Esclusiva, Mazzola: "Mercedes e Aston, che retrotreno!"

Esclusiva, Mazzola: "Mercedes e Aston, che retrotreno!"

L'ex ingegnere della Ferrari Luigi Mazzola ha analizzato con noi i test del Bahrain, sottolineando le soluzioni che lo hanno colpito, le differenze con il modo di provare rispetto a 20 anni fa e fornendo la sua personalissima griglia di partenza di questi tre giorni

Matteo Novembrini

16 marzo

Se c'è qualcuno che dei test aveva fatto una ragione di vita, quello è Luigi Mazzola. L'ingegnere di Ferrara ha speso gran parte della sua carriera in Ferrari, ricoprendo a Maranello l'importante e delicato ruolo di Responsabile Tecnico delle attività test. In un'epoca in cui era normale scendere in pista per testare qualunque novità, Mazzola ed il suo gruppo di lavoro sono stati una parte fondamentale del successo Ferrari nei primi anni Duemila, quando con Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Luca Badoer e Marc Gene i test privati per il Cavallino erano all'ordine del giorno. E' con Mazzola che andiamo ad analizzare nel dettaglio la tre giorni di prove in Bahrain appena conclusa.

Le 5 lezioni dei test in Bahrain

 
Ingegnere, tre soli giorni di test prima dell'inizio del campionato, mai successo. Ai suoi tempi sarebbe stato possibile immaginare un inverno con soli tre giorni di test?
"Assolutamente no, non era possibile. Poi lavoravamo per rendere tutto possibile, ma era la mentalità ad essere diversa. L'impostazione del lavoro era completamente differente, non era per niente pensabile girare così poco. La presentazione della macchina era fatta talmente prima che si girava già nei primi di gennaio, ed era necessario far girare la macchina il più possibile. C'era un'attività di certificazione della vettura molto più spinta, si andavano a vedere tutti i vari aspetti delle regolazioni per controllare le reazioni della monoposto a queste regolazioni, diverse volte si facevano addirittura comparazioni con la macchina dell'anno precedente, c'era un aspetto di affidabilità molto importante e penso che questa sia la grossa differenza tra quell'epoca e ora. Allora, il motore faceva 400 o 500 chilometri e poi era da revisionare, sicuramente non sarebbe andato mai più in gara. Bisognava certificarne la sua bontà in pista con tutto ciò che sono le conseguenze di mettere una macchina in pista e farla girare. Il motore viene sollecitato in maniera diversa, i banchi prova c'erano ma non erano così evoluti, e non potevano rappresentare in maniera perfetta quello che poi avrebbe detto la pista.
 
C'era dunque una certificazioni affidabilistica che partiva dal motore e dal cambio, tutto era molto più all'estremo, i rapporti del cambio erano molto più sottili per fare un esempio, tutto era portato all'estremo per ridurre pesi, dimensioni e tutto il resto. Per cui, per forza di cose, tutto doveva essere verificato in pista. Inoltre, per quanto riguardava Ferrari, c'era molta più valutazione della performance aerodinamica, facevamo molta più attività nei rettilinei a Vairano, certificando sul tracciato i dati della galleria del vento. In un certo senso la macchina era molto più conosciuta, anche a livello di reazioni da parte del pilota, il quale aveva un'importanza nettamente maggiore perché poteva indirizzare lo sviluppo in base alle sue indicazioni, come dicevo parliamo di tutta un'altra mentalità. Sono certo che adesso non la si potrebbe replicare, credo non ci siano le condizioni. Oggi la macchina è nettamente più affidabile rispetto ad anni fa, ed anche a livello di competenza è diverso, ingegneri e tecnici di oggi non hanno vissuto quell'epoca e non sanno e forse non conoscono il perché si facesse quel lavoro, e oggi alle squadre mancherebbe anche una struttura per fare tutto questo. Tre giorni nel 2000 erano solo per la messa in moto!"
 
