Verstappen e il chiarimento con Norris: "Ci piace correre così"

C'è da giurare che quell'1% sul quale Verstappen e Norris non hanno condiviso il pensiero sulla battaglia in Austria sia relativo al fattore cruciale del tutto: lo spostamento di Max in frenata. Lieve, progressivo ma quant'è bastato a entrare in contatto con Norris, determinato a tenere la linea e non arretrare davanti al consueto modo di lottare di Max.

"Siamo d'accordo al 99%, penso sia già molto", ha raccontato Verstappen a Silverstone sulla discussione avuta con Lando. Una constatazione abbastanza amichevole, che lascia, però, la responsabilità piena dell'incidente in capo a Max. Così ha deciso la direzione gara.

Altro conta a pochi giorni di distanza, con il GP di Gran Bretagna pronto a celebrare il week end e, con esso, un altro atto della sfida Red Bull-McLaren.

Nella realtà come nelle gare online

"L'unica cosa che mi interessava era mantenere il  rapporto con Lando, perché siamo grandi amici.

Dopo la gara ho detto che avremmo dovuto lasciar calmare le acque, perché le emozioni erano alle stelle. Ci siamo parlati subito lunedì, credo siamo giunti alla conclusione che ci siamo davvero goduti la  battaglia".

A Silverstone con Max la polveriera, tra silenzi colpevoli

Di tutto il resto, dei commenti, dei giudizi, Max ha candidamente ammesso non gliene freghi assolutamente nulla. Concetto espresso in termini più coloriti.

"Abbiamo analizzato l'incidente e ci siamo resi conto che si è trattato di un piccolo contatto, una sciocchezza che ha avuto grandi conseguenze per entrambi, naturalmente un po' di più per Lando per come si è sviluppata poi la foratura.

A noi piace correre in modo duro. Lo facciamo da molti anni, non solo in F1, anche nelle gare online, dove ci divertiamo molto. Queste cose devono continuare, perché è quello che ci piace fare e penso che sia ottimo anche per la F1", prosegue Verstappen, che ha escluso ogni proposito di buttare fuori Norris, nella battaglia in pista al Red Bull Ring.

Nessuna premeditazione

"Naturalmente, ho sempre detto a Lando che, quando proverà un attacco all'interno o all'esterno, potrà fidarsi che non sono lì per cercare di buttarlo fuori, lo stesso vale a parti inverse. Abbiamo parlato anche di questo.

Quando qualcuno si tuffa all'interno o all'esterno c'è sempre una reazione umana,  io penso che tutto quello che ho fatto non sia stato assolutamente esagerato".

È la visione delle corse di Verstappen, senza mezzi termini, anzi con il tentativo di avvantaggiarsi anche stiracchiando le regole. In Austria, ha giocato fuori dalle norme ed è stato penalizzato.

"Come nel modo in cui si progetta un'auto, dove si cerca di andare al limite delle regole, magari  trovando delle zone d'ombra qua e là, lo stesso vale nel modo in cui gareggi, altrimenti non diventerai mai un pilota di punta e, a ogni modo, non riuscirai nella vita".

C'è l'incognita pioggia sul lavoro che la Ferrari deve condurre al venerdì del GP di Gran Bretagna. Il ritorno di un fine settimana di ordinaria programmazione, con tre turni di prove libere prima della qualifica, darà modo di proseguire un lavoro avviato in Austria. Al centro c'è la messa a punto della SF-24 post-aggiornamento spagnolo. 

Dal team si sottolinea come il miglioramento cercato, verificato in fabbrica, sia reale in punti di carico aerodinamico. Resta il dettaglio di regolazioni dell'assetto che permettano di sfruttare appieno il pacchetto di sviluppo, senza soffrire del rimbalzo aerodinamico sulle curve veloci.

"Credo che il problema, più che l'aggiornamento - dal quale vediamo i numeri voluti - sia la fatica nel trovare il punto perfetto con l'assetto, perché vada d'accordo con l'aggiornamento. È su quest'aspetto che siamo concentrati in questo momento", dice Leclerc al giovedì di Silverstone. 

"Abbiamo imparato molto in Austria, avendo girato in configurazioni diverse tra le due macchine; continueremo a cercare l'ottimizzazione del pacchetto qui".

Rischio pioggia che, sul venerdì dei due turni di libere, è indicato all'80% ma con minima intensità e durata. Uno scenario che potrebbe non condizionare completamente il lavoro delle squadre.

Non è mancato, nel giorno dell'ufficializzazione dell'ingaggio di Bearman in Haas, un consiglio al giovane della FDA. "Conosco molto bene Ollie, sinceramente credo sia un pilota incredibilmente talentuoso. Quel che serve nel primo anno in F1 è molto soggettivo, da pilota a pilota, dipende anche da quanta preparazione hai avuto prima di arrivarci. Penso che Ollie sia ben preparato e l'ha dimostrato a Jeddah, quand'è saltato in macchina e immediatamente è stato molto, molto forte.

Il consueto consiglio che posso dargli è di non mettersi troppa pressione addosso. È molto giovane, è veloce. Non sta avendo una stagione facile in F2 ma non ho dubbi che sarà velocissimo una volta in F1".

Se c'è un aspetto della storia Fiat, al traguardo dei 125 anni, che non può essere messo in discussione, quello è la capacità di ricerca e sviluppo delle strutture tecniche legate alla casa del Lingotto.

Avrebbe meritato un altro epilogo, perlomeno che garantisse di sfruttare il vantaggio competitivo sul mercato, la vicenda Common Rail. A ben vedere, un cambio radicale prodotto sul mercato delle auto diesel a fine anni Novanta e in grado di sviluppare prestazioni in linea con le normative antinquinamento delle unità a gasolio.

Senza l'innovazione del Common Rail, la morte dei motori diesel era già tracciata verso le normative antinquinamento Euro 3. 

È una storia nella quale brillano i tecnici, le capacità di ricerca e sviluppo del Centro ricerche Fiat a Orbassano e, ancor di più, della struttura Elasis a Bari, centro ricerche Fiat nel mezzogiorno. Il concetto di funzionamento common rail è in realtà molto più datato rispetto alla ricerca e sviluppo ripresa in mano da Marelli sul finire degli anni Ottanta. Concetti relativi ai vantaggi nella polverizzazione del gasolio in camera di combustione, da una pressione costante, risalgono agli anni Trenta, come documenta il lavoro degli ingegneri Callisto Genco e Giuseppe Starace: Il Common Rail: la storia di un successo.

Finisce che la tecnologia venga industrializzata da Bosch, che dall'evoluzione sulle pompe rotative destinate ai motori diesel si ritrova in mano il brevetto dell'iniezione common rail. Le cifre in ballo, per rilevare i diritti dal lavoro condotto con il centro ricerche della Fiat, sono indicate nell'ordine dei 70 miliardi di lire del tempo, ovvero, del 1994 quando Fiat decidere di vendere a Bosch, attraverso Mercedes. Per dare un'idea sull'ordine di grandezze in questione, allora la Ferrari ingaggiò Michael Schumacher con un contratto da 30 milioni di dollari a stagione, equivalenti a oltre 49 miliardi di lire al cambio del tempo.

Considerata la portata rivoluzionaria della tecnologia common rail sui motori diesel, decisamente una cifra irrisoria quella pagata da Bosch.

Per commercializzare direttamente il sistema common rail, alla Fiat sarebbero serviti investimenti in tecnologie per la produzione degli iniettori. Si preferì monetizzare la ricerca, che assicurava prestazioni superiori, una rumorosità notevolmente abbattuta come anche la fumosità allo scarico, rispetto alle precedenti soluzioni di iniezione diretta applicata ai motori diesel con precamera di iniezione.

Il potenziale dell'elevata pressione generata nel flauto del common rail, insieme a iniettori attivi, controllati elettronicamente, dava vita a strategie di iniezione rivoluzionarie per il tempo: metà anni Novanta. Lo spacchettamento dell'iniezione in pre-, principale e post-, assicurava i miglioramenti cruciali in rumorosità, prestazioni, consumi, fumosità. 

Il sistema common rail in pochi anni portò anche i fedelissimi della tecnologia iniettore-pompa a migrare a quello che, nei fatti, divenne uno "standard" applicato ai motori turbodiesel. Che ebbero un'escalation prestazionale - e diffusione sul mercato - tra 2000 e 2015 assoluta.

Il lavoro svolto dalla Elasis subentra alla prima esperienza di Magneti Marelli nel 1988. A inizio anni Novanta, è il 1993, i primi test al banco confermano la bontà della tecnologia common-rail. Il "limite" che fermò Fiat fu nel livello di produzione necessario agli iniettori, lavorazioni che avrebbero richiesto investimenti e sviluppo.

Quel know-how che Bosch mise in campo, proseguendo tuttavia lo scambio di competenze con l'Elasis. Nodi tecnici che gli specialisti delle strutture di R&D in Germania dovettero superare prima di portare il common rail al debutto. È il 1996, tocca all'Alfa Romeo 156 JTD 1.9 e ai motori Mercedes essere le apripista tecnologiche nella produzione in serie di vetture diesel common rail.

Pur in presenza di risultati lusinghieri del proof of concept ELASIS, FIAT decide di non investire nell’industrializzazione del Common Rail, poiché, pur senza più i problemi di pompa e regolatore, ritiene di non essere in grado di garantire la qualità industriale degli iniettori che richiedevano accoppiamenti di grande precisione (dell’ordine del micron).

Nel 1994, quattro iniettori fanno la storia del Common Rail: in ELASIS vengono chiamati diamanti. Apposita- mente prodotti, testati in durata breve per stabilizzarne le quantità iniettate che si assestavano su di un valore costante solo dopo prime ore di funzionamento, vengono caratterizzati e tarati con precisione certosina. L’8 febbraio, con tutte le precauzioni per evitare lo spionaggio industriale, la Mercedes 250 con Common Rail viaggia fino al centro di innovazione Daimler, allora guidato da Dieter Zetsche (poi divenuto CEO del Gruppo Chrysler) per mostrare le sue prestazioni. La presentazione è un successo e i manager accolgono il Common Rail con entusiasmo

Alla fine, si torna sempre su un aspetto della difesa in gara: lo spostamento della traiettoria in frenata. Max Verstappen ha smussato enormemente i tratti di uno stile di guida estremamente kartista e "sorprendente" quando lo ha mantenuto al debutto in Formula 1.

Lando Norris, al giovedì del GP a Silverstone, torna a parlare dell'episodio in Austria. Episodio di corsa, passa oltre e lascia a Spielberg i commenti a caldo. Semmai, si interroga e interroga la Fia su come regolamentare la difesa in frenata e il cambio di traiettoria. 

"Credo che sia molto chiaro quanto è successo. Non è che Max voglia fare un incidente, sicuramente io avrei potuto fare alcune cose diversamente, lui non cambierà molto e io nemmeno. Avrei potuto sfruttare di più il cordolo per spostarmi ed evitare l'incidente, ma vale per entrambi. 

Tutto sommato, penso che evitare un incidente con uno che si muove in frenata sia l'elemento principale. Da una condotta di quel tipo può nascere facilmente un incidente. Commissari e Fia, magari, dovrebbero essere consapevoli di questa cosa. Ti difendi con aggressività e va bene, ma c'è un punto da tracciare e definirlo meglio". Una ultra-regolamentazione rischia, però, di castrare le battaglie in pista, potenzialmente con il rischio di imporre uno spostamento zero dell'angolo volante in fase di frenata. 

Sullo stile difensivo di Verstappen, un altro pilota in conferenza stampa a Silverstone ha preferito non dire nulla. Lewis Hamilton ha incrociato spesso, nel 2021, la traiettoria con Max. Dai fatti di Spielberg si chiama fuori, anche solo nel commentarli. 

Norris, invece, spiega come sia un episodio con insegnamenti utili: "Abbiamo già riesaminato tutto, ho imparato tante cose, molte le sapevo già e me le aspettavo. È comunque diverso quando lotti con alcuni piloti rispetto ad altri, in particolare quanto lotti per le prime posizioni. Poi, Max ha un modo di correre diverso da tutti gli altri, è uno dei motivi per cui è un campione.

Cosa fa di diverso? Senza scendere nei dettagli, non serve parlarne, è chiaro: è chiaro come corre, è duro, corre al limite, ma è quello che amiamo. Mi è piaciuta tutta la lotta, peccato sia finita com'è finita. Sono entusiasta di poter correre di nuovo questo week end.

Abbiamo parlato, sì. Non penso fosse necessario scusarsi da parte sua, alcune cose che ho detto derivavano dalla frustrazione. C'è tanta adrenalina dopo la gara, ho detto cose che probabilmente non credevo più con il passare del tempo. L'incidente ha rovinato entrambe le gare, non c'è stato un contatto ad alta velocità, è stato il più piccolo ma con conseguenze tremende. Non mi aspetto si scusi, non è necessario. Penso sia stata una bella gara".

"Mercedes si sta avvicinando, sono stati tra i team più veloci negli ultimi week end. Anche noi siamo in una buona posizioen rispetto a Red Bull e mi aspetto questi tre team in condizione di vincere

HAM "Non voglio dire nulla sul fatto, mi sono preoccupato della mia gara e godermi la vittoria del team.

Consigli a Lando, non servono. Corrono da tanto tempo l'uno contro l'altro, non c'è nulla da dire.

Gresini: "Ho sempre amato la MotoGP, sono interessato alla crescita potenziale dello sport, ma non siamo ancora a quel punto, tutto è possibile. Sono interessato al valore patrimoniale e capire i primi passi da intraprendere per assumere la proprietà di un team. Magari nei prossimi 5-10 anni potrebbero esser ci più opportunità".

9 vittorie "Penso che, in terminidi prestazione pura, non siamo ancora al livello, specialmente su circuiti veloci, di McLaren e Red Bull con max. non siamo troppo lontani, stiamo facendo grandi passi avanti e lentamente ci stiamo avvicinando alle prime file.

"

 

Perché di suv, in fondo, non se ne può davvero più. E dove non sono convenzionali sport utility, sono crossover. Le sacche di resistenza delle berline, poi, in tanti casi provano a rialzarsi un po'. Così, scoprire la Byd Seal 06GT, da alcuni scatti dei muletti in Cina, è a suo modo una novità benvenuta.

Progetto elettrico, per Byd rappresenta il posizionamento nel segmento compatto sul mercato interno. In Europa, se i mercati del Vecchio Continente saranno tra quelli della commercializzazione globale, dal 2025, la classificheremmo come una segmento C superiore.

Quattro metri e 63 centimetri di lunghezza e un passo molto generoso: 2,82 metri. Siamo a quote non troppo lontane da Tesla Model 3, che misura 4,72 metri ed è in pieno segmento D.

Il progetto Byd è la trasposizione in serie della show car Ocean-M e l'architettura di base è quella più recente, modulare, la e-platform 3.0 già di altri modelli del marchio. È una due volumi dall'altezza contenuta in 1,49 metri (comunque generosa per una berlina convenzionale) e dal design sportivo, soprattutto in coda. Nell'insieme, convince e, in Cina, dovrebbe approdare sul mercato a fine anno con prezzi compresi tra i 20 e 27 mila dollari al cambio attuale. Semmai dovesse arrivare in Europa, ben altre sarebbero le cifre in ballo, anche in considerazione dei dazi varati dalla Commissione europea.

Le indiscrezioni che emergono dalla Cina, diffuse da carnewschina, dicono di una duplice configurazione di motogeneratore: singolo posteriore da 220 cavalli e doppio, quattro ruote motrici, per 420 cavalli di sistema. Le opzioni di batteria: 59 e 72 kWh. Irrilevante dire dell'autonomia dichiarata, perché attualmente nel ciclo CLTC. 

Bearman in Haas è l'annuncio che "apre" il week end del GP di Gran Bretagna. Atteso, logico, per il pilota della FDA arriva un contratto pluriennale.

L'exploit di Jeddah, in sostituzione di Carlos Sainz sulla SF-24, è stata la vetrina ideale per rilanciare le ambizioni del pilota inglese. Già prima, dall'inverno dello scorso anno - con Guenther Steiner ancora in carica nel ruolo di team principal - la possibilità che Haas puntasse su un giovane e su Bearman nello specifico, era contemplata tra le opzioni 2025.

A Silverstone girerà con la VF-24, proseguendo una presa di contatto con il team e la monoposto già avviati con i test rookie e le uscite nelle libere 1 nel 2023. Quest'anno saranno quattro in totale le apparizioni al volante previste con Haas: Ungheria, Messico, Abu Dhabi, le prossime.

"È emozionante poter dare a un giovane pilota di talento come Oliver Bearman il suo primo sedile da titolare in Formula 1", ha dichiarato Ayao Komatsu. 

