Della complessità estrema e degli altissimi costi delle power unit se ne discute sin dalla loro introduzione. Sei anni con un ciclico ritornello, puntuale soprattutto quando alle cronache finisce il problema di una fornitura scoperta. In passato, per arrivare a prevedere nel regolamento il “diritto” di fornitura per tutti i team iscritti al campionato e costi calmierati delle forniture, si dovette passare per le minacce di un motore parallelo, semplificato con Kers, vecchio pallino di Ecclestone.

Marko e una posizione estrema

Il presente vede una Red Bull che vorrebbe proseguire con la power unit Honda, ritagliata su misura e prossima a un grande progresso atteso nel 2021. Proseguire con la gestione diretta dal 2022, ma con una pretesa enorme e sportivamente ingiustificabile: congelare lo sviluppo a fine 2021.

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Secondo quanto riporta il giornalista Michael Schmidt, su Auto motor und sport, all’incontro di Portimao, dopo il GP del Portogallo, Marko si presenterà con la determinazione di un: o si congela lo sviluppo o Red Bull e AlphaTauri lasciano.

A Milton Keynes intendono prendere una decisione su come proseguire dal 2022 entro fine anno: fornitura clienti Renault è l’alternativa logica, pronta, facile, all’ostinarsi sulle posizioni di gestione della PU Honda.

Honda è il su misura, le forniture clienti l'outlet

Dalla prospettiva Red Bull è chiaro come confidare sul congelamento dello sviluppo faccia gioco a una power unit progettata sulle esigenze aerodinamiche del team, importantissimo in ottica 2022 – e con l’omologazione in vigore fino al 2025 –, anziché dover avviare lo sviluppo della macchina della nuova generazione intorno alle specifiche di progetto che avrà scelto Renault.

Marko, serve l'ibrido standard alle power unit del futuro

In ballo c’è anche lo sviluppo già programmato dalla FIA e dalla Formula 1, verso i biocarburanti, proprio dal 2022, che richiederebbe una progettazione apposita delle testate. Favorevoli all’idea di un congelamento dello sviluppo sarebbero in Mercedes, Renault ha una posizione intermedia, subordinata a una convergenza delle potenze maggiore di quanto non sia attualmente – tra i 30 e 50 cv di gap dalla PU Mercedes, i rispettivi motori Honda, Renault e Ferrari –.

Ferrari ha già subito il congelamento

La logica, come già valutato in questi giorni, vorrebbe una Ferrari contraria a tale scenario. Anzitutto per ragioni di opportunità sportiva: a Maranello lavorano - con buone prospettive - a una nuova power unit per il 2021, c’è del terreno da recuperare dopo i fatti legati alla specifica 2019 – e Red Bull ha spinto a fondo contestando la regolarità della power unit Ferrari –; poi per ragioni tecniche: già accettando il blocco dello sviluppo della monoposto 2021, subordinato a pochi gettoni, quest’anno si è fatta una scelta di responsabilità ma che ha penalizzato (e inciderà la prossima stagione) molto la Scuderia.

Non resta che attendere gli sviluppi dell’incontro a Portimao e l’equilibrio che uscirà rispetto all’aut-aut minacciato da Red Bull.