 
Risposta esaustiva, che anticipa già la prossima domanda: pur facilitati dall'utilizzo di macchine in parte già conosciute, pensa quindi che i team siano riusciti a provare tutto ciò che volevano oppure in tanti andranno un po' alla cieca alla prima gara?
"Allora, la macchina di quest'anno è una conseguenza di quella dell'anno scorso, anche se ci sono stati cambiamenti a livello del fondo, ed in questo è chiaro ci sia una differenza, però non ho visto grandi stravolgimenti per cui siano richieste chissà quali indagini. Quindi credo si basino molto su quello che era l'andamento della macchina dell'anno scorso, a suo volta non molto differente da quella dell'anno prima ancora per via della continuità dei regolamenti. Quindi dire 'alla cieca' la vedo un'affermazione un po' estrema, di certo però per Mick Schumacher, oppure Mazepin o Tsunoda, che hanno avuto solo un giorno e mezzo, per loro sì, credo che sarà un po' alla cieca. Magari non per il Bahrain, che ormai conoscono, ma per i Gran Premi successivi".
 
 
Sembra che la sfida più difficile sia stata, più che recuperare il carico assoluto perso con le nuove direttive, ritrovare il bilanciamento per una distribuzione di carico differente. E' d'accordo?
"Allora, qui bisogna spiegare bene. Per fare prestazione, la macchina ha bisogno di due aspetti: uno è il grip, cioè l'aderenza al suolo, l'altro è il bilancio della vettura, cioè che la macchina sia neutra nelle varie fasi, si intende ingresso, percorrenza e uscita delle curve, sia lente che veloci, e anche frenata e via dicendo. L'aderenza è dettata direttamente dalle gomme, le quali a loro volta funzionano direttamente grazie al carico aerodinamico. Per cui, più carico abbiamo e più grip avremo. Di conseguenza, se il regolamento riduce il carico, il primo obiettivo è andarlo a ripristinare. Attenzione, però: se io ripristino il carico 'pagandolo' con il drag, vale a dire resistenza all'avanzamento, non è detto che io guadagni nei tempi sul giro, perché l'efficienza della vettura, che è il vero aspetto che mi dà il lap time, ne sarebbe inficiata. E' chiaro poi che nei circuiti in cui l'efficienza ha meno importanza, avere più carico dà una mano. In un circuito come quello del Bahrain, l'efficienza conta molto. Vista la riduzione di carico imposta, o meglio, vista la riduzione geometrica del fondo e di tutto ciò che sta intorno come le alette, il lavoro dei team è stato improntato per ritornare al vecchio carico generale ma cercando di mantenere la stessa efficienza, quindi senza introdurre altri fattori di resistenza all'avanzamento. Questo è il primo lavoro che è necessario.
 
Il secondo è vedere se questo lavoro ha ripercussione sui transitori aerodinamici della macchina. I transitori riguardano ad esempio quando la macchina va a frenare, momento in cui si verifica un cambiamento di assetto della vettura, che in quel caso diventa molto più pitch, puntata, oppure quando in curva la macchina comincia a rollare o a cabrare in uscita. Tutti questi transitori sono transitori dove l'aerodinamica ha un determinato comportamento, tra ruote sterzate e assetti diversi. Se si va a lavorare con un'aerodinamica non prevedibile e costante in queste variazioni, è chiaro che il pilota si ritrova un comportamento della vettura molto diverso nelle varie fasi, perché a seconda della piccole variazioni - piccole per noi, ma enormi per una F1 - di altezza o di roll l'aerodinamica potrebbe cambiare, lo scivolo potrebbe avere un'influenza diversa e potrebbe far cambiare la macchina da sottosterzo a sovrasterzo o viceversa in maniera molto più repentina e non prevedibile per il pilota. Tutto ciò porta il pilota a perdere prestazione, perché frenerebbe prima, accelererebbe dopo ed andrebbe più piano anche in curva, perché non sa quello che farà la macchina. Quindi, il bilancio non è solo puramente sottosterzo o sovrasterzo, è relativo anche alle variazioni in queste fasi transitorie di approccio di curva o di uscita di curva. Lo scivolo influenza molto questi aspetti".
 