"Si è trasformato in un pilota incredibilmente maturo sotto la guida della Scuderia Ferrari Driver Academy e il mondo lo ha visto con i propri occhi quando è stato chiamato all'ultimo minuto per partecipare al Gran Premio dell'Arabia Saudita. Oliver ha dimostrato di essere più che pronto per questo compito e lo abbiamo visto noi stessi facendolo girare nelle sessioni di libere 1 delle ultime due stagioni. Non vediamo l'ora di farlo crescere ulteriormente come pilota e di raccogliere i frutti del suo talento, sia dentro che fuori dall'auto. Oliver è un ragazzo fantastico ed è un'aggiunta benvenuta quando si unisce a noi per girare nelle libere 1. Ora che sappiamo che questo rapporto sarà a lungo termine, è una cosa positiva per tutti gli interessati".

Parole alle quali Gene Haas ha aggiunto: "E' senza dubbio un debuttante dalle prospettive entusiasmanti, non solo per quanto ha dimostrato in Arabia Saudita, ma anche per quanto abbiamo apprezzato nel tempo trascorso a sviluppare il suo rapporto con la nostra squadra".

Bearman, impegnato nel campionato di Formula 2 ma distante dal leader - 28 punti contro 117 -, guadagna un buon sedile in un team di metà schieramento per il 2025. Una palestra nella quale farsi le ossa, confermarsi e attendere i movimenti di mercato dopo il 2026.

"È difficile esprimere a parole quanto questo significhi per me", le parole di Bearman all'annuncio.

"Dire ad alta voce che sarò un pilota di Formula 1 per il MoneyGram Haas F1 Team mi rende immensamente orgoglioso. Essere tra le pochissime persone che riescono a fare ciò che sognavano da bambini è qualcosa di veramente incredibile. A Gene, Ayao e a tutti i dipendenti della Haas, grazie per aver creduto in me e per avermi dato fiducia per rappresentare il vostro team.Mi è piaciuto molto lavorare con tutti fin dalla prima volta che ci siamo incontrati in Messico e non vedo l'ora di godermi questo momento con loro e, spero, molti altri in futuro.

A Fred, Marco, Jock, Alessandro e a tutti quelli della Scuderia Ferrari Driver Academy, semplicemente: non sarei qui senza di voi. Vi ringrazio per avermi preparato fin dalla F4 a questa incredibile opportunità e so che darò il massimo".

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Tre ore piene di prove libere, un asfalto liscio e "facile" per l'assenza di sconnessioni. C'è tutto perché la Ferrari riesca a trovare la quadra sull'assetto e, di conseguenza, sfrutti il potenziale degli aggiornamenti introdotti a Barcellona.

Vasseur non mette in discussione la bontà degli sviluppi, tuttavia, l'efficacia sul cronometro del maggior carico aerodinamico non è stata ancora dimostrata. Le cause? Ascrivibili alle scelte di assetto alle quali è ancora costretto il team per evitare il rimbalzo aerodinamico.

Sul tema, in Austria Sainz ha spiegato come "in gara sia un problema minore, perché sulle curve veloci porti minor velocità, la macchina rolla meno e hai un rimbalzo minore di conseguenza. Però, in qualifica, devi assettare la macchina diversamente e probabilmente ne paghiamo il prezzo in gara. Non è una situazione ideale. Abbiamo parlato tanto di rimbalzo di recente, ed è un problema. Tuttavia, non è l'unico: ci sono altre cose che dobbiamo migliorare per battere almeno Mercedes a Silverstone e tornare vicini a McLaren e Red Bull".

Pista veloce, aggressiva sulle gomme per l'elevata energia scaricata sugli pneumatici sui curvoni, Silverstone dovrebbe replicare i valori visti a Barcellona.

"Il Gran Premio di Gran Bretagna è uno degli appuntamenti tradizionali del campionato insieme a quello d’Italia. La pista di Silverstone presenta curve da alta velocità che premiano le vetture e i piloti migliori", commenta Vasseur. 

"Sono convinto che a Maranello i nostri ingegneri abbiano lavorato bene, creando un pacchetto di aggiornamenti che ci ha dato maggior carico aerodinamico. Ora sta a noi riuscire a estrarre in pista dalla SF-24 il potenziale che sappiamo esserci". 

Un potenziale che, se "sbloccato", andrà verificato nell'incremento di prestazione contro avversari distanti pochi decimi al giro: mediamente 3 sul passo gara a Barcellona. Non un'enormità, per una monoposto costretta a girare con assetti di compromesso.

"Questo weekend avremo il formato standard, con tre sessioni di prove libere, che dovremo utilizzare per trovare un assetto che permetta di sfruttare le novità", prosegue Vasseur. "Come ho detto anche a Imola, quando sono arrivati i primi upgrade, saper mettere a punto al meglio la vettura può valere tanto quanto il peso specifico delle nuove componenti. 

Dobbiamo riuscire a fare un lavoro migliore, mettere in condizione Charles e Carlos di essere più brillanti in qualifica e di lottare per punti pesanti la domenica in gara".

Per una piattaforma Spoticar Direct lanciata nel 2023 e rivolta agli scambi B2C, la novità 2024 in casa Stellantis è Spoticar Trade. Parla agli operatori commerciali, una piattaforma B2B con al centro, sempre, il mercato dei veicoli usati. Auto e veicoli commerciali, di tutti i brand Stellantis, di provenienza ex noleggio, auto aziendali ma anche veicoli ricondizionati. Un fronte, quest’ultimo, dove Mirafiori si ritaglia un ruolo, affiancando l’hub francese di Hordain, che ha tagliato il traguardo di 10 mila auto ricondizionate. 

Spoticar Trade si propone come un marketplace accessibile ai dealer Stellantis, agli agenti e, in generale e prospettiva, a tutti gli operatori sul mercato dell’usato. Darà accesso a una vasta scelta di veicoli di ogni età, motorizzazione e chilometraggio. Una piattaforma di respiro europeo, destinata a essere accessibile in una fase successiva anche ai dealer di marchi extra-Stellantis.

L’Italia è tra i mercati del debutto, insieme a Spagna, Portogallo, Germania, Francia, Belgio, Austria e Olanda. Nel 2025 è prevista l’espansione in Polonia.

La proposta di auto e veicoli commerciali copre tutte le tipologie di alimentazione. Inevitabile che un discorso a sé lo meritino i veicoli elettrificati, elettrici soprattutto. Da gennaio 2024, la quota di veicoli LEV trattati nel canale B2B da Spoticar Trade vale il 15% del totale dei volumi.

L’obiettivo di Stellantis sugli scambi B2B di elettriche è di arrivare a una quota tra il 25 e il 30% dei volumi totali e un aspetto sul quale il direttore della Business Unit Auto usate, Xavier Duchemin, ha posto l’accento, è la garanzia e trasparenza sulle condizioni d’uso della batteria di ogni veicolo elettrico acquistato su Spoticar Trade. “La batteria è un elemento di enorme importanza e vogliamo essere assolutamente trasparenti con i clienti. Ad esempio, diamo grande rilievo a quello che chiamiamo SOH, State of Health of the Battery. Si tratta delle informazioni che forniamo ai clienti in termini di percentuale residua. Da luglio, abbiamo dato gli strumenti ai dealer per comunicare ai clienti la percentuale dello SOH della batteria. In questo mercato è assolutamente obbligatoria la completa trasparenza verso il cliente. Siamo professionisti e vogliamo creare valore sui veicoli.

I dealer Stellantis possono usare direttamente gli strumenti di diagnostica per ottenere le informazioni sulla batteria, oppure, abbiamo la possibilità di ottenere le informazioni aggregate sulla batteria attraverso il cloud. Dati che arrivano direttamente dai veicoli o da Stellantis, è una buona garanzia per i clienti per conoscere precisamente lo SOH”.

In tema di valori residui, in uno scenario dei prezzi delle auto elettriche in fermento tra fine 2023 e il primo trimestre del 2024, Duchemin sottolinea la centralità della piattaforma Spoticar Trade: “Abbiamo creato questo marketplace per avere un buon monitoraggio dei valori residui, o comunque per incrementarli. Pensiamo che attraverso questa piattaforma riusciremo a fare meglio nel monitoraggio del prezzo e quello dei veicoli elettrici.

Vendiamo già il 15% dei volumi con auto elettriche e vogliamo crescere a arrivare a qualcosa tra il 25 e 30% di veicoli elettrici. 

Nel corso degli ultimi mesi abbiamo assistito a enormi cali di prezzo delle auto elettriche, abbiamo dei segnali che ci indicano una stabilizzazione dei prezzi”.

In concreto, gli operatori commerciali che si registreranno su Spoticar Trade per acquistare l’usato destinato a essere venduto e reimmesso sul mercato, avranno molteplici opzioni: dall’acquisto a prezzo fisso, fino all’asta o la vendita di interi lotti di veicoli. Soluzioni di acquisto accompagnate dai servizi, come la consegna della singola auto o fino a 100 veicoli, oltre agli strumenti di finanziamento degli importi - dove non si decida il pagamento cash -.

“Al momento, non nella prima fase perlomeno, i grandi dealer non potranno acquistare su Spoticar Trade e rivendere ad altri dealer”, chiarisce Duchemin.

Il target di Stellantis, con Spoticar Trade, è di arrivare a un volume di vendita di auto usate, nel 2025 in Europa, nell’ordine delle 400 mila unità. 

Sono entusiasta che si corra il GP di Gran Bretagna, amo Silverstone. È una pista divertente ed è il mio, il nostro GP di casa. 

Sappiamo di avere una macchina veloce, in grado di lottare per la vittoria su ogni tipo di circuito. Questo ci rende entusiasti per il resto della stagione. Raggiungere il podio lo scorso anno fu qualcosa di incredibile, so che vincere la gara di casa sarebbe a un livello superiore. Andiamo!

"Raccogliere un po' di argenteria in Austria ha rappresentato una buona motivazione verso l'ultima gara del trittico. Silverstone è tra i miei circuiti preferiti ed è una gara importante per il team, essendo la gara di casa.

"Arriviamo all'ultimo round del trittico più motivati e solidi che mai. Pur essendoci state delle sfide, restano anche molti aspetti positivi che ci portiamo dietro. Il GP di casa a Silverstone sarà speciale, non solo per gli incredibili tifosi ma perché molti dei dipendenti del team saranno presenti con amici e famiglia.

Pur essendo fantastico essere tornati nelle posizioni davanti della griglia, dobbiamo riconoscere che ogni fine settimana sarà sfidante, poiché gli avversari sono molto forti. Quando guardo, però, ai nostri due piloti e ai componenti del team in pista e in fabbrica, so che abbiamo una squadra in grado di ottenere risultati costanti.

Nelle ultime settimane, intorno all'interesse di Aston Martin nei confronti di Adrian Newey abbiamo registrato la visita privata del tecnico a Silverstone e l'indiscrezione di una trattativa sull'aspetto economico. Quella che fino a Miami veniva relegata a opzione alternativa di un Newey vicino alla Ferrari - e secondo rumours di stampa inglese nemmeno la preferita dal tecnico - oggi sembra essere quella in pole position. 

Secondo le anticipazioni di Formu1a.uno vi sarebbe un'offerta di Lawrence Stroll a Newey che attende una risposta, con tanto di termine ultimo per accettare o meno.

Il diretto interessato, nel corso di un evento Red Bull alla vigilia del GP di Gran Bretagna, ha parlato del proprio futuro, senza in realtà svelare molto. 

Certo non la destinazione futura: "Non so ancora, al momento sto in qualche modo ancora lavorando alla RB17 e prendendo un po' di tempo per riposare. La scorsa settimana abbiamo staccato, in realtà, per 7 giorni e siamo stati fortunati con il meteo. Siamo andati con i cani sulla South Coast e al volante di una vecchia Aston Martin DB6. È stato divertentissimo", racconta Newey. 

Ai microfoni di Sky Sports, quando gli viene indicato il periodo del prossimo autunno quale momento in cui dovrà aver scelto la prossima sfida, Newey dice: "Quello è certamente l'obiettivo, fino ad allora dovrò aver fatto chiarezza nella mia testa". Chiarezza su quale sfida preferire, tra quelle emerse più o meno pubblicamente sul mercato.

 

Riassumendo l'idea di Christian Horner dopo i fatti del giro 64 del GP d'Austria, siamo alla fase della "formazione".

Norris che sfida Verstappen per la vittoria, reclama il piazzamento con una McLaren più veloce ma deve anche considerare l'avversario che vuole detronizzare dal gradino più alto del podio.

"C'è un aspetto, penso, ed è legato a Lando che sta imparando come lottare con Max, sono in quella fase. Inevitabilmente, nelle prossime gare ci saranno altre lotte ravvicinate tra i due, visto quanto sono vicine le macchine", commenta Horner alla vigilia di Silverstone.

"Max è un racer duro, probabilmente uno dei corridori più duri che ci siano in pista. Tutti sanno che se andrai a lottare con Max, lui darà il meglio di sé".

Poi, rivela: "Ho capito che si sono già parlati, non credo ci sia nessun problema. Di sicuro, dalla prospettiva di Max, lui non cambierà di certo". 

Resta il dato di una condotta di gara penalizzata dai commissari, che hanno ritenuto Verstappen completamente responsabile dell'incidente con Norris. Ergo, l'errore - in punta di regolamento - c'è stato e ha un unico responsabile. 

Nel dopogara del GP d'Austria, Andrea Stella ha collegato la lotta Verstappen-Norris e le sue conseguenze a interventi non sufficientemente netti della FIA al tempo della sfida mondiale del 2021. 

A conti fatti, nonostante le responsabilità dell'incidente con Norris, la penalità inflitta a Max si è risolta senza effetti. Al punto da lasciare Stella interrogarsi sulla necessità di rivedere le norme e creare una proporzionalità con il danno causato al pilota in battaglia.

Horner non ci sta a collegare i fatti del GP d'Austria a una conseguenza del confronto Verstappen-Hamilton: "Nel 2021 ha lottato in modo incredibilmente duro, è un pilota duro e da allora, per due anni, non ha battagliato con nessuno, essendo talmente davanti a tutti.

Il conflitto tra Max e Lando è cresciuto nell'arco di due, tre, quattro gare, nelle quali hanno corso l'uno contro l'altro da vicino e in modo duro. A un certo punto capita sempre la goccia che faccia traboccare il vaso, ed è avvenuto in curva 3.

Nel 2021, se ha fatto qualcosa di sbagliato è stato punito, al pari di Lewis per quello che ha fatto di sbagliato. Penso sia ingiusto e sbagliato bollare un pilota in questo modo, sono certo che nella foga del momento sia stato frustrante per Andrea, ma si è trattato solo di un gareggiare duro. Ha lavorato con Michael Schumacher per così tanti anni che lui, più di chiunque altro, dovrebbe saperlo".

Aggressivo, com'è giusto che sia quando corri per vincere. Fermo sulla linea, anziché farsi più in là, per evitare la manovra di Verstappen. Lando Norris in Austria ha poco di cui recriminare, perché ha lottato e sfidato Verstappen sul suo terreno. L'esito gli è stato sfavorevole, perché costretto al ritiro, perché nel mondiale segna zero punti mentre Verstappen allunga comunque in campionato.

C'è, però, una postura necessaria davanti a un Max che certo non cambierà visione delle corse, prima ancora che modo di correre.

Chi si schiera senza mezzi termini dalla parte dell'olandese è, ovviamente, Helmut Marko.

"Max Verstappen contro Lando Norris al Red Bull Ring è stato un duello intenso e lungo, una gara pura. Una vera gioia, che però - a mio avviso - ha iniziato a offuscarsi quando Norris ha iniziato a lamentarsi in modo troppo piagnucoloso alla radio: Max fa questo, Max fa quello.

(...) Ho apprezzato molto Lando Norris fino a questo momento, ma è una piccola delusione sentirlo lamentarsi in quel modo alla radio durante un duello", scrive Marko nel consueto post su Speedweek.

"Una collisione può accadere e in definitiva la preferisco a una gara anonima, con regole già troppo complicate in Formula 1. Sono un sostenitore del motto: lasciateli combattere".

Ecco, sul lasciateli correre e combattere, il dottore finisce un po' in contraddizione quando si appella alla decisione sul superamento dei limiti di pista da parte di Norris.

"Forse tutto sarebbe potuto finire in modo diverso. Per esempio, avrei preferito che la penalità per limiti di pista a Norris fosse stata data prima, così non si sarebbe verificata questa escalation. Con tutti i mezzi che la direzione di gara ha a disposizione, si sarebbe dovuta prendere una decisione più velocemente". Come? Non dovrebbero "lasciarli correre"? 

È curioso quanto spesso negli anni la curva 3 di Zeltweg sia stata teatro di episodi clamorosi. Con Verstappen, Vettel, Hamilton, Leclerc, protagonisti, fino al recente episodio che ha sommato Norris a tanti, illustri, predecessori. E tutti i fatti hanno insegnato qualcosa, spesso nel modo di battagliare con Verstappen. Come accadde a Leclerc nel 2019.

