Ferrari, il compromesso necessario nel GP d'Azerbaijan

C'è attesa per scoprire le soluzioni di ala che le squadre porteranno in pista a Baku, GP d'Azerbaijan che tradizionalmente ha introdotto le configurazioni a minor carico della prima parte di campionato. Spesso, ali a cucchiaio con la corda del profilo principale ridotta, tra le sperimetazioni viste.

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La materia sarà ancora d'attualità nel week end, per una necessità di assettare le monoposto ricercando un bilanciamento tra esigenze diversissime, tra il settore centrale molto tortuoso e lento e un finale da efficienza sul dritto, basso drag e tanto motore a spingere sul rettilineo che di fatto scrive tutto il terzo settore.

Feeling e velocità di punta

In Ferrari si guarda al week end con cautela circa le possibilità di essere ancora il team di riferimento dietro Mercedes e Red Bull. Tocca a Matteo Togninalli, responsabile dell'ingegneria in pista, presentare le difficoltà tipiche del circuito cittadino di Baku: "E' una pista unica, perché abbiamo uno dei rettilinei più lunghi della stagione, da 2 km e siamo in pieno con il motore per 22-24 secondi. Poi c'è il settore centrale molto lento, con la velocità media in curva più bassa rispetto a Monaco.

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La sfida per gli ingegneri è su come assettare la macchina, è una pista da basso carico o uno da alto carico? È sfidante, il settore centrale è impegnativo per i pilota, si tratta sempre di quale compromesso scegliere: dare più fiducia al pilota o privilegiare la velocità sul rettilineo?".

Base d'assetto già definita al simulatore

Le prestazioni della SF21 sulle curve lente di Montecarlo hanno scritto una competitività importante, ma le scelte d'assetto necessarie per il GP d'Azerbaijan sono molto diverse, con la necessità di scaricare la configurazione aerodinamica per non perdere decimi nel finale.

"Ovviamente dobbiamo decidere sulla base dei numeri e dalle analisi, abbiamo i ragazzi a Maranello che effettuano le simulazioni, abbiamo girato al simulatore con Carlos e Charles, poi proviamo a definire quello che è il compromesso migliore per il tempo sul giro. 

Un fattore importante, trattandosi di un circuito cittadino, è la fiducia del pilota con la macchina. Abbiamo i muretti molto vicini e il pilota deve poter spingere la macchina al limite e passarci vicino. Con la giusta sicurezza in macchina, il pilota può sentire la monoposto, le gomme, può sentirsi a suo agio nel passare vicino ai muretti", prosegue Togninalli.

Gomme, rischio graining

Una fiducia tra i muretti, nel lento, da costruire anche e soprattutto con le gomme nella corretta finestra. L'asfalto è molto liscio, offre poca aderenza, le forze laterali sono ridotte e, in aggiunta, i 24 secondi in pieno sul dritto raffreddano la temperatura delle gomme.

Così, in staccata e nel primo settore di curve a 90 gradi, dove la precisione d'inserimento dell'avantreno è cruciale quanto la trazione, diventano sfide impegnative. In prospettiva gara, poi, c'è un fattore ulteriore della gestione gomma: "Sarà sfidante, Pirelli ha deciso di portare una gamma uno step più morbida. In passato le mescole più morbide hanno sofferto di graining, di un degrado molto alto e questo sarà uno degli aspetti che andremo a sistemare nelle prove libere. L'asfalto è molto liscio ed è difficile far lavorare correttamente le gomme e durante il giorno possiamo arrivare a temperature elevatissime, ci aspettiamo tra i 45 e 50° C (temperatura dell'asfalto; ndr)".

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