A livello di scelte tecniche, che cosa l'ha colpita di più?
"Effettivamente, la prima cosa che mi ha colpito è stato il posteriore, lo sfogo del posteriore della Mercedes e dell'Aston Martin, veramente molto molto piccolo rispetto alle altre vetture, sembrava appartenente ad un mondo diverso. Un'altra cosa che mi ha molto sorpreso è stato l'airbox dell'Alpine, enorme. Hanno lavorato sull'acustica dell'airbox, lì c'è il cassettone di aspirazione. Lì bisogna trovare la risonanza giusta per sparare aria dentro al motore tramite il cassonetto di aspirazione, e quello Alpine è decisamente molto grande. Magari funziona e non ha problemi, ma è talmente voluminoso che mi lascia un po' perplesso, ma non tanto sulla bontà quanto sulla differenza con le altre. Sottolineerei la lunghezza delle macchine, a vederle sono enormi queste vetture, sembra quasi una necessità per avere carico o stabilità, non saprei effettivamente quali siano indicazioni ed esigenze. A tutto questo aggiungerei tutte le varie piccole soluzioni che le squadre hanno cercato nella parte posteriore dello scivolo, come ad esempio McLaren, e quella di alzare il cambio per dare spazio ad eventuali flussi maggiorativi intorno allo scivolo. Mi ha colpito il livello di dettaglio, non le solite cose ma qualcosa di creativo che mi ha stuzzicato, come il lavoro intorno alle prese d'aria dei freni, uno degli elementi più imprevedibili, sia anteriori che posteriori, perché lì si fa la differenza. Quando tolgono le ruote, sembra che lì ci sia una scultura, molto bella a vedersi. Penso ci abbiano lavorato a lungo e di fino".
 
 
Adesso ingegnere, le proponiamo un gioco: per quanto i test siano sempre da prendere con le pinze e poche volte indicativi, si lanci, se vuole, nella sua griglia di partenza personale.
"Va bene, andiamo con questa ipotetica griglia. Premetto che girando anche di sera in Bahrain, i tempi sono piuttosto variabili, e di questo dobbiamo tenerne conto. Le gomme 2021 sono diverse dalle 2020, insieme all'aerodinamica, come abbiamo detto, In generale, non mi aspetto grandi salti di prestazione visto il congelamento del regolamento, poi eravamo su un circuito sul quale certe macchine, vedi Ferrari, l'anno scorso non erano andate bene, ed in una situazione congelata e non troppo diversa a parte il motore, non mi posso aspettare chissà quali grandi salti sulla stessa pista. Aggiungo che vedere Russell a pochi millesimi da Hamilton fa capire che c'è chi ha girato molto leggero e chi con tanta benzina a bordo, motivo per cui andare a vedere la prestazione pura è difficile. Io normalmente guardo i long run, le simulazioni di gara, perché lì la benzina devi averla tutta per forza. Long run indicativi li ho visti da parte di Tsunoda, con AlphaTauri, da parte di Ferrari con entrambi i piloti, ed anche di Raikkonen, Ricciardo ed Alonso, quest'ultimi nella domenica sera, e metterei anche Perez con la simulazione del sabato pomeriggio. Io parlo basandomi su sabato e domenica, il venerdì la pista era troppo sporca per dare riferimenti sensati. Direi che la Red Bull è certamente la prima antagonista della Mercedes, dopo questi test non si può mettere prima la Mercedes, ma è anche vero che loro si nascondono sempre durante le prove.
 
Per cui in una ipotetica prima fila piazzerei Hamilton insieme a Verstappen, poi vedremo chi starà davanti. Nel gruppone ho visto emergere McLaren, lei potrebbe essere la prima dietro a Mercedes e Red Bull. La Ferrari non è andata male a mio modo di vedere, non ha brillato ma ha 'lottato' con Alfa Romeo ed AlphaTauri, con quest'ultima che l'anno scorso non era andata affatto male a Sakhir. Dopo McLaren, comunque, se mi dovessi basare solo su questi test potrei pensare a metterci un'Alfa Romeo. Dopo metterei Ferrari ed AlphaTauri, quindi Alpine ed Aston Martin per chiudere con Williams ed Haas. Voglio però specificare che nessuno ha la palla di vetro, nessuno conosce cosa abbia fatto precisamente ciascuna squadra. Soprattutto, questo voglio sottolinearlo, parliamo di una valutazione dall'esterno, per cui partecipo volentieri al gioco, divertiamoci con questa griglia che però non deve essere presa alla lettera".
 

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