Red Bull avrebbe potuto gestire diversamente la lotta con Norris suggerire di non battagliare, lasciarlo passare perché Lando sotto investigazione per i limiti di pista: "Una cosa del genere non rientra nel DNA di Max Verstappen.

(...) A mio parere, Norris non sarebbe riuscito a guadagnare i 5 secondi su Verstappen.

Max e Lando erano al limite, in parte sopra il limite, ma non dobbiamo dimenticarlo: hanno battagliato in staccata, a bassa velocità, nessun avversario era nelle vicinanze, la zona di fuga è ampia e non c'era un vero pericolo. Quindi perché i due non si sarebbero dovuti sfidare?"

La composizione delle batterie al litio-ferro-fosfato fa passi da gigante e, al fattore di un costo molto più competitivo rispetto alla chimica nickel-cobalto-manganese, nelle più recenti evoluzioni ha raggiunto una pari densità energetica.

Batterie LFP cruciali soprattutto per i modelli di auto destinati ai segmenti inferiori, così da contenere i costi. Ma buone anche - in virtù della densità energetica al livello delle NCM - su modelli del segmento C e D. 

In casa Renault, dove Ampere è la divisione che cura la ricerca, sviluppo e produzione dei veicoli elettrici, arrivano due annunci centrali sull'abbattimento dei costi. Entrambi arriveranno sul mercato dal 2026. Primo annuncio: la fornitura di batterie LFP, attraverso due partner come CATL e LG Energy Solutions. Entrambi i colossi asiatici produrranno in Europa e le celle verranno assemblate nelle batterie prodotte da Ampere in Francia. Catl fornirà celle LFP fatte in Ungheria, LG in Polonia, dove produrrà anche celle NCM per Ampere.

Sono due dei fornitori, accanto alla produzione di Douai, presso l'Ampere Electricity Hub (celle NCM) e quella Verkor (NMC) a Dunkerque. Le batterie Verkor saranno impiegate, tra i primi progetti, sul suv sportivo a marchio Alpine.

La riduzione dei costi, dall'utilizzo delle celle LFP, varrà per Ampere un taglio del 20% e consentirà di incrementare i margini operativi. Prime applicazioni a inizio 2026.

Saranno batterie con celle LFP, inoltre, quelle del tipo cell-to-pack. Ed è il secondo annuncio della divisione del Gruppo Renault. Il progetto è condotto con LG Energy Solutions e sarà la prima applicazione di celle a sacchetto in un'installazione cell-to-pack, priva cioè di moduli.

Se le batterie cell-to-pack sono  già adottate da alcuni costruttori e fornitori di celle, per Ampere sarà una prima assoluta. Il vantaggio sta nel maggior spazio disponibile all'interno della scatola che contiene la batteria. Di fatto, quest'ultima è - nelle installazioni ordinarie - un insieme di moduli, al cui interno sono contenute le celle: materialmente là dove l'energia viene immagazzinata. Le piastre di raffreddamento, l'elettronica di controllo e l'involucro esterno protettivo riassumono la batteria in sé.

Eliminare i moduli permette di guadagnare spazio, a parità di volume, per inserire altre celle, quindi offrire maggiore densità energetica. Inoltre, cambia la struttura di raffreddamento, che diventa diretto sulle singole celle anziché indiretto, mediante piastre e moduli.

In Ampere, il direttore operativo Josep Maria Recasens ha commentato come “in un ambiente competitivo e in rapida evoluzione, la nostra strategia per le batterie è la prova dell’efficienza di un approccio aperto e orizzontale con i migliori partner del settore, che garantisce ad Ampere un’allocazione intelligente del capitale, flessibilità e rapidità di esecuzione.

Questo piano è in linea con la tabella di marcia di Ampere per ridurre i costi del 40% prima della prossima generazione di veicoli”. 

Batterie che, per la produzione europea di Renault, vedranno una catena di approvvigionamento formalmente europea, sebbene da fornitori come i cinesi di Catl e i coreani di LG. "L’innovazione nel settore delle batterie è in corso e stiamo lavorando a monte – in particolare con il nostro Innovation Battery Cell Laboratory che aprirà a Lardy nel 2025 – per coinvolgere i nostri partner fin dall’inizio nelle grandi trasformazioni future”, ha aggiunto Philippe Brunet, vicepresidente senior di Ingegneria del powertrain e veicoli elettrici di Ampere.

Appuntamento al Festival di Goodwood, dall'11 luglio, per scoprire la seconda generazione di MG HS. 

Sarà un suv un po' più grande e spazioso all'interno, radicalmente diverso nel design. I primi teaser confermano le anticipazioni delle foto spia, di quanto il progetto MG HS 2024 proceda nel segno di un altro brand dell'universo Saic: Roewe.

Linee spigolose e tese per un modello che si posizionerà in quota 4,70 metri e sarà, dal debutto sul mercato, proposto in due motorizzazioni: termico turbo benzina e ibrido plug-in. 

Tra le pochissime anticipazioni diffuse dal marchio che fu l'inglesissima Morris Garage, l'indizio di un HS PHEV a elevata autonomia di marcia in elettrico. Proporrà una batteria da oltre 21 kWh di capacità, che dovrebbe assicurare un'autonomia di marcia di molto superiore ai 100 km. Di fatto realizzerà un raddoppio rispetto all'autonomia del modello attuale, MG EHS, che dichiara 52 km di percorrenza da una batteria di 16 kWh. 

Un altro passo in avanti è atteso sulla potenza massima di ricarica, attualmente di appena 3,6 kW in CA (di serie). Per pareggiare i rivali diretti, suv del segmento C superiore, la nuova HS dovrà arrivare agli 11 kW in CA e prevedere la possibilità di ricarica in CC, con i migliori brand che arrivano a 50 kW di potenza massima.

Successivamente al lancio, MG HS dovrebbe offrire anche un'alternativa elettrica a batteria.

A dire di Flavio Briatore, Aston Martin ha sbagliato tutto in questo 2024. Eppure, gli investimenti non sono mancati, né gli ingaggi di figure di spessore, tra cui il d.t. Dan Fallow. Alla corte di Lawrence Stroll, adesso, approda un altro nome di peso. Andy Cowell, ex "architetto" della power unit Mercedes dei trionfi turbo ibridi, sarà dal prossimo 1 ottobre il nuovo amministratore delegato del gruppo.

Riporterà direttamente a Stroll e rileva la posizione finora di Martin Whitmarsh.

"Vorrei ringraziare Martin, che è stato fondamentale nella nostra fase di crescita come azienda. Negli ultimi tre anni ha sviluppato il team e ci ha aiutato a raggiungere alcuni traguardi significativi, tra cui la promozione del nostro rapporto con Honda e la realizzazione del nostro modernissimo AMR Technology Campus a Silverstone", spiega Stroll.

Aston Martin deve iniziare una svolta, in quella che è una stagione finora deludente e da quinto team in griglia, staccato peraltro dai migliori quattro. Un riposizionamento difficile da digerire dopo l'exploit del primo terzo di campionato nel 2023, sorprendente rispetto alla crisi sofferta nel 2021 e 2022.

"Sono lieto di accogliere Andy nel nostro team in un momento cruciale. Insieme alla nostra partnership con Honda, all'impegno del nostro partner Aramco e alla leadership di Andy, siamo sulla buona strada per diventare un team in grado di vincere il mondiale. Andy ha il mio pieno appoggio e avrà a disposizione ogni risorsa per vincere". Pieno appoggio e piene risorse. Toccherà ottenere risultati di prestigio dal 2026.

Dopo l'uscita dal mondo Mercedes, per Cowell torna l'impegno in Formula 1, a un livello molto diverso rispetto alla direzione della divisione HPP a Brixworth, dove Mercedes ha curato lo sviluppo delle power unit. 

Adesso la posizione è al vertice della struttura Formula 1: "Sono entusiasta di unirmi al progetto avvincente di Lawrence e non vedo l'ora di lavorare con il talentuoso gruppo di persone che è stato messo insieme. La F1 è sempre stata la mia passione agonistica e mi unisco ad Aston Martin Aramco in un momento emozionante, con l'imminente completamento del Campus tecnologico AMR e il passaggio, nel 2026, a una squadra di lavoro  con i nostri partner strategici Honda e Aramco".

Whitmarsh guiderà la transizione nel ruolo e lascerà Aston Martin entro fine anno: "Conosco Andy da molti anni e l'ho portato in Mercedes HPP nel 2004, dove ha operato da direttore generale  tra il 2013 e il 2020, ottenendo enormi successi in ambito aziendale e sportivo. Sarà una risorsa incredibile per Aston Martin Aramco e contribuirà in modo significativo all'esecuzione della nostra strategia futura. L'arrivo di Andy a ottobre e il completamento del Campus Tecnologico AMR mi permetteranno di allontanarmi e di concentrarmi su altri progetti della mia vita, sapendo che sono state gettate le basi con un team impressionante, una visione ispiratrice e strutture all'avanguardia per raggiungere il successo in F1."

 

Andy Cowell:

Lo scenario in sé ha dell'affascinante, per come delineato dai rumours. Ovvero, Lewis Hamilton sarebbe interessato a rilevare un team di MotoGP. 

Non solo moda, musica, cinema nel ruolo di consulente per il film sulla F1 prodotto da Apple. Ma anche proprietario di una squadra di MotoGP, per Hamilton che ha già investito in un'altra squadra, il team X44 nella categoria Extreme E (pronta a cambiare identità).

È quanto potrebbe concretizzarsi, secondo le anticipazioni diffuse da The Race. Il team di MotoGP in questione sarebbe la struttura Gresini, che ha smentito, tuttavia, le ricostruzioni di stampa.

Ragionando di potenziali scenari futuri, un Hamilton desideroso di investire in MotoGP rappresenterebbe un altro passo nella direzione di un legame ideale con la Formula 1. Sul campionato della Dorna, nei mesi scorsi è arrivata l'acquisizione di Liberty Media. 

Un impegno di Hamilton nelle vesti di proprietario porterebbe una piccola fetta di interesse in più, da parte di un pubblico probabilmente oggi estraneo alla MotoGP, verso le operazioni della struttura di Faenza e, di riflesso, sul mondiale delle moto.

Sempre secondo le ricostruzioni di stampa, l'entourage che segue gli affari di Lewis Hamilton starebbe valutando la fattibilità commerciale (e il ritorno) di un investimento sul team Gresini. Nell'avventura potrebbero accompagnarlo anche sponsor che già operano in Formula 1 e MotoGP, tra cui Petronas e Monster Energy. 

Un passo ulteriore per l'Hamilton appassionato motociclista con le sue MV Agusta personalizzate, senza dimenticare la spettacolare "sfida" a Valencia nel 2019 e lo scambio di mezzi con Valentino Rossi, tra Mercedes W08 e Yamaha M1.

Da un lato rinsalda la catena di approvvigionamento europea, con quattro forniture differenti di celle per batterie, sia LFP che NCM. Dall'altro, Ampere annuncia l'introduzione di batterie al LFP e con la particolarità dell'installazione diretta delle celle nell'alloggiamento della batteria.

Maggiore densità energetica a ingombri esterni invariati ma, soprattutto, la realizzazione di un risparmio nell'ordine del 20% nel costo della batteria, che si tradurrà in un incremento dei margini operativi per la divisione che cura i progetti elettrici di Renault e del Gruppo.

Per capire l'evoluzione delle batterie cell-to-pack è necessario, prima, ripassare l'installazione "tradizionale" dei pacchi batterie. Un'installazione che per molti produttori è già stata superata, essendo la configurazione cell-to-pack una soluzione già sul mercato. 

Dicevamo della batteria. Quella che è racchiusa nell'involucro esterno è, in realtà, un insieme di moduli, piastre di raffreddamento, elettronica di controllo delle celle e le celle stesse. I moduli sono come dei contenitori ulteriori nei quali sono fisicamente disposte le celle. Con piastre di raffreddamento indirette, i moduli vengono raffreddati e, di conseguenza, le celle.

Con l'installazione cell-to-pack, le celle (del tipo a sacchetto, quelle impiegate da Renault, qui sta la prima mondiale di Ampere nell'installazione senza moduli) sono poste direttamente nella scatola principale della batteria e il raffreddamento delle celle è diretto. Com'è intuibile si ottiene un risparmio di peso dall'assenza dei moduli e la possibilità di installare un maggior numero di celle (quindi, "serbatoi" di energia) a parità di volume (ingombro) della batteria.

Ampere utilizzerà batterie con celle LFP e installazione cell-to-pack prodotte da LG Energy Solutions. Produzione che avverrà in Polonia, come per le celle NCM. Le prime installazioni su modelli di serie di questa soluzione tecnica è prevista dal 2026. 

A inizio 2026, invece, spazio ai modelli con batteria LFP, quindi dai costi inferiori rispetto alla chimica NCM. Oltre a LG, le celle LFP verranno fornite ad Ampere da Catl, in una produzione europea localizzata in Ungheria. Terzo polo produttivo delle batterie, quello di Douai, specializzato sulla chimica NCM, come quello di Verkor a Dunkerque.

Tornando alle celle LFP, già da inizio 2026 arriverà sui primi modelli Renault, tra cui quella Renault 5 nella versione base, con la quale farà il prezzo d'attacco a meno di 25 mila euro.

Tra Nazionale e Ferrari, tra mercato piloti ed errori Aston Martin. Tra presente Alpine e l'obiettivo dichiarato di farne una squadra da podio. Flavio Briatore a tutto campo, quello intervistato a La Politica nel Pallone, dopo il GP d'Austria.

Da consulente esecutivo, scelto da Luca De Meo, dovrà dare forma a un'Alpine diversa. Con un obiettivo ambizioso: "Dico una cosa: nel 2026 vinco le gare, il team va sul podio. Quanti, non lo so. Quest'anno abbiamo molti handicap che non posso dire, stiamo rimodellando il team che dev'essere una squadra corse e non una corporate, piena di burocrazia. Ho avuto pieni poteri dal presidente De Meo e quando li ho, li uso. Nel 2026 parleremo in trasmissione dei podi della Alpine".

Se la prospettiva dovesse essere realmente questa, allora ecco che l'opzione Alpine diventerebbe interessante per Carlos Sainz. Sarà sufficiente la cura Briatore per trasformare il team, spesso negli ultimi anni carico di ambizioni ma da due stagioni assolutamente deludente?

"Le possibilità che Sainz ci interessi sono tante. Vedremo nei prossimi giorni, anche se in questo momento, in Alpine, un pilota non mi fa una grande differenza. Abbiamo Doohan, anche. Certo, certo, c'è un pilota che - incredibilmente - è libero. È incredibile che Carlos sia libero e siamo tutti disposti ad averlo in squadra, faremo tutto per averlo".

Alpine che deve risollevarsi e, nelle ultime gare, al di là delle schermaglie tra Ocon e Gasly, ha trovato piazzamenti in zona punti. Anche grazie ai "regali" delle mancate prestazioni Aston Martin, team sul quale Briatore dice: "Alonso è in Aston, dove hanno fatto un mucchio di errori incredibili. Grandi investimenti, speriamo che dall'Ungheria abbiano una macchina nuova, hanno fatto un mucchio di errori. Noi con Alpine andiamo a punti quasi tutte le domeniche perché c'è Aston Martin che non si trova dove dovrebbe. Realisticamente noi dovremmo essere undicesimi e dodicesimi, tutte le volte che entriamo nei punti è perché in questo momento Alpine è meglio di Aston Martin".

Calcio e Formula 1 si intrecciano, complice il week end del GP d'Austria e l'eliminazione dell'Italia agli Europei. Tornerà a vincere un campionato prima la Nazionale, o la Ferrari? 

"Ferrari sta facendo un buon campionato, è tra le protagoniste ma non è la protagonista assoluta. È partita fortissimo, gli latri hanno fatto uno sviluppo molto più incisivo e adesso è la quarta forza. Siamo lì tra Ferrari e nazionale su chi arriverà prima a vincere un mondiale. Spero ci arriverà prima la Ferrari, può ancora recuperare  quest'anno, la Ferrari che vince è una ricaduta positiva per tutti i team. Spero che sia la Ferrari a vincere prima".

"Per me è stata la gara più bella degli ultimi anni. Ci sono stati sorpassi, tutto, posizioni da mantenere. Incredibile quei due piloti davanti. Quando hai un campionato dominato da Verstappen, fa bene che per una gara sia umano. Non è stata una gara noiosa.

Leclerc 150 punti, Sainz 135. Conta nulla la sfida iridata, tanto più quando davanti ci sono questo Max Verstappen e questa McLaren con Norris primo inseguitore. Alla Ferrari SF-24 serve un passo in avanti, serve riuscire a far funzionare il pacchetto di novità introdotto a Barcellona, per tornare in lotta con i primi.

Carlos sposta, piuttosto, il focus sui singoli piazzamenti, perché si prospetta un 2025 molto più avaro e incerto per ambizioni e risultati realisticamente contendibili. Alpine, Audi, Williams, nessuna ha il potenziale per correre tra i top tre.

