Renault, tramonta il sogno: dalla rivoluzione turbo alla resa di oggi

Di quel motore in un primo momento gli altri risero, salvo poi accorgersi che a ridere sarebbero stati soprattutto quelli della Renault. Perché il turbo di fine anni ‘70 non fu un’alzata d’ingegno troppo avveniristica, ma la visione precisa di come il turbo, almeno in quell’epoca, potesse rompere gli schemi in F1. E pazienza se per un po’ quella RS01 dovette sopportare il nomignolo di “teiera gialla”, chiamata così perché, con un propulsore ancora tutto da sviluppare, non faceva altro che fumare lungo il circuito per le rotture (proprio come una tazza ripiena di tè fumante, appunto): il futuro era alle porte.

Renault pioniera della rivoluzione turbo

La storia della Renault in F1 cominciò così, con un sorriso di scherno che diventa sorriso di amara consapevolezza, prima di doversi mettere tutti al lavoro. Perché fumava sì, quel turbo: ma era solo questione di tempo prima che ribaltasse le gerarchie con gli aspirati. Tant'è che poco tempo dopo, tutti si presentarono con un proprio turbo: Ferrari, BMW, Alfa Romeo eccetera. La F1 era pronta alla rivoluzione motoristica dei primi anni '80, e la Renault, con il suo V6, fu pioniera in quella rivoluzione tecnica senza precedenti, almeno a livello motoristico. Ci credettero con un manipolo di ingegneri a Viry-Chatillon, ci credette la Elf che mise i soldi necessari per sviluppare il progetto: voi raggiungete i 500 cavalli al banco prova, era la richiesta, ed al resto dei fondi pensiamo noi. Tant'è che quel primo motore turbo fu ribattezzato "EF1" proprio in onore della società francese che lavorava nel campo petrolifero. E fu trionfo nazionalistico quando, dopo un biennio intero passato a sviluppare il motore, arrivò il successo di Digione 1979: vittoria al GP Francia con pilota francese (Jabouille), su macchina e motore francese (Renault), con gomme francesi (Michelin) e benzina francese (Elf). La vettura laboratorio, la RS01, aveva lasciato il posto alla RS10, macchina nata con l'altra grande rivoluzione dell'epoca, l'effetto suolo, e fu così che il puzzle fu completo per vincere: la F1 era pronta alla rivoluzione motoristica.

L'editoriale del direttore: Jules Bianchi e Andrea De Cesaris, 10 anni dopo

I gloriosi anni '90

Quella Renault il titolo non lo vide mai, perché lo sfiorò con Prost prima di "limitarsi" a fare il motorista. Lì finisce un’era, ma contemporaneamente ne comincia subito un’altra: quella da fornitrice di motori. 

Viry-Chatillon diventa un polo tecnologico di prim'ordine ed il V10 Renault il motore più conteso della griglia. Nei primi anni ‘90 Frank Williams ha poco da dire sulla concessione alla Ligier (datata 1992), ma molto altro avrebbe da dire sulla fornitura alla Benetton, che nel ‘94, nell’anno della tragedia di Senna, strappa alla Williams il titolo Piloti con Schumacher. E siccome Flavio Briatore, su imbeccata dei suoi tecnici (su tutti Ross Brawn e Rory Byrne), ha capito che ha bisogno del motore migliore, non esita a rompere l’accordo con la Ford (che dispone di un V8) per accaparrarsi il V10 Renault, in condivisione proprio con la Williams: sarà dunque sfida di meccanica e aerodinamica, perché il motore è lo stesso. Così, quando Schumi e la Benetton trionfano di nuovo nel 1995 (titolo Piloti e Costruttori), è solo la Williams a perdere, e non la Renault che equipaggia la B195. Fatto sta che, negli anni ‘90, la Renault vince praticamente sempre: i suoi motori portano alle scuderie che li utilizzano sei titoli Costruttori su sei tra il ‘92 ed il ‘97 e cinque titoli Piloti, con l’unica eccezione del V8 Ford che firma il titolo di Schumi nel ‘94. Per il resto, a livello motoristico si parla francese anche nel 1996 e nel 1997, con la Williams che porta a casa altri quattro titoli.

F1 2024: il calendario

Sfoglia le pagine per continuare a leggere (1/2)

---