La scelta di cambiare fornitura di pneumatici passando da Firestone a Goodyear, finisce per creare non pochi problemi sul setup. Peterson firma con la Lotus e Colin Chapman non concede allo svedese la liberatoria per proseguire il suo impegno con la Ferrari (di contro viene assunto in pianta stabile Pace, mentre arriva il giovane Carlos Reutemann).

Esplode la crisi energetica e la partecipazione viene limitata a due vetture. Cambia il direttore tecnico, con Sandro Colombo ad assumerne il ruolo. La salute di Enzo Ferrari in quel periodo è piuttosto cagionevole. Infine risorge la Matra, che vince ancora a Le Mans con Pescarolo e Gerard Larousse, dopo una furiosa battaglia con la Ferrari, in testa fino a un’ora e mezza dall’arrivo e seconda alla fine con Merzario e Pace. Una fotografia emblematica, quest’ultima, dell’esito del campionato. La Ferrari si rivela più costante, conclude con un maggior numero di punti, ma per il gioco degli scarti (su cui influirà l’annullamento della 1000 Km di Buenos Aires per il colpo di stato argentino) deve cedere la corona.

L’ultima vittoria ufficiale della 312 PB si celebra al Nurburgring, ancora con Ickx e Redman. Dal 1974 tutti gli sforzi della Casa di Maranello si concentreranno sulla Formula Uno con l’accoppiata dirigenziale formata da Luca Cordero di Montezemolo e Mauro Forghieri.

Dal 1971 al 1973 sono state realizzate tre specifiche di telaio della Ferrari 312 PB, ogni anno reso sempre più lungo. Il progetto di base è rimasto comunque lo stesso, mentre l’aerodinamica è cambiata radicalmente nel passaggio dal 1972 al ‘73, quando dal muso convesso si passò a quello concavo. Il motore era un boxer 12 cilindri contrapposti di 2.991cc ed era in grado di erogare una potenza di 450 Cv a 11.000 giri/minuto. Un propulsore che derivava da quello della 312 B di Formula Uno, con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro. Il cambio era a cinque marce ed il peso approssimativamente si attestava sui 650 kg. Nel ‘72 il passo vettura era di 222 cm.

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