Così, quando chiedono a Sainz, nel dopogara di Spielberg, del distacco da Leclerc e se possa essere l'obiettivo riprendere il compagno di squadra, Carlos chiarisce: "Mi sembra che voi guardiate molto a questo aspetto del campionato. Ovviamente, avendo saltato la gara di Jeddah, sto cercando di non concentrarmi sulla classifica del campionato, perché in pratica sono in corsa con questi ragazzi ma avendo fatto una gara in meno. 

Quindi mi sto concentrando più sul tentativo di ottenere podi, vittorie, centrare questi risultati importanti, piuttosto che sul campionato, perché non è facile competere con i migliori del mondo affrontandoli con una gara in meno nella stagione.

Finora credo di aver ottenuto cinque podi su dieci gare e una vittoria. È una statistica molto buona. 

Penso che quest'anno sto guidando bene e sì, sono concentrato sul godermi le opportunità che ho di lottare per i podi. Potrei non averne l'anno prossimo. Quindi darò il massimo e mi godrò queste opportunità".

Sullo scenario di mercato, Sainz ha ribadito l'intenzione di prendersi tutto il tempo necessario per decidere, senza subire pressioni e scadenze da uno dei tre team che sono in corsa per ingaggiarlo nel 2025. In Spagna, Carlos sottolineava l'intenzione di decidere presto sul proprio futuro.

Nei 125 anni di storia della Fiat, ci sono personaggi, tecnici, che hanno contribuito in modo decisivo non solo alle sorti dell'azienda torinese, ma in un'ottica più ampia all'intera industria dell'auto.

Dante Giacosa è, di diritto, tra i grandi innovatori nell'auto del Novecento. Papà della Nuova 500, certo. Ma è un ruolo riduttivo e certamente stretto per inquadrare l'ingegnere nato a Roma ma da famiglia piemontese.

La storia della Fiat è (anche) storia di grandi innovazioni tecniche, tra cui al grande pubblico resta - quale esempio migliore (e occasione persa?) lo sviluppo dei moderni motori diesel common rail.

A Giacosa, ingegnere formatori al Politecnico di Torino, si deve il progetto della Nuova 500, la serie del 1957 che gli varrà il premio Compasso d'Oro nel 1959. Un riconoscimento nel campo del design, per lui che anzitutto è stato progettista a tutto tondo, a ricercare le integrazioni massime tra meccanica, ingombri, economie di produzione, funzionalità e, quale risultante, stile.

In Fiat approda, lavorando in SPA - Società Piemontese Automobili, nel 1929. Automobili e non solo, tra gli ambiti di impegno progettuale. Ad esempio, il primo progetto in Fiat è sul trattore Pavesi P4, nel '29. Ma anche, progettazione nel campo dei motori marini, degli impieghi industriali, quelli aeronautici. Ovviamente, nel '36, lavorò alla Fiat Topolino, antesignana della nuova 500 che sarebbe arrivata di lì a 20 anni. Topolino che ebbe peculiarità tecniche sul posizionamento del motore e la progettazione della sospensione anteriore a ruote indipendenti.

Negli anni Trenta, il lavoro a un'auto "del popolo" era tema attuale in Europa. La Topolino progettata da Giacosa riassunse in 3 metri e 30 centimetri un'auto per 2 adulti e 2 bambini, con motore quattro cilindri e un pacchetto che conterà 500 mila unità vendute fino al 1955.

È dopo la guerra che, nell'auto, inizia la cavalcata di novità tecniche e progettuali grazie alle quali Fiat assurgerà a un ruolo di rilievo mondiale nella progettazione di auto piccole.

Dal '46 Giacosa è direttore tecnico della Fiat e firmerà progetti innovativi e di successo che, oltre alla nuova 500, conteranno la 600 Multipla (sigla di progetto Fiat 100), fino alla Autobianchi 112. Passando per le "grandi" Fiat come la 1400 a motore e trazione anteriore. 

L'eredità tecnica lasciata da Giacosa all'azienda, dalla quale uscì nel 1970 per limiti di età, lui che era nato nella Roma del 1905, va ben al di là il periodo di operatività a sovrintendere l'intera direzione tecnica. Il motore della 500, quello della 600, resteranno in auge nelle loro evoluzioni fino a quando non verranno rimpiazzati da un'altra icona tecnica: il motore Fire. Dopo, 

Si deve anche a Giacosa la progettazione delle auto con scocca autoportante e il lavoro allo sviluppo delle trasmissioni automatiche del tipo CVT. Da parti della Topolino e dal motore Fiat 1.100 evoluto, saprà dare forma anche a un'auto da corsa economica per il dopoguerra: la Cisitalia.

Giacosa, al pari di quello che per Mini farà Issigonis, sarà uno degli ultimi progettisti nel panorama delle auto della grande produzione, a poter dettare - così lo definirono gli inglesi del The Independent - l'intero processo di progettazione del veicolo. "Non ho mai ritenuto necessario discutere i progetti in riunioni con diverse altre persone durante la fase di ideazione e progettazione" dirà. Un lusso concesso a pochi e tutto di un'industria dell'auto del Novecento che è scomparsa da oltre 50 anni.

Skoda Elroq guida l'avanzata di sei novità di prodotto elettriche, tra cui l'aggiornamento della Enyaq. Appuntamento sul finire del 2024 per il debutto del suv di segmento C, che sarà seguito nel 2025 dal B-suv Epiq.

Progettato intorno all'architettura MEB, Skoda rivela molte delle caratteristiche di Elroq, che sarà disponibile in quattro livelli di potenza e trazione posteriore o quattro ruote motrici.

La versione d'ingresso sarà la Elroq 50, con batteria da 55 kWh e un motogeneratore da 165 cavalli. L'alternativa con batteria da 63 kWh avrà 204 cavalli e con la "50" condividerà la velocità massima di 160 km/h.

Ancora una due ruote motrici, ma con batteria da 82 kWh, per Elroq da 285 cavalli. Intorno alla stessa batteria ci sarà spazio anche per una proposta quatto ruote motrici, la 85 X da 300 cavalli. Sarà la Elroq dalla maggiore autonomia di marcia dichiarata: 560 km. I due livelli di potenza superiori in gamma, avranno anche un limitatore a 180 km/h.

Fin qui le prestazioni e le alternative di motogeratore. Al capitolo ricarica, detto delle possibilità successive di aggiornamento della potenza massima, Skoda anticipa una soluzione da 175 kW in CC per le versioni con batteria da 82 kWh, mentre tutte si ricaricheranno in CA a 11 kW, di serie.

Al di là delle potenze importanti, Skoda Elroq resta un suv (dal design gradevole) votato alla versatilità d'impiego. Quarantotto litri di volume utile disseminati nell'abitacolo, 470 litri di spazio nel bagagliaio, che diventano 1.580 litri abbattendo i sedili posteriori. Per la centralità del suv nell'offerta Skoda, ci aspettiamo le consuete soluzioni furbe e pratiche in tema di modularità degli interni. Abitacolo che potrà essere personalizzato con i temi Design Selection, ambienti dai colori e materiali differenziati.

Dello stile esterno, i primi muletti confermano le linee taglienti e spigolose annunciate dai bozzetti. Poggia su cerchi tra i 19 e 21 pollici, Elroq. 

Lo fa proponendo un frontale nel quale le luci diurne a led, in alto sono parte dello scudo digitale chiuso, che nasconde i sensori degli Adas. Ai moduli principali, posti più in basso, il ruolo di fari. A richiesta, saranno anche Matrix led, con 36 elementi singolarmente controllabili nel direzionamento e intensità della luce.

All'interno, della Enyaq, Elroq avrà la strumentazione digitale da 5 pollici. Un display compattissimo che potrà essere affiancato dall'head up display con realtà aumentata. L'infotainment, invece, avrà uno schermo da 13 pollici.

Per il segmento d'appartenenza, quello C, e per il marchio generalista che è Skoda, si fanno notare alcuni Adas più di altri. ad esempio, il parcheggio da remoto via app, purché si resti a 4 metri al massimo dall'auto. Parcheggio da remoto che ha anche la funzione "memory", con la quale è possibile memorizzare fino a 5 manovre di uso frequente. L'elettronica registra le manovre e il parcheggio sarà più rapido dopo aver appreso il posizionamento dello stallo.

A volte servirebbero di quei cartelli, "Si prega di non parlare al conducente", tra i mille pulsanti al muretto box.

Di certo sarebbe servito a Toto Wolff, preso dalla foga di una vittoria lì pronta a materializzarsi per George Russell, dopo l'incidente tra Verstappen e Norris.

Una foga che lo ha portato a irrompere nel casco di Russell e incitarlo con un "George puoi vincere questa gara. Puoi vincere questa gara, George". Due volte, non una, come se l'inglese non avesse ben chiara la situazione e, in aggiunta, con un Piastri da controllare negli specchietti.

Mentre i due davanti procedevano su tre ruote, spargendo carbonio per la pista e con le curve veloci del Red Bull Ring, di tutto avresti bisogno meno che un team radio come quello fatto da Wolff.

"Sapevo che Oscar sarebbe stato veloce e nel finale di gara è spuntato un po' dal nulla con quelle gomme dure. Per me è stata una situazione difficile. All'improvviso, Toto ha urlato via radio che potevo vincere la gara e quasi ho fatto un incidente, tanto forte ha gridato. Immagino che sia una dimostrazione della passione che condividiamo tutti. Sono stati anni difficili per noi ed è fantastico essere tornare sul gradino più alto del podio".

Sull'episodio specifico, Wolff ammette come "sia stata la cosa più stupida che abbia fatto in 12 anni alla Mercedes. Me ne vergognerò per sempre".

Un Wolff-tifoso, che ha tralasciato il dettaglio che dà fastidio ai piloti: sentirsi qualcuno in cuffia nel bel mezzo di una staccata o in curva.

"Sarà una cosa della quale mi vergognerò per sempre, perché prima di parlare al pilota guardi in quale punto della pista si trova. Non gli parli in frenata o su curve veloci. Non ho guardato il GPS, ho solo visto quei due eliminarsi e l'avevamo previsto. Poi, spinto dall'emozione, ho premuto il pulsante e ho detto a George 'possiamo vincere la gara'. Avrei potuto farlo uscire di pista con quel messaggio, pensate che sensazione sarebbe stata".

Un supporto che, nelle buone intenzioni di Wolff, aveva una sua logica: "Penso di conoscere i piloti piuttosto bene e so di cosa hanno bisogno, a volte, per trovare un incoraggiamento o tornare a concentrarsi. Lo so perché passo tantissimo tempo con loro e credo di conoscere la loro psicologia".

Mercedes che, in vista di Silverstone, può coltivare grandi ambizioni per quanto mostrato già al Montmelò, su una pista di grandi curvoni veloci e segnata in rosso da Hamilton già alcune settimane fa, come possibile terreno favorevole.

Corre così, verrebbe da dire. Di più: ricordiamo quanto e come si difendesse - spostandosi in frenata - nei primi due anni di F1? Roba che, al confronto, quanto fatto dal Verstappen tre volte campione del mondo al Red Bull Ring, domenica, è relegabile a un a

Chiaro che non va bene, chiaro che la conseguenza in punta di regolamento è arrivata con la penalità di 10" ma nulla, nei fatti, incide su risultato di Verstappen post-fattaccio.

Memoria storica del perché si è giunti a un altro episodio nel quale Max ha peccato di un eccesso di difesa, è Andrea Stella. 

"Vedo che tutto il mondo sa chi è il responsabile, fatta eccezione per un gruppo di persone. 

Tuttavia, il problema dietro il fatto è che se non si affrontano queste cose in modo onesto, torneranno. Sono tornate oggi perché non sono state affrontate adeguatamente in passato, quando ci sono state delle battaglie con Lewis, che andavano punite in modo più severo", ricorda il team principal della McLaren. "Adesso, impari a correre in un certo modo, che possiamo considerare leale e corretto". Riferimenti che Stella fa al 2021 ad altissima tensione tra Verstappen e Hamilton: "Ci sono stati molti episodi. Il fatto è che abbiamo così tanto rispetto nei confronti di Red Bull e talmente tanto rispetto per Max, che non hanno bisogno di fare queste cose.

È un modo quasi di compromettere la reputazione. Perché dovresti farlo?". 

Un interrogativo legittimo, salvo pensare altrimenti. Ovvero, Verstappen corre così e le stesse parole a caldo nel dopo gara lo dimostrano. Insomma, da leader del mondiale, avrebbe potuto gestire la lotta e accettare il piazzamento al secondo posto. "Potrei anche restare a casa, io sono qui per vincere e non per finire secondo". Chiaro? 

Se per la direzione gara la lotta con Norris vale 10" di penalità, faranno bene i duellanti ad attrezzarsi di modi e visione allineata a quella dell'olandese. Che ben difficilmente smusserà tratti che sono caratteristici. 

Un tema sul quale Stella ha commentato: "I commissari hanno ritenuto Max completamente responsabile dell'episodio. Non si discute del modo di correre, si tratta di correre nel rispetto dei regolamenti. E i regolamenti vanno applicati in un modo che siano efficaci, perché quanto una macchina si ritira dalla gara come conseguenza di quest'incidente, la punizione dev'essere proporzionata all'esito. 

Abbiamo avuto due episodi in precedenza nei quali si è spostato in frenata. Penso sia evidente che dobbiamo far rispettare il modo di correre, perché vogliamo vedere divertimento e godercela".

C'era una volta, Mercedes PRO connect, ovvero, le soluzioni connesse di Mercedes rivolte ai clienti dei veicoli commerciali. C'era e, in una forma differente, c'è ancora, poiché dal 2022 i servizi Mercedes PRO connect sono stati integrati in Mercedes me Connect.

Uno dei vantaggi, oltre a una gamma di soluzioni connesse ampia, è nella possibilità di passare dall'account personale Mercedes me a quello business, nel quale sono riassunti i veicoli e servizi della flotta aziendale.

Il primo passo da compiere per utilizzare Mercedes me Connect è la creazione di un account personale, dopodiché va scaricata la app dagli store Apple o Android e registrato il veicolo o i veicoli che si intendono monitorare o gestire nelle soluzioni connesse.

Dalla app, la cui home page è personalizzabile, è possibile acquistare ulteriori pacchetti di servizi, oltre quelli previsti di base e gratuiti.

COME FUNZIONA MERCEDES PRO CONNECT

La logica di funzionamento della connettività ex Mercedes Pro Connect non cambia. Poggia le basi sul modulo di comunicazione con sim dati, precondizione per avere un veicolo commerciale connesso. I dati, poi, vengono trasmessi agli strumenti di gestione delle flotte e alla app Mercedes me. Inoltre, le funzioni connesse risultano accessibili - sui veicoli che ne sono dotati - sull'infotainment MBUX.

Nell'ottica del cliente business e della gestione dei veicoli commerciali, è particolarmente rilevante tutto il mondo delle soluzioni legate alla manutenzione. Via Mercedes me Connect non solo di ricevono gli alert sulle scadenze degli intervalli di manutenzione ma è presente anche una soluzione di telediagnosi. Il veicolo monitora lo stato di usura di alcuni componenti e informa l'automobilista (e il gestore della flotta) della necessità di intervenire per la sostituzione. 

Su un altro livello opera la possibilità di diagnosi del mezzo direttamente da parte dell'officina Mercedes, da remoto e senza la necessità di recarsi in assistenza per il semplice check. Solo successivamente - e con le soluzioni Uptime, di riduzione dei tempi di fermo -, se necessario, di andrà in assistenza. Appuntamento con il service che può essere fissato direttamente via app Mercedes me Connect.

Uno dei pacchetti acquistabili in-store sono i Digital Extras, che abilitano funzioni come la preclimatizzazione o le informazioni sul traffico in tempo reale. 

Non manca l'assistenza telefonica H24, per gestire incidenti o guasti al veicolo, né la possibilità di aggiornare il software del mezzo attraverso la app. 

Di base, spazio anche all'Eco Coach per aiutare il driver a migliorare lo stile di guida in chiave di maggiore efficienza e minori consumi. 

Nello spazio Mercedes me Finance, invece, per i sottoscrittori di contratti di leasing, noleggio o finanziamento, è possibile gestire i parametri contrattuali.

Possono considerarsi funzioni ordinarie quelle della verific dello status del mezzo, dell'apertura o chiusura delle portiere, oppure, l'invio di una destinazione al navigatore direttamente dalla app.

Quanto ai costi del Mercedes Connect Package, con le funzioni quali la preclimatizzazione da remoto, il costo dell'abbonamento - su un modello come Mercedes Vito - è di 120 euro annui

Davanti c'è Piastri e c'è Russell. Ci sarebbero stati Norris e Verstappen. Ovvero, Ferrari giù dal podio in Austria. Gli eventi trasformano la gara del Red Bull Ring in un piazzamento tra i primi tre di Sainz, tuttavia, c'è molto lavoro da fare in Ferrari per riportare la SF-24 alla competitività che pare svanita.

Su un punto, Frederic Vasseur non concede alternative: il pacchetto di sviluppo introdotto a Barcellona è la linea maestra sulla quale procedere, provando a farlo funzionare al meglio. Produce maggior carico ma ha riportato in superficie i problemi di rimbalzo aerodinamico, costringendo a girare con altezze non ideali.

"No, non torneremo indietro. Dovremo cercare di sviluppare quello che abbiamo. Siamo ambiziosi e dovremo fare un lavoro migliore. 

Abbiamo fatto un bel passo avanti tra venerdì e sabato mattina ma non basta. Dovremo continuare a sviluppare e spingere per avere entrambe le macchine in lotta nei punti".

Silverstone sarà un secondo banco di prova con le caratteristiche del Montmelò, se possibile accentuate per la densità di curve veloci. 

"Concentriamoci su Silverstone, sarà un week end normale e con due sessioni disponibili per sviluppare la macchina. Dobbiamo migliorare, concentrarci sul futuro. L'ultimo pacchetto ci ha portato buoni punti in più di carico aerodinamico e dobbiamo partire da qui".

Ripartire direzione Silverstone per trovare le risposte e riportare la SF-24 in una partita che vede McLaren e Red Bull una spanna avanti e la Mercedes tornata nella mischia.

Sul GP che ha restituito il podio con Sainz, Vasseur prosegue: "Sono sensazioni contrastanti, perché è un buon risultato salire sul podio, però c'è frustrazione perché nel corso del week end eravamo nella posizione di fare un lavoro migliore e e ottenere un risultato migliore. Anche in gara ci sono state occasioni in cui avremmo potuto fare meglio".

Una delle sorprese del Red Bull Ring è stato il divario scavato da Verstappen in qualifica su tutto il gruppo, su un circuito che solitamente ha restituito distacchi minimi dalla pole. Red Bull tornata a essere la più veloce? Non sono i termini esatti della questione e, sul tema miglior macchina, il team principal Ferrari specifica: "Dire quale sia la migliore è una domanda da legare alla sessione, al week end: difficile dire. Ieri in qualifica Max è palese sia stato di una categoria a parte; in gara, Norris ha avuto un passo superiore ma per una questione di gomme. A Monaco è stata la Ferrari la più forte".

Gara-2 dell'ePrix di Portland ripaga ampiamente di uno spettacolo non esattamente memorabile concesso al sabato.

I 26 giri corrono via sì con un'attenzione altissima ai consumi, ma il passo è più rapido e già nella prima metà di corsa non mancano le battaglie.

Sotto la bandiera a scacchi si contano le monoposto tutte intere: una rarità. Ali danneggiate, forature, fino a Pascal Wehrlein che corre l'ePrix praticamente tutto senza l'ala anteriore, persa al giro 6 nel tamponamento di Mortara. Ad avere la peggio è, però, Bird, che prende l'ala sotto la sua McLaren e abbandona sogni di risultato.

L'altra McLaren di Hughes prova a correre in testa, ma rimedia anche lui danni all'ala fino a uscire di pista al giro 13. Malissimo l'ePrix del leader di campionato, Cassidy. Anche per lui un tamponamento costa l'ala e, in aggiunta, una foratura: pit-stop e tanti saluti alle ambizioni di vittoria. La Safety Car uscita nel finale, per un giro, ricompatta il gruppo ma il pilota Jaguar non va oltre il 13° posto.

È dopo la Safety Car che Da Costa si mette in testa e detta il ritmo, allunga e porta con sé un ottimo Frijns: finiranno così, primo e secondo, sotto la bandiera. Terza vittoria negli ultimi 3 ePrix per Da Costa, che recupera anche nel mondiale, dove è quarto con 134 punti, contro i 167 di Cassidy, 155 di Evans e Wehrlein. Rowland, assente a Portland per problemi fisici, resta a 131 punti, poi Vergne a 129. Tutti ancora teoricamente in lotta, visti i 58 punti in palio a Londra, nei due ePrix conclusivi della stagione.

Gara-2 regala tantissimi contatti tra le monoposto e diventa una corsa alla "sopravvivenza".

Per Da Costa, rientrato nella lotta per il titolo, c'è tanto da recriminare per un inizio di stagione negativo, senza contare i punti negati della vittoria di Misano, per un'infrazione tecnica irrilevante sulle prestazioni. "Non so cosa dire, sinceramente è qualcosa di pazzesco. Sono contento, emozionato, arrabbiato, sono tutto. Sono felice di aver adesso indovinato tutto e fatto tutto correttamente.

Misano? Quei punti sarebbero stati tantissimi, abbiamo provato a cambiare il verdetto, ma è andata così. Abbiamo dimostrato un nuovo livello quest'anno del concetto di non mollare mai". Così il portoghese di Porsche a fine gara.

Piazzato, ancora, Robin Frijns, insieme a Mitch Evans sul podio. "È un bel modo di tornare definitivamente, la squadra ha fatto un grandissimo lavoro e abbiamo centrato il risultato. Prendo questi due podi consecutivi.

Ho faticato un po', volevo tornare alla ribalta, sapevo di poterlo fare io e sapevo che poteva riuscirci il team: sono contento", racconta l'olandese.

Giù dal podio finiscono Wehrlein, Vergne, Mueller, Nato, Guenther, Buemi e De Vries, tutti in zona punti.

"Bel risultato dopo quanto successo ieri (penalità di 5"; ndr), non sono riuscito a massimizzare la qualifica, in gara è stato davvero difficilissimo e la strategia con l'Attack Mode attivato molto in ritardo ci ha portato a ottimi punti", il punto di Evans. 

Fase a duelli

Semifinali

Quarti di finale

Cassidy (Jaguar) - Vergne (DS)

Hughes (McLaren) - Frijns (Envision)

De Vries (Mahindra) - Bird (McLaren)

Wehrlein (Porsche) - Da Costa (Porsche)

La cronaca della Qualifica a gruppi

Dalla fase a Gruppi, se sabato era toccato a Cassidy mancare i Duelli, è Evans in casa Jaguar a restare fuori: sesto crono, 1'09"821, contro l'1'09"665 di Frijns, migliore della prima fase, seguito da Vergne, Cassidy e Hughes, tutti ai Duelli. Poco male l'esclusione di Evans, viste le possibilità di giocarsi l'ePrix. Pesa maggiormente il non poter correre per i 3 punti della pole, ottenuta sabato.

La sorpresa nel Gruppo B è l'eliminazione di Dennis, che nel giro veloce all'ultimo secondo ha commesso un errore ancora nella difficile esse sinistra-destra prima dell'ultima curva. Da Costa con 1'09"726 si conferma in gran forma, stavolta anche la seconda Porsche, di Wehrlein, accede ai Duelli: quarto. Bird e De Vries sono le sorprese che superano il taglio del Gruppo B. Appena fuori dalla top 4 è Vandoorne.

I tempi del Gruppo A

1. Frijns (Envision) 1'09"665
2. Vergne (DS) 1'09"677
3. Cassidy (Jaguar) 1'09"737
4. Hughes (McLaren) 1'09"755
5. Daruvala (Maserati) 1'09"758
6. Evans (Jaguar) 1'09"821
7. Mueller (Abt) 1'09"836
8. Buemi (Envision) 1'09"860
9. Ticktum (Ert) 1'09"869
10. 10.Di Grassi (Abt) 1'09"998
11. 11.Guenther (Maserati) 1'10"005

I tempi del Gruppo B

1. Da Costa (Porsche) 1'09"726
2. Bird (McLaren) 1'09"785
3. De Vries (Mahindra) 1'09"810
4. Wehrlein (Porsche) 1'10"026
5. Vandoorne (DS) 1'09"857
6. Mortara (Mahindra) 1'09"885
7. Fenestraz (Nissan) 109"906
8. Sette Camara (Ert) 1'09"979
9. Dennis (Andretti) 1'09"983
10. 10.Nato (Andretti) 1'10"015
11. 11.Collet (Nissan) 1'10"061

Dei 27 giri previsti in gara-1 nell'ePrix di Portland, ne conta davvero solo uno: il penultimo. Di corsa vera, una dozzina, quelli tra il giro 16 e il finale, nei quali il passo gara si è posizionato sul piede dell'1'13", per poi accelerare sull'1'12". Corsa vera. Corsa che ha visto Nyck Cassidy dettare il ritmo davanti all'altra Jaguar di Mitch Evans e alla Porsche di Antonio Felix Da Costa.

Il leader del mondiale sembrava avere la gara in tasca, complice la penalità di 5" comminata a Evans per l'incidente in apertura di ePrix con la McLaren di Hughes. 

Ma al giro 26 accade l'imprevedibile. Dove già Edoardo Mortara, in qualifica, era uscito di pista, ovvero nella penultima, velocissima, piega verso destra, Cassidy perde il retrotreno della Jaguar e va nella via di fuga, di traverso. Perde l'ePrix e punti pesanti in ottica mondiale, dove resta leader con 167 punti. Non va meglio a Wehrlein, primo inseguitore ma appena decimo all'arrivo, in una gara opaca a dire poco.

È l'altra Porsche, di Da Costa, che corre sul passo delle Jaguar e, nell'ultimo giro, può limitarsi a seguire Evans, sapendo dei 5" di penalità. Mitch taglia per primo il traguardo ma arretra in ottava posizione, punti per salire a quota 140, terzo nel mondiale.

Sul podio, insieme a Da Costa, salgono Frijns e VErgne, poi Mortara, Mueller, Dennis, Bird, Evans, Vandoorne e Wehrlein.

"É incredibile, devo fare i complimenti a Mitch perché ha vinto la gara in pista", racconta Da Costa. "È stato difficile battagliare con due macchine dello stesso team, volevo correre pulito e stare fuori dai guai. Abbiamo portato a casa la vittoria, siamo contenti, non diamo per scontato mai nessun podio, nessun punto".

Un epilogo di ePrix a sorpresa, che non cancella, però, uno sviluppo al risparmio estremo di energia. In modo differente, ma comunque marcato, l'ePrix ha seguito il copione del 2023, nonostante la distanza di gara su 27 giri, 5 meno dell'ePrix di un anno fa.

"Abbiamo avuto una macchina veloce, però il team ha imboccato per un periodo una spirale negativa, finalmente riportiamo a casa un buon podio", racconta Frijns, secondo sul podio di Portland.

Poi, Vergne. DS ha corso a lungo nella pancia del gruppo, prima di emergere con JEV nel finale di corsa. "Sono davvero contento di aver concluso terzo. È un buon risultato per la squadra, dopo che in qualifica era iniziata male".

Fase a Duelli

Semifinali

Evans (Jaguar) -

Quarti di finale

Di Grassi (Abt) 1'09"357 - Evans (Jaguar) 1'08"974

Mortara (Mahindra) - Hughes (McLaren)

Frijns (Envision) - Da Costa (Porsche)

Nato (Andretti) - Ticktum (Ert)

La cronaca della Qualifica a gruppi 

Dal primo Gruppo resta fuori soprattutto Cassidy, leader di campionato, distante quasi 3 decimi dall'1'09"775 di Hughes. Chi non ha proprio messo piede a Portland, fermato da problemi fisici, è Oliver Rowland. Il pilota Nissan, in corsa per il titolo, quarto in campionato con 131 punti contro i 167 di Cassidy, è stato costretto a dare forfait ai due ePrix statunitensi. Al suo posto, Caio Collet.

Da segnalare l'esclusione di Sette Camara dai Duelli, per infrazione legata a un eccesso di potenza impiegata. Cancellati i tempi del secondo run - valsi la terza prestazione a 7 centesimi da Hughes - e, di conseguenza, l'accesso ai duelli che va a Mortara, quinto.

Dal Gruppo B, ottima prestazione di Collet, più rapido dell'altra Nissan di Fenestraz. Resta fuori dai duelli Wehrlein come anche Dennis, rispettivamente quinto e sesto tempo della qualifica, staccati di oltre 1 decimo rispetto al crono di Ticktum (1'09"766), che precede Da Costa, Frijns e Nato: tutti ai Duelli.

I tempi del Gruppo A

1. Hughes (McLaren) 1'09"775
2. Evans (Jaguar) 1'09"777
3. Sette Camara (Ert) 1'109"849 (cancellato)
4. Di Grassi (Abt) 1'09"942
5. Mortara (Mahindra) 1'09"966
6. Mueller (Abt) 1'09"998
7. Buemi (Envision) 1'10"017
8. Cassidy (Jaguar) 1'10"036
9. Vergne (DS) 1'10"157
10. 10.Bird (McLaren) 1'10"263
11. 11.Guenther (Maserati) 1'10"345

I tempi del Gruppo B

1. Ticktum (Ert) 1'09"766
2. Da Costa (Porsche) 1'09"779
3. Frijns (Envision) 1'10"009
4. Nato (Andretti) 1'09"878
5. Wehrlein (Porsche) 1'09"988
6. Dennis (Andretti) 1'10"001
7. Collet (Nissan) 1'10"036
8. Fenestraz (Nissan) 1'10"062
9. Vandoorne (DS) 1'10"098
10. 10.Daruvala (Maserati) 1'10"127
11. 11.De Vries (Mahindra) 1'10"201

Rowland quarto nel mondiale, 131 punti contro i 167 di Cassidy. Due round fuori, 

Cassidy 167

Wehrlein 142

Evans 132

Rowland 131

Dennis 113

Continua lo sviluppo della tecnologia di celle Nyobolt e, dopo i test di laboratorio, è su una scocca di Elise Mk1, preparata da Callum ed elettrificata, che la start up inglese nata nel 2019 misura le prestazioni nell'uso reale.

Il risultato sbandierato è di una velocità di ricarica della batteria che, in 4 minuti e 37 secondi, ha portato la carica dal 10 all'80% su una batteria da 35 kWh. Dimensionamento da citycar ma con la caratteristica di una potenza di ricarica a 350 kW e un'architettura elettrica di 800 volt.

Si tratta di un progetto di celle destinate, potenzialmente, ad applicazioni in piccoli volumi produttivi, auto sportive o impieghi nelle competizioni. Nyobolt vanta, così, una velocità di ricarica doppia rispetto alle soluzioni migliori sul mercato delle elettriche di massa e dichiara di non subire il degrado delle pile agli ioni di litio nel tempo.

Il punto centrale, tecnico, delle celle Nyobolt è il brevetto applicato sui materiali che rivestono l'anodo, ovvero, carbonio e ossido di metallo. Oltre ai materiali, l'idea di base del progetto Nyobolt è nella riduzione del calore (mai oltre i 60° C) prodotto all'interno delle celle, così da rendere più facile la gestione di elevate potenze di ricarica per un lungo periodo.

Quanto alla durata, i test condotti da fornitori di componentistica indipendenti hanno certificato una durata di oltre 4.000 cicli di ricarica e una capacità residua della batteria di oltre l'80% dopo più di 960 mila km di utilizzo.

Al di là dei chilometri di percorrenza dichiarati con una carica del 100%, pari a 248 - ma legati alla leggerezza dell'auto, solo 1.250 kg - conta altro della proposta Nyobolt. Ad esempio, la potenza di ricarica di 500 Ampere costanti nei primi 4 minuti.

Nonostante alcuni OEM mostrino tempi di carica rapidi, nell'ordine di 15 minuti, un'analisi più attenta rivela che la carica avviene di solito in un’area del SOC (State of Charge) limitata, scelta appositamente per limitare il degrado della vita utile della cella, ad esempio tra il 20 e l'80%", afferma il cofondatore e a.d. di Nyobolt, Sai Shivareddy. "In genere, il profilo di carica mantiene questi livelli di picco solo per un breve periodo di tempo. Le celle a bassa impedenza Nyobolt ci consentono di offrire la sostenibilità, prolungando la vita utile della batteria fino a 600.000 miglia nel caso del nostro laboratorio tecnologico".

Nei piani dell'azienda inglese c'è la possibilità di arrivare a realizzare 1.000 pacchi batteria nel 2025. Sono 8 i costruttori con i quali si discute una possibile collaborazione per adottare la tecnologia di celle e ricarica ultraveloce.

Novità in casa Bmw sulla dotazione e il funzionamento degli Adas della Serie 7. L'ammiraglia è stata la prima Bmw a offrire il Livello 3 di assistenza alla guida, come anche Mercedes è tecnicamente in grado di fare. 

Quel che è "nuovo" è l'abbinamento del BMW Highway Assistant (Livello 2) al Personal Pilot L3. 

Cosa cambia rispetto al passato? Il Livello 2 diventa, se possibile, un'assistenza potenziata e molto più vicina al Livello 3. Sostanzialmente, la differenza è legata al grado di attenzione che il guidatore deve o meno prestare sulla strada.

Il Livello 3 consente al guidatore di distogliere l'attenzione per brevi periodi, salvo essere pronto a intervenire non appena il sistema richiede di assumere il controllo dell'auto. 

Sia Livello 3 che Livello 2 Bmw Highway Assistant si caratterizzano, invece, per la possibilità di guidare senza tenere le mani sul volante. Lo scenario "hands off" non è contemplato, in via ordinaria, sui sistemi di Livello 2, se non per brevissimi periodi di guida, pochi secondi dopo i quali l'elettronica chiede al guidatore di posizionare le mani sul volante.

L'omologazione ottenuta da Bmw su Serie 7 con il Livello 3 consente di muoversi al Livello 2 tenendo le mani in una posizione comoda e staccate dal volante. Imperativo tenere gli occhi sempre sulla strada.

Il Livello 2 in questione opera fino a 130 km/h e su strade con carreggiate fisicamente separate (ad esempio, le autostrade). Il Livello 3, invece, consente la guida "hand off, eyes off" sino a velocità entro i 60 km/h. Entrambi i sistemi sono in grado di cambiare corsia di marcia ed effettuare sorpassi, se necessari.

Bmw, in Europa, è autorizzata a proporre il Livello 3 in Germania. Mercato sul quale l'abbinata di Livello 2 e Livello 3 è offerta a 6.000 euro, questo il costo dell'optional su Serie 7. Chi ha già acquistato l'ammiraglia con l'Adas del Livello 3 potrà integrare (con aggiornamento OTA) l'Highway Assistant "senza mani" gratuitamente a partire dal mese di agosto.

Se la storia recente del Red Bull Ring ha insegnato qualcosa, sono i distacchi estremamente ridotti tra le monoposto. Un giro brevissimo, di poco superiore al minuto, non potrà realisticamente ripetere nella qualifica Sprint i quasi 3 decimi rimediati da Piastri rispetto al giro di Verstappen.

McLaren ancora là davanti, ancora con un aggiornamento tecnico legato all'ala anteriore. Piastri secondo crono, Norris solo 13°, perché nella simulazione di giro veloce con gomma morbida ha sbagliato nel secondo settore, finendo nella ghiaia e mancando l'occasione di dare una misura rispetto al tempo di Verstappen.

"Il giro con le Soft ha lasciato un dubbio anche a noi. E' incoraggiante che Oscar abba messo insieme un giro abbastanza competitivo, anche se Max è avanti di qualche decimo. Poi ci sono le Mercedes, che sono sembrate essere le più in forma nelle libere 1. Resta molto da scoprire, non solo il giro di Lando". Così Andrea Stella, per una McLaren in grandissima ascesa e pronta ad assumere il ruolo di sfidante al titolo di  Verstappen e Red Bull.

"Non c'è solo McLaren nel ruolo di anti-Max, dipende dalle circostanze, dalle condizioni della pista. A Monaco la Ferrari ha dominato, in Canada noi eravamo lì ma non la macchina migliore. A Barcellona in 2 decimi c'erano 4 squadre.

L'unica cosa che osservo è che c'è grande incertezza come conseguenza del grande equilibrio, ed è una buonissima notizia per la Formula 1".

Non sarà un grande sviluppo, tuttavia, l'introduzione di un'evoluzione dell'ala anteriore in un week end Sprint - come già avvenuto a Miami lì sì con un grande pacchetto di novità -, conferma quella fiducia e affidabilità delle indicazioni in fabbrica sui benefici e le attese rispetto a nuovi componenti.

"Abbiamo introdotto una nuova ala anteriore, condotto delle prove comparative anche se non abbiamo tutto l'insieme di informazioni che si possono avere in un week end ordinario, dove puoi provare il nuovo componente per più sessioni", prosegue Stella. "Cercheremo di analizzare i dati al meglio e fare una scelta su quale componente portare in pista nelle prossime sessioni".

McLaren ragiona in ottica iridata, sì, ma non basta. "Sicuramente in questa fase della stagione, essendo terzi nel costruttori e secondi nel piloti, ci sentiamo naturalmente in lotta per il titolo. Lo facciamo con un senso di realismo, c'è un grosso gap rispetto a chi guida i campionati e la situazione è di grande equilibrio e le squadre si distribuiranno i punti. È un obiettivo molto difficile da raggiungere.

Per noi la cosa più importante è rimanere concentrati su noi stessi, sul nostro percorso di sviluppo tecnico e operativo, poi - come diciamo sempre tra noi - lasciamo che i risultati vengano nella nostra direzione, anziché pensare agli obiettivi. Dobbiamo pensare al prossimo passo per raggiungere gli obiettivi".

Rinfocola la polemica in casa Red Bull. E ricorda come lo scontro interno al team tra più protagonisti sia tutt'altro che sanato.

Nel week end del GP d'Austria si registra un altro atto in quella che è diventata una necessaria sopportazione reciproca tra Jos Verstappen e Christian Horner.

Nel Gran Premio di casa per Red Bull, è prevista - tra le attività a contorno - la parata di monoposto storiche. Jos Verstappen avrebbe dovuto guidare la Red Bull RB8 del 2012, ma non sarà così.

A svelare i retroscena del passo indietro è lo stesso Verstappen, che al De Telegraaf ha raccontato: "Negli ultimi giorni ho sentito da diverse voci, dicevano che Christian Horner avesse fatto tutto il possibile per assicurarsi che io non guidassi e, se non fosse accaduto, nulla avrebbe dovuto essere ripreso. 

Allora ho pensato: dimmelo in faccia. Trovo questi modi di fare molto deludenti, non deve essere così a mio avviso".

Dall'altra campana, agli inglesi del Mirror, un portavoce Red Bull ha smentito la vicenda e ricostruzione dei fatti fornita da Jos Verstappen.

Resta il dato di fondo di un contrasto continuo, diventato manifesto con la vicenda che ha coinvolto Horner, reo di una condotta non appropriata con una dipendente di Red Bull. Da lì alla fuga di messaggi e immagini sulla vicenda, nel week end del Bahrain, fino all'uscita di Jos, pubblica e netta, con la quale chiedeva a Horner di farsi da parte per non distruggere Red Bull.

Scenari sui quali si sommano le difficoltà tecniche della RB20, chiamata a migliorare e rispondere a una concorrenza, della McLaren, in forte crescita e arginata solo da un superlativo Max Verstappen.

In tutto questo quadro si inseriscono le vicende di mercato, con Mercedes che resta alla finestra e lavora per strappare Max a Red Bull. L'obiettivo realistico può essere il 2026 ma un precipitare ulteriore dei rapporti in squadra, insieme a una crescita che Mercedes dovesse dimostrare essere solida, reale e costante, potrebbero, chissà, aprire clamorosi ripensamenti a dispetto della conferma - da parte di Max e Horner - di un 2025 da accasato in Red Bull.

Se l'i-Connect Peugeot riassume la disposizione della strumentazione, dell'infotainment e la particolare corona del volante, dietro quello che è visibile dal posto guida si sommano i servizi connessi. Peugeot Connect per dirla in un prodotto, che a sua volta ha due tipologie di servizi, accessibili direttamente dallo schermo in auto, oppure, attraverso la app My Peugeot.

L'evoluzione dell'infotainment, con l'ultima generazione di modelli su architettura STLA Medium (Peugeot 3008 e 5008, con le loro alternative elettriche), ha introdotto i tasti touch personalizzabili, oltre ai comandi a schermo. Ma non è sull'i-Cockpit in sé che vogliamo concentrarci, piuttosto sui servizi connessi.

PEUGEOT CONNECT

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Navigatore, manutenzione, autonomia residua, controllo della ricarica per veicoli elettrici e PHEV: è evidente come l'applicazione, per quanto non imprescindibile, sia già uno strumento molto utile per rendere le operazioni e l'interazione con la propria auto più veloci e semplici.

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Peugeot Connect vuole essere un sistema di infotainment alla portata di tutti, semplice e intuitivo nell’utilizzo. In generale, i menu di Peugeot Connect sono divisi in:

 

• Musica e Audio;

 

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Tutto è diviso in modo schematico per rendere l’accesso molto semplice, e la stessa rigida ma efficace divisione riguarda anche i diversi menu.Per esempio nella prima sezione, quella relativa alle fonti audio, è possibile scegliere se ascoltare la radio (FM o DAB), oppure una sorgente esterna USB, o ancora quello proveniente da un dispositivo bluetooth. Nella radio è possibile scegliere oltre 20 stazioni preferite, ed è presente, subito di fianco, anche un menu per la regolazione del suono, impostando l’intensità dei bassi o altri parametri.

La parte multimediale riguarda comunque anche la lettura dei file immagine e video, che si possono visionare se presenti in un dispositivo USB.

UNA VETTURA COME LA VOGLIAMO NOI

Molto importante è anche la parte per impostare molti parametri del veicolo, contraddistinta dal simbolo di un’automobile. In questa sezione è possibile personalizzare dettagli come la possibilità di decidere se tenere il suono di benvenuto appena si entra dentro l’auto, oppure se ripiegare gli specchietti una volta chiuso il veicolo. Ancora, l’utente può scegliere se lasciare il passaggio automatico da fari anabbaglianti ad abbaglianti in base alla luce, e via dicendo.

Ma la parte più importante riguarda certamente quella per i sistemi ADAS e di sicurezza. Si può quindi decidere quali sensori di parcheggio attivare, quali ADAS utilizzare tra il mantenimento di corsia, il riconoscimento dei segnali, il sensore di angolo cieco e tutti quelli disponibili sulla vettura a seconda dell’allestimento scelto.

C’è anche la parte relativa alle app esterne, che ovviamente riguarda sia l’App MY Peugeot, sia anche Android Auto e Apple CarPlay. La sezione serve quindi per passare velocemente dal software Peugeot a quello che proietta le app del proprio smartphone.

 

Deve studiare ancora da grande per fare l'ultimo passo dopo aver realizzato una monoposto estremamente efficace e veloce. McLaren si affaccia in Austria con un Norris deciso: "In generale sono felice, sono qui per correre e per vincere. È quello che voglio io e tutta McLaren".

Ma c'è anche la storia delle ultime due gare da contestualizzare. Pole in Spagna non convertita in vittoria. Un'occasione in Canada non colta al volo per scelte strategiche. Ecco, contro avversari come questo Verstappen e questa Red Bull - le esitazioni non sono ammesse. 

"Sono state gare nelle quali abbiamo conquistato molti punti, mostrando prestazioni estremamente buone, però, quando competi lo fai solo per vincere. Sai cos'era possibile ottenere e cosa no, penso sempre all'opportunità più alta che avevamo, potenzialmente di vincere le gare. Però, si tratta di un potenziale, per realizzarlo tutto dev'essere effettuato alla perfezione quando corri contro uno dei migliori piloti di sempre in F1. Se non va tutto alla perfezione, come nell'ultimo week end, ne paghi il prezzo", spiega Lando.

Partenza, strategie, sviluppi continui. La partita adesso per McLaren si è spostata su un piano ulteriore, sul confronto con Red Bull per vincere le gare e lottare in campionato.

Norris concede come "sì, forse c'è stata potenzialmente una vittoria persa, lo scorso week end.

A volte capita, ci sono state gare perse da piloti che pure sulla macchina più veloce hanno fatto un piccolo errore.

Però, dobbiamo pensare anche agli aspetti positivi di queste gare, quante cose sono state fatte bene, quante al livello necessario, e sono state il 99,9%".

Sfumature, quindi. "Capita che, quando sei in questa situazione, piccoli dettagli che anche solo un anno fa non erano nella lista delle priorità, adesso diventano le prime. 

Guardiamo alla mia partenza, che non è stata cattiva, non è stata buona quanto serviva. Si può leggere come un nostro errore ma non è stato grande, è stata una partenza accettabile, però con 600 metri prima di curva 1 mi è costata più di quanto non sarebbe accaduto sul 95% degli altri circuiti sui quali corriamo.

Sono quelle cose sulle quali lavorare, il team deve fare meglio, io non sono al livello a cui voglio essere. Però, sono a un buon livello, la squadra è molto forte. Stiamo lottando contro un pilota e una squadra pluri-campioni del mondo, dovremo riuscire a essere i migliori e dobbiamo recuperare, farlo in fretta: il team sta facendo del suo meglio, io pure". 

Ha rappresentato il mito e la follia. Roba da fare impallidire Herbie de Un Maggiolino tutto matto, perché un ruolo da attore protagonista - di una pellicola di fantascienza - l'avrebbe retto eccome, la Panda. 

Panda in grado di sconfiggere la logica e la fisica, quella 4x4. E dove la trovi un'altra integrale che con 50 cavalli a occhio, o quelli che c'erano in stalla al momento, si arrampica su pendenze e fondi dove solo i più grandi potevano osare. Ovviamente, grandi fuoristrada. Panda e 410SJ erano in grado di parlare alla pari con Patrol, Defender, Classe G, Pajero, Land Cruiser, quando la materia di studio fosse stata l'arrampicata estrema.

Nulla da spartire con risvoltinati, moderni suv da aperitivo in centro e ruota (stradale) sul marciapiede.

Fiat Panda 4x4 è un ricordo, uno di 8,5 milioni, tanti sono (probabilmente) quelli che ognuno conserva. Uno per ciascun esemplare prodotto, un legato al vissuto personale. 

Otto milioni e mezzo di Panda contate sulla produzione di prima generazione, dove un restyling in 23 anni è bastato e avanzato. Tanto, che dovevi metterci? L'infotainment? 

Al di là del progetto, dei numeri della produzione, dei bilanci Fiat, della garanzia che tutti gli automobilisti avevano su un'auto a buon mercato e accessibile a molti, c'è un aspetto che ha reso la Panda un simbolo italiano.

Se la 500 è stato il fenomeno della motorizzazione di massa, gli anni del boom e l'ascesa della società dei consumi, Panda c'è stata per 43 anni di vicende italiche. 

Simbolo tra eventi della storia del Paese. Nel 1980 c'è Pertini al Quirinale e l'estate vedrà la strage alla stazione di Bologna. Il 1983 porta sulla scena la Panda 4x4, con la trazione sviluppata da Steyr-Puch, ed è l'anno della scomparsa di Manuela Orlandi.

Nell'ottantasei del restyling, a Palermo si istruisce il maxiprocesso. Nel Novanta, la Panda dei Mondiali con i copricerchi in stile pallone da calcio è un ricordo indelebile, tanto quanto gli occhi di Totò Schillaci.

Accompagna all'uscita la Prima Repubblica, vive Tangentopoli, apre la seconda e c'è nell'Italia che entra nell'Euro e vive il G8 di Genova.

Capito qual è il vissuto di Panda? Ecco, se un esemplare del 1980 potesse parlare, essere memoria storica di un Paese, ne avrebbe di eventi da narrare.

Fiat Panda 4x4 è un ricordo, uno di 8,5 milioni. Quando assisti in prima persona a una magia che si compie, a quello che fino ad allora avevi solo sentito. È un po' la differenza che passa tra il passaparola dell'andamento di una partita, tra chi dice "Italia-Inghilterra 7 a 0 e gol di Zoff su calcio d'angolo" e vivere con i tuoi occhi qualcosa di assai simile.

L'inverno del 2000 non sarà stato quello del Cinquantasei ma la neve era ancora quella del tempo: vuoi mettere, nulla a che fare col cambiamento climatico! Altroché, quelle sì che erano nevicate! 

Ai mille metri di quota misuravi degli onestissimi 30 centimetri che lo spazzaneve era fondamentale per aprirti la strada. 

Venti, forse trenta all'ora - chissà quale andatura avesse allora -, ma ti arrampicavi su strada comodamente e onestamente con le tue catene e dietro allo spazzaneve. Sarà sembrato un miracolo del progresso, lo spazzaneve, quando arrivarono i primi, nel 1923, montati su mezzi a motore. 

Ecco, nel Duemila, quel progresso era bello che utile per continuare l'ascesa ai 1.800 metri. Senza, avresti girato le ruote e puntato la città.

A meno di non essere Panda, 4x4 Panda. O pochissimi altri come lei.

Accadde che dalla colonna di macchine, in fila diligente (strano, eh?) dietro allo spazzaneve, spuntassero due fari quadrati, accesi. Altro passo, da scalatore in un gruppetto di velocisti, per dirla semplice.

Negli specchietti diventava Panda 4x4, inconfondibile per le barre al tetto e per quella sagoma quadrata che diventava rettangolare, contando l'altezza da terra. Poi, il verde Sisley che ti passa accanto, ti supera e con le sue belle gomme all terrain, strette quasi fossero quelle di una bici elettrica, sposta anche lo spazzaneve. 

Era come Zoff che segna di testa su calcio d'angolo, ma reale. Nessuna allucinazione da alta quota. Anche lo spazzaneve stava stretto alla splendida follia del Pandino.

Come accadde per il Purosangue, ma in una forma ancor più estremizzata, è un mulotipo parzialmente con la scocca di un Levante che inaugura i test della Ferrari elettrica.

Il progetto verrà presentato nel 2025 e a Maranello è stato immortalato il primo "mulotipo". 

L'avvistamento è stato diffuso su Instagram da Derek Cornelissen (@Derek.photography) e rivela una carrozzeria Levante con un muso composto da parti della Ferrari Roma (i fari) mentre i cerchi dovrebbero essere uno degli elementi del progetto finale.

In realtà, dalla carrozzeria provvisoria è possibile intravedere una serie di particolari specifici, che orientano verso il progetto elettrico. Se fino dal montante B in coda i lamierati sono quelli del Maserati Levante, il montante A e la distanza con il centro ruota anteriore - molto accorciata rispetto al suv del Tridente - dovrebbe essere già parte dell'architettura della Ferrari elettrica. 

Non è un caso che John Elkann, nel commentare il progetto, abbia recentemente indicato proprio negli spazi disponibili a bordo uno dei tratti caratterizzanti l'elettrica.

Lanciarsi in previsioni di stile e tipologia di carrozzeria è assolutamente prematuro sulla base del primo muletto avvistato. Nei prossimi mesi toccherà alla fase avanzata dello sviluppo e dovremmo registrare alti muletti, progressivamente vicini al progetto definitivo.

Altre anticipazioni sulla Ferrari elettrica, diffusi dal presidente Elkann, hanno interessato l'impiego di tecnologie finora rimaste inesplorate da tutti i costruttori che si sono cimentati sull'elettrico.

Cose delle corse, quelle accadute nel dopogara di Barcellona tra Leclerc e Sainz. Non la prima volta né sarà l'ultima. Leclerc torna a parlarne alla vigilia del GP d'Austria, dove conterà altro che non il rapporto e la battaglia in pista tra #16 e #55. Conterà portare la SF-24 ai livelli di competitività di inizio stagione e di Montecarlo. Shanghai, Imola, Montreal, Barcellona, in modo diverso hanno riposizionato la Rossa rispetto alla crescita compiuta dai rivali.

Indica in "2-3 decimi, il gap che ci è mancato dalla pole", il distacco che la Ferrari deve recuperare. "Tuttavia, il potenziale penso ci sia, dovremo ottimizzare il pacchetto e torneremo nelle posizioni che vogliamo. A Montreal non ci siamo riusciti soprattutto a causa delle gomme, a Barcellona semplicemente non siamo stati veloci abbastanza".

Charles guarda al Red Bull Ring, week end con il format Sprint, per dire come "al simulatore sia andata bene la preparazione di questa gara.

Abbiamo faticato soprattutto sulle curve più lunghe e lente, qui ce ne sono meno, la pista dovrebbe favorirci. Nelle ultime gare era andata un po' meglio però peggiorando su altre tipologie di curve". Ed sul miglioramento anche sui curvoni che la SF-24 deve rilanciare l'inseguimento a McLaren, anzitutto.

Leclerc che ridimensiona anche il confronto avuto con Sainz, per l'attacco in apertura gara a Barcellona: "No, quanto al rapporto tra noi non c'è nessun problema, siamo rientrati sullo stesso aereo. Abbiamo discusso, come sempre. 

Il problema sembra sempre enorme visto da fuori, noi ci conosciamo talmente bene che sappiamo come ci sia tensione dopo la gara. Nella foga del momento siamo delusi ma poi parliamo e tutto torna a posto. Nessuna preoccupazione su quello che sarà il nostro rapporto da qui in avanti. È stato un episodio, è già accaduto in passato e magari non sarà l'ultima volta che accade".

Il Red Bull Ring è una pista dove conterà molto la precisione d'inserimento dell'anteriore, insieme alla trazione fuori dalle curve nel primo e secondo settore. Su tutto, il tema dei limiti di pista da rispettare, adesso con due curve - le conclusive del giro - caratterizzate da una stretta striscia in ghiaia: "Sono cambiamenti interessanti, ho visto delle foto e quelle due curve - la 9 e la 10 - erano già complicate prima della ghiaia Adesso è chiaro dove sia il limite della pista, è positivo che non ci sarà più il problema". Almeno in teoria.

"E' stato bellissimo portare la torcia olimpica, avere il motorsprot alle olimpiadi sarebbe bellissimo ma impossibile da realizzare. Corriamo per costruttori diversi, andrebbe scelta quale vettura usare, tutto è possiobile e sarei felice di rappresentare monaco. 

VES  "Per me non è una buona idea le corse alle olimpiadi. Non credo appartenga al palcoscenico olimpico il motorsport. 

"Stiamo spingendo il più possibiule per continuare a migliroare, cerchiamo di farlo per le prossime gare e sarà importare capire a che livello saremo qui.

"Ovviamente questa è una gran pista, specialmente le curfve veloci. Con le vie di fuga che ci sono si parla sempre di limiti della pista, è un problema anche durante il giro che le gomme si surriscaldano le anteirori, hai del sottosterzo in ingrresso e finisci per uscire di qualche millimetro e scatta la violazione. Con la ghiaia dovrai essere più cauto, preciso, vedremo se asarà la soluzione giusta. È un tema complicato trovare la soluzione giusta.

"penso di averlo già detto, la gnente parla ma la cosa più importante è avere una macchina molto competitiva per il futuro. Stiamo lavorando mnbene per migliroare ancora, ne ho già parlato con il team stiamo lavorando e concentrando sul prossimo anno per cercare di essere ancora competitivi".

"Non penso che la f1 funzioni così, che lascia il team perché la macchina non va. Ho un contratto lungo, sonop contento del team dove sono, dobbiamo concentrarci su cosa migliorare per il prossimo anno e questo indica esattamente dove correrò.

Alonso-Stroll, ancora. Nel 2025 e oltre, perché Aston Martin ha ufficializzato il rinnovo di contratto del pilota canadese. Non è certo la notizia di mercato più attesa, perché altre sono le pedine centrali e in grado di condizionare anche altri sedili.

"Sono molto felice di essermi impegnato a rimanere con il team per il 2025 e oltre. È incredibile vedere quanta strada abbiamo fatto negli ultimi cinque anni; siamo cresciuti molto come squadra e c'è ancora tantissimo per cui essere impazienti", le parole di Lance Stroll.

Inutile dire quanto il bilancio di punti sia deficitario se paragonato ai 41 ottenuti da Alonso. Solo 17 punti per Stroll, che tuttavia in questa stagione ha corso - nelle ultime gare - su valori simili a quelli del compagno di team.  

"Siamo lieti di confermare il futuro di Lance con Aston Martin Aramco. Ha svolto un ruolo fondamentale nella costruzione di questa squadra. Il suo feedback tecnico, insieme al suo impegno al simulatore, hanno contribuito al continuo sviluppo della vettura in ogni stagione", il commento di Mike Krack.

"La costanza e la stabilità di Lance e Fernando nel nostro team rappresentano un'ottima base per continuare a realizzare le nostre ambizioni. Non vediamo l'ora di creare altri incredibili ricordi e di ottenere altri successi insieme".

Ecco, ambizioni che Aston Martin deve iniziare a tradurre in risultati, dopo essere arretrata negli ultimi 12 mesi al ruolo di quinta forza del campionato.

Ambizioni che potrebbero ricevere una bella spinta se il progetto di Lawrence Stroll, di convincimento di Adrian Newey, dovesse andare in porto per la progettazione della monoposto 2026.

Se la Casper, citycar benzina, è un progetto che guarda ad altri mercati che non quelli europei, con Hyundai Inster la prospettiva è differente. Può considerarsi la versione elettrica della Casper e sarà ordinabile in Italia a partire dal mese di settembre. Sono soprattutto le soluzioni previste sulla modularità degli spazi interni e l'offerta tecnologica a segnalarsi più di altri aspetti.

HYUNDAI INSTER

Parliamo di un modello da 3,82 metri di lunghezza,  che si colloca a metà strada tra la Dacia Spring e la Citroen e-C3/Fiat Panda elettrica. Modelli richiamati non a caso, perché in grado di fissare l'asticella di prezzo per Hyundai. Partirà da meno di 25 mila euro, con i dettagli che verranno diffusi a ridosso della commercializzazione.

DIMENSIONI

Hyundai Inster, per dimensioni del passo, è appieno una segmento B, visti i 2,58 metri dichiarati. Eppure, gli ingombri esterni sono da citycar. In altezza ha un profilo dichiaratamente suv, per il metro e 57 centimetri rilevato, mentre in larghezza è stretta, solo 1,61 metri. 

Lo stile ricalca le soluzioni della termica Casper. Forme che fanno il verso al suv, con le barre al tetto e le applicazioni in plastica sulla carrozzeria. Gradevole nell'insieme, sono i gruppi ottici anteriori a spiccare. Due elementi separati, tra barra a led superiore e faro principale, circolare, anch'esso con elementi a led, di luci diurne. Il tema dei fari pixel è il family feeling di Hyundai, che spazia dalla Ioniq 5 alla nuova Santa Fe. Fino a Hyundai Inster.

BATTERIA E AUTONOMIA

Due le versioni in arrivo, differenti nella batteria: 42 o 49 kWh, rispettivamente con un'autonomia di oltre 300 km e di 355 km. Sono accomunate dalla ricarica in CA a 11 kW di serie, da quella in CC fino a 120 kW (notevole per una "piccola"), nonché dalla possibilità del V2L, ovvero, di collegare dispositivi elettronici alimentati dalla batteria dell'auto. Restando sul tema, è un optional il sistema di precondizionamento, che permette di fatto di velocizzare le operazioni di ricarica. Portare la batteria al range termico operativo ideale consente di sfruttare da subito una potenza molto elevata di ricarica. Altro optional, la pompa di calore per sfruttare quello prodotto dal sistema elettrico in chiave di climatizzazione all'interno. 

Due specifiche differenti di  batteria che sono abbinate a differenti motori elettrici, da 97 e 115 cavalli, accomunati dai 147 Nm di coppia motrice. Le prestazioni sono più che adeguate per una citycar (10"6 sullo 0-100 orari) ma è soprattutto il consumo energetico dichiarato a posizionarsi su valori di buon livello: 15,3 kWh/100 km.

INTERNI

Uno degli aspetti più convincenti, tra quelli annunciati da Hyundai Inster, riguarda proprio l'abitacolo. La modularità degli spazi, nello specifico. Tutte le sedute offrono schienali ripiegabili, un vantaggio per caricare oggetti lunghi o anche solo per una configurazione in stile simil-chaise longue. Tra le configurazioni proposte, anche quella di sedili anteriori con una panchetta unica. Ampie le possibilità di personalizzare le finiture, dotare l'auto del tetto apribile o delle luci d'ambiente in 64 colori.

Di primissimo livello è l'offerta tecnologica, composta da due schermi da 10,25 pollici ciascuno, un infotainment completo di navigatore oltre alle consuete interfacce Apple e Android. Una rilevanza hi-tech della Inster che prosegue, riprendendo i contenuti di altri modelli Hyundai di segmento superiore, con la possibilità della chiave digitale mediante protocollo NFC dello smartphone. 

ADAS

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Primo sedile confermato in Alpine. Pierre Gasly rinnova con il team, firmando un accordo pluriennale. Arriva al giovedì del GP d'Austria un altro tassello del mercato piloti, mentre resta da definire a chi andrà il secondo volante.

A Barcellona sono emerse indiscrezioni che vorrebbero Alpine a fare la corte a Carlos Sainz, mentre negli ultimi mesi è circolata l'opzione, concreta, di Jack Doohan per un debutto da titolare nel 2025. 

"Mi sento davvero a casa in questa fantastica squadra. Mi diverto a essere davvero parte del progetto Formula 1 e della più ampia visione di Alpine Cars. 

Sono qui da oltre 18 mesi e il piano è sempre stato quello di costruire un progetto di lungo periodo con la squadra", le parole di Gasly. 

"Sebbene in pista sia stata, finora, una stagione sfidante, resto fiducioso sul progetto in sé e non andrò da nessun'altra parte. Sono contento dei cambiamenti fatti, del duro lavoro e della direzione intrapresa dal team. 

C'è molto potenziale nelle persone e nelle risorse che sono a disposizione, sono entusiasta su quel che arriverà in futuro. Adesso mi sto concentrando sui dettagli della quotidianità, che stiamo provando a introdurre per migliorare le nostre prestazioni".

Alpine che ha completato l'annuncio del rinnovo di contratto di Gasly indicando come "a tempo debito" verrà indicato il compagno di squadra che rileverà il sedile di Ocon. 

"Il prolungamento di contratto di Pierre è molto gradito. È un pilota con una grande esperienza in Formula 1 e continua a mostrare un enorme potenziale in pista. Per Alpine, come marchio, rappresenta un grande ambasciatore e quindi non vediamo l'ora di continuare la nostra collaborazione", le parole di Bruno Famin. 

"Se da un lato questo è importante per il nostro futuro, dall'altro dobbiamo tenere gli occhi puntati su ciò che sta per arrivare, cioè concentrarci sul miglioramento del nostro pacchetto attuale. Abbiamo grandi ambizioni per la stagione in corso e lavoreremo senza sosta per raggiungerle. Ci prenderemo il tempo necessario per decidere il compagno di squadra di Pierre e siamo entusiasti delle opzioni che abbiamo sul tavolo".

Serve una stretta sulla regolamentazione dei test con monoposto degli anni precedenti? Con l'ammissione ai test delle monoposto 2022, la rilevanza delle giornate di prova catalogate tra i test delle "previous cars" è aumentata potendo contare su progetti simili nel funzionamento a quelli attuali.

Red Bull, tra il GP del Canada e quello di Spagna, ha girato a Imola con la macchina 2022 e Max Verstappen al volante. Un test servito a mettere direttamente a confronto il comportamento della RB18 e le scelte di assetto - anzitutto per altezze da terra - con la RB20 che si è rivelata essere molto più in difficoltà nell'affrontare i cordoli e digerire le sconnessioni della pista.

In casa Ferrari, Fred Vasseur sottolinea la necessità di regolamentare più nel dettaglio questa tipologia di test, perché non diventino a tutti gli effetti occasioni per apprendere qualcosa di utile ai fini della prestazione nel campionato in corso.

"Nell'arco della stagione faremo, probabilmente, meno di 10 giornate di test", dice il team principal Ferrari nelle parole riportate da The Race. 

"Puoi differenziare i test fatti con le macchine degli anni precedenti e con i titolari, che a mio avviso sono test di sviluppo più che altro, quando li effettui una settimana prima di una gara.

Non mi sto lamentando, hanno operato dentro le regole ed è tutto ok. È stato un test più rivolto allo sviluppo che non ad altro, non serviva a far percorrere chilometri a Max".

Ferrari che, al pari di Mercedes e altri, ha perlopiù destinato le giornate di test con macchine degli anni scorsi ai giovani, Bearman su tutti. 

Il distinguo, secondo Vasseur, andrebbe posto proprio sul pilota impegnato nel test: "Quello che puoi fare con un pilota giovane ha tutto un altro approccio, gli dà l'opportunità di fare chilometri a volte utili poi al simulatore e farli crescere.

Se dovremo controllare questi test, dovremo scindere i due aspetti: le giornate di test fatte con i titolari e quelle con altri piloti".

La Ferrari che procede in direzione Austria cerca il riscatto. Monaco sembra lontana un'era fa per i responsi che hanno dato Montreal e Barcellona. 

Conta la percezione e l'evoluzione dei rapporti di forza, più di quanto non dica la statistica, che in Ferrari riassumono alla vigilia del GP al Red Bull Ring per ricordare i progressi fatti dalla SF-24.

Lasciando da parte le due vittorie contro lo zero, 12 mesi fa a questo punto, ecco contare 270 punti contro 157 (+72%), 27 punti a gara in media contro 15,7. Ancora, il distacco da Red Bull di 60 punti, un -76% rispetto al 2023 (254 punti). Numeri buoni per presentare una trimestrale agli azionisti, visto che nella testa dei tifosi che l'oggi e il recentissimo passato.

Così, avanti a Spielberg per provare a rilanciarsi, tornare a lottare con Red Bull e McLaren, stare davanti a Mercedes come sembrava fosse un dato assodato fino a Montreal.

Su un aspetto, Frederic Vasseur, dà assicurazioni: "Gli upgrade introdotti nella scorsa gara hanno funzionato come da aspettative, ma abbiamo visto come i nostri rivali non stiano con le mani in mano e come, in questo momento, ci siano quattro squadre nello spazio di meno di tre decimi". 

Arrivano piste tra loro piuttosto diverse nelle caratteristiche, tra Red Bull Ring, Silverstone, poi Hungaroring e Spa, verso una sosta estiva che coinciderà con un bilancio su un pezzo di campionato da mandare in archivio.

"Ora andiamo in Austria, una pista che si percorre in poco più di un minuto, sulla quale questi distacchi già risicati diventeranno ancora più sottili.

Noi dobbiamo concentrarci molto su noi stessi perché a Spielberg ogni dettaglio farà la differenza e sarà fondamentale anche il lavoro di preparazione fatto a Maranello, dato che con il ritorno del formato Sprint avremo solo una sessione di prove libere prima di andare in qualifica", prosegue Vasseur.

Un aspetto da cogliere, rispetto a una Red Bull che pare aver bisogno di più tempo e lavoro in pista prima di arrivare alla quadra ideale o quasi per essere competitiva.

"Come squadra – piloti inclusi – dobbiamo fare uno step per essere certi di non lasciare alcuna opportunità per strada, sia quando si tratta del giro secco in qualifica, chiave con rivali così agguerriti e ravvicinati, sia a proposito dell’esecuzione della gara: in Austria voglio vedere un cambio di passo".

Trentotto esemplari, sviluppati con le indicazioni di Fernando Alonso, che in garage avrà una delle Aston Martin Valiant. Partendo dal progetto Valour, la divisione Q della casa inglese ha sviluppato una versione sì omologata per l'impiego su strada ma con specifiche soluzioni tecniche orientate all'utilizzo in pista.

Più leggera, con maggior carico aerodinamico dalla rivisitazione della coda e l'installazione di un'ala fissa, sul profilo codatronca che rimane uno dei tratti distintivi della Valour trasformata in Valiant. 

Nell'elencare le specifiche tecniche, Aston Martin svela la realizzazione del telai supplementari delle sospensioni con processo di stampa 3D, grazie al quale gli elementi sono 3 kg più leggeri rispetto alla Valour. L'albero di trasmissione in magnesio riduce di 8,6 kg le masse, i cerchi in magnesio da 21 pollici di ben 21 kg. Ancora, la batteria al litio, anziché al piombo, lima altri 11,5 kg. 

Poi c'è il motore V12, 5.2 litri twin turbo, che dai 715 cavalli passa a 745 cavalli e 753 Nm, scaricati al posteriore dal cambio manuale 6 marce. Dove il salto prestazionale, sulla dinamica di guida, è netto è al capitolo assetto.

Le sospensioni sviluppate da Multimatic, del tipo adattivo, permettono di regolare in appena 6 millesimi di secondo la rigidità di ogni singolo ammortizzatore. L'elettronica attua una delle 32 curve di risposta, variabili operando sulle valvole di controllo all'interno dello stelo, per garantire una dinamica da auto da pista di classe GT. Una specifica Multimatic non offerta in aftermarket.

Alle competizioni, alla 24 Ore di Le Mans del 1980 e la Aston RHAM/1 "Muncher" su base DBS V8 si rifanno, poi, i dischi copricerchi grazie ai quali migliora l'aerodinamica e la ventilazione dell'impianto carboceramico con dischi da 410 mm per 38 mm di spessore all'avantreno (360x32 al retrotreno).

Le prime consegne dei 38 esemplari di Aston Martin Valiant (tutti già allocati) inizieranno nel corso del terzo trimestre dell'anno, parallelamente alle consegne della Velour.

Numeri a confronto, per soluzioni tecniche diversissime. Nuova BMW M5 è la prima interpretazione ibrida plug-in, su uno schema tecnico che ricalca quello presentato - in casa M - da BMW XM. 

Ecco, i 727 cavalli e 1.000 Nm sono valori di sistema esagerati, che permettono prestazioni velocistiche da granturismo: fino a 305 km/h di velocità massima (optional rispetto al limitatore standard a 250 orari) e uno zero-cento in 3"5. I duecento orari vengono letti dal tachimetro dopo 10"9 dalla partenza da fermo. A ben vedere, a riprendere in mano la scheda tecnica della M5 V8 4.4 litri senza parte elettrica, ecco che la "vecchia" proposta scattava in 3"4 e 11"1. Differenze estremamente sfumate.

Ma non è sulle prestazioni velocistiche che va fatto il confronto. Poiché in campo c'è una nuova generazione di Serie 5, per tecnologia a bordo e Adas. Ovviamente, anche per stile.

Dove il confronto rischia di incidere a fondo è nelle caratteristiche dinamiche. L'essere ibrida plug-in costa a nuova BMW M5 un aggravio di peso nell'ordine dei 500 kg. La batteria da 18,6 kWh effettivamente ricaricabili richiede il suo dazio in massa, come anche il motogeneratore installato tra motore e cambio Steptronic 8 marce con elettronica M. Fino all'elettronica di potenza e al caricatore da 7,4 kW. Così, ecco un rapporto peso-potenza che su M5 V8 ibrida plug-in è di 4,6 kg/cv contro i 4,3 kg/cv della M5 non ibrida, da 600 cavalli ma anche 1.895 kg contro i 2.435 kg, entrambi dati DIN, senza guidatore a bordo.

L'elettrificazione di M5 porta 197 cavalli in dote ai 585 cavalli dell'unità V8 4.4 litri twin turbo. Spinta extra e possibilità di guida in elettrico per 69 km. 

Tra le caratteristiche tecniche da segnalare, oltre alle sospensioni adattive e controllate elettronicamente, spazio alle ruote posteriori sterzanti fino a 1,5 gradi. L'impianto frenante è con dischi in materiale composito, con l'optional di una specifica carboceramica. 

Confermata la possibilità di trazione personalizzabile: xDrive M di default, con un'alternativa 4WD Sport. Entrambe possono contare sul Launch Control, diversamente dalla 2WD, che deve fare a meno anche del controllo di stabilità e trazione.

La produzione della nuova M5 ibrida plug-in parte da luglio, la commercializzazione globale è prevista dal mese di novembre, quando verrà presentata anche l'alternativa M5 Touring.

Dal Montmelò è uscita una Mercedes in crescita, che si è confermata dopo l'exploit del Canada. Verso il GP d'Austria, secondo appuntamento di un trittico che si concluderà a Silverstone, la W15 dovrà dire se può definitivamente considerarsi rientrata nel pacchetto di squadre al vertice.

"Sapevamo che Barcellona sarebbe stato un buon banco di prova dei nostri recenti progressi. Il team ha lavorato duramente per migliorare la W15 in circuiti come Barcellona, caratterizzati da un'ampia varietà di curve, diverse per velocità.

Questi miglioramenti graduali ci hanno aiutato a sfruttare lo slancio costruito a Montreal", commenta Wolff.

Il percorso di sviluppo non è certo concluso e alla W15 manca ancora passo per sfidare Verstappen e Norris per la vittoria. Nel dopogara di Barcellona, Hamilton ha indicato l'obiettivo nel brevissimo termine: "guadagnare costanza e vedere se riusciremo a portare il team in posizioni ancora superiori: dev'essere questo il target.

Attualmente, proviamo solo a correre più week end costanti come questo e poi vedremo per la vittoria. Al momento non ci troviamo in una posizione nella quale poter battagliare con gli altri per vincere".

Un quadro ribadito da Wolff, che verso il Red Bull Ring aggiunge: "Anche se non abbiamo avuto il passo assoluto per competere per la vittoria, è stato incoraggiante essere nel gruppo. 

Lewis ha conquistato un meritato podio e George ha gestito bene il suo stint finale per conquistare la quarta posizione. Siamo usciti dal weekend con dei punti solidi, ma sappiamo che c'è ancora del lavoro da fare per avere una possibilità realistica di lottare per le vittorie. Il lavoro è in corso e siamo su una traiettoria positiva".

 

Andiamo in Austria con l'obiettivo di continuare a progredire. È un circuito molto diverso da quello dello scorso fine settimana. Ci sono molti passaggi a bassa e media velocità, raccordati da alcuni rettilinei più lunghi. Questo costituirà un'ulteriore sfida e un punto di riferimento per la nostra vettura. Il gruppo di testa è molto compatto e dovremo dare il meglio di noi stessi per poter lottare ancora una volta per il podio.

Sarà una questione di millesimi di secondo, tra più macchine, quella che deciderà la griglia nel GP d'Austria e nella gara Sprint. Giro brevissimo, rapido e con un gruppo di monoposto che su piste molto più complete si è ritrovato racchiuso in distacchi estremamente ravvicinati.

McLaren arriva in casa Red Bull con le credenziali della miglior monoposto, quella più "facile" da portare nella condizione ottimale di funzionamento. Un riconoscimento arrivato anche da Helmut Marko.

Già, però iniziano a pesare le occasioni non tramutate nel massimo risultato, nella vittoria. Norris non nasconde l'ambizione di continuare la sfida a Verstappen, anche per il titolo, tuttavia, delle ultime quattro gare Max ne ha comunque vinte tre, pur con la Red Bull che abbiamo visto non essere più di gran lunga avanti a tutti.

"La macchina è in un’ottima condizione e faremo tesoro di quanto imparato in Spagna per continuare a spingere. Non siamo concentrati sulla definizione di obiettivi specifici, il nostro scopo è continuare a migliorare quello che facciamo ogni fine settimana e lasciamo che i risultati parlino da soli. vedremo cosa riusciremo a fare", commenta Norris verso il GP d'Austria.

A voler leggere un dato negativo dell'ultima gara, oltre alla mancata conversione della pole di Norris in vittoria, le prestazioni di Piastri, solo settimo a più di 33" dal vincitore. Ha voglia di rifarsi, l'australiano, nel secondo dei tre GP in sequenza ravvicinata.

"Non vedo l'ora di arrivare in Austria e di iniziare a lavorare, di risalire in macchina venerdì e di lavorare sodo con gli ingegneri per iniziare il weekend con il piede giusto.

A Barcellona puntavo a fare molto di più, ma il fatto di essere riuscito a conquistare dei punti in una gara frustrante non fa che migliorare le cose. Merito della squadra per il lavoro che sta svolgendo con costanza e speriamo di riuscire a mantenere lo slancio".

Il GP al Red Bull Ring celebra una sorta di "anniversario". Dodici mesi fa iniziava il recupero di competitività della McLaren, con il pacchetto di novità - una monoposto B di fatto - introdotto sulla macchina di Norris, poi la specifica anche per Piastri da Silverstone.

Immaginare questa parabola era, probabilmente, un eccesso di ottimismo anche a Woking. Un anno dopo, la MCL38 è una monoposto di vertice e regolarmente in grado di correre per la vittoria. Non senza dettagli da migliorare, dopo aver sanato le lacune sulle curve lente. 

"Ci dirigiamo verso l'Austria per la seconda gara di un triplo appuntamento impegnativo, dopo aver lasciato la Spagna con un altro ottimo risultato per la squadra. Abbiamo ottenuto molti risultati positivi in questa stagione, ma il Red Bull Ring è uno dei circuiti più corti del calendario, quindi ci aspettiamo che questo fine settimana sia molto combattuto", dice Andrea Stella. "Rimaniamo concentrati nei nostri sforzi per continuare a migliorare e lottare costantemente con i top team che ci circondano".

Tradotto con www.DeepL.com/Translator (versione gratuita)

Citroen Connect racchiude l'offerta di servizi connessi della casa francese, estesi ben al di là della semplice soluzione di un navigatore con informazioni in tempo reale. A quello che era Citroen Connect Nav si sono affiancati due pacchetti, il primo gratuito per 10 anni dall'acquisto di un'auto nuova, il secondo "premium" a pagamento dopo 12 mesi di utilizzo gratuito.

Così, ecco Citroen Connect One e Citroen Connect Plus, disponibili sull'intera gamma di modelli del marchio: dalla Citroen C3 di ultima generazione fino ai veicoli commerciali. Connect One è la soluzione gratuita per 10 anni, Connect Plus ha un costo (su Citroen C3 ed e-C3) di 3,99 euro al mese o, in soluzione unica, di 38,90 euro all'anno. 

CITROEN CONNECT 

Quali servizi connessi comprendono? Anzitutto iniziamo col dire che la consultazione dei servizi è possibile via app My Citroen, dopo averla scaricata sul proprio smartphone e aver attivato il pacchetto corrispondente. Citroen Connect One offre la chiamata d'emergenza, l'assistenza stradale, il libretto di manutenzione digitale e le informazioni sull'avvicinarsi degli interventi programmati. Permette anche di consultare lo storico della manutenzione effettuata. Ancora, è possibile chiamare i servizi Citroen Assist e anche utilizzare il display dell'infotainment per giocare attraverso il proprio smartphone. Ovviamente a vettura ferma.

Citroen Connect Plus, se possibile, apre ai servizi davvero connessi e gestibili da remoto. E' possibile chiudere le portiere dell'auto via app, attivare il climatizzatore o impostare un temperatura desiderata prima del via (su auto ibride o elettriche). I contenuti del Citroen Connect Nav diventano, con le informazioni in tempo reale, parte integrante di Connect Plus. In aggiunta, spazio all'indicazione dei parcheggi in tempo reale e dei potenziali pericoli rilevati lungo il percorso. Sempre in materia di navigazione connessa, è possibile impostare una destinazione sulla app My Citroen e inviarla al sistema di navigazione dell'auto. 

Servizi specifici per le auto elettriche e ibride plug-in sono, invece, la programmazione della ricarica, la pianificazione del percorso con e-Routes e l'indicazione delle colonnine di ricarica lungo il percorso grazie a Free2Move Solutions.

Si presenta come una gara "a rischio", quella di casa per Red Bull. Lo è per il format Sprint, che prevede una sola ora di prove libere per trovare la quadra sull'assetto. Lo è per le difficoltà della RB20 a operare immediatamente, appena in pista, nella finestra ideale di funzionamento. Diversamente da McLaren, subito bilanciata dai primi giri delle libere, a Red Bull sono servite più sessioni di libere per arrivare a un livello di competitività sufficiente a vincere.

Helmut Marko ne parla a cavallo di due gare, Spagna e GP d'Austria, dove la pressione della McLaren è stata (e si preannuncia) importante.

"In Spagna era la McLaren la macchina più veloce, noi siamo scesi in pista al venerdì con una monoposto sbilanciata e ci è servito fino alla qualifica per renderla ragionevolmente competitiva. Si è visto sin dai long run del venerdì, con le McLaren molto più veloci di noi. Attualmente hanno una monoposto che funziona su ogni tipologia di pista e con ogni tipo di gomma. E questo pressoché da subito, appena iniziano a girare", commenta Marko.

"Un'altra sfida ci attende a Spielberg, Max ha sempre l'opportunità di vincere ma correremo un week end Sprint e questo vorrà dire che avremo una sola sessione per mettere a punto la macchina. Recentemente abbiamo avuto bisogno sempre di tutte le tre prove libere per trovare un bilanciamento intermedio. Se questa difficoltà continuerà, potrebbe renderci la vita difficile".

A Spielberg è fondamentale trovare il bilanciamento tra anteriore e posteriore per garantirsi l'inserimento ottimale in curva. È il dettaglio in grado di fare la differenza sulle curve veloci dell'ultimo settore, bilanciamento che non condizioni la stabilità del posteriore, per andare subito sul gas fuori da curva 1 e nel settore centrale di pista.

Sarà ancora Red Bull contro McLaren, Verstappen contro Norris? Marko si augura un terzo incomodo, in funzione anti-McLaren soprattutto: "Lando resta il nostro principale avversario e, per fortuna, non riesce ancora a correre come Max, praticamente impeccabile. Spero anche che Mercedes diventi ancora più forte e sia per un po' la seconda forza, ci aiuterebbe in ottica mondiale".

Le 1.200 potenziali infrazioni esaminate un anno fa rappresentano un record (negativo) in materia di superamento dei limiti di pista. La responsabilità è in larga parte delle vie di fuga in asfalto, su due curve che - più di altre - si prestano al Red Bull Ring sul tema: curva 9 e curva 10, penultima e ultima.

Verso il week end del GP d'Austria, fine settimana di gara Sprint, si va con le novità introdotte dal promoter, destinate a essere rimosse in tempo per le esigenze della MotoGP. Una stretta fascia di ghiaia, posizionata oltre il cordolo di curva 9, curva 10 e curva 4, dovrebbe agire da deterrente per i piloti dall'aggredire al limite due curve (9 e 10) sulle quali effettivamente si fa il tempo al Ring.

Nulla di paragonabile a complete vie di fuga in ghiaia (pure presenti tra fine anni Novanta e inizio degli anni Duemila a Zeltweg), con il rischio ulteriore che questa via di mezzo della ghiaia "in saldo", estesa per una piccola striscia, possa portare un altro effetto. Passaggi al limite, sporco in pista ma non un pieno effetto penalizzante per i piloti che dovessero andare larghi.

Dopo il GP d'Austria del 2023 - che ebbe una lunga coda decisionale sulle violazioni ai limiti di pista - la FIA suggerì caldamente a Red Bull di adottare contromisure in vista dell'appuntamento di quest'anno. Non solo Spielberg tra i circuiti tra i più problematici per il controllo dei track limits. Il Qatar, l'Hungaroring, hanno curve e vie di fuga che si "prestano" a ingolfare la direzione gara nell'analisi dei passaggi.

Direzione gara che avrà un assistente in più, al debutto nelle libere 1 in Austria. Sarà un monitoraggio dei limiti controllato da algoritmi di intelligenza artificiale. Mediante rilevamento con camere, l'AI sarà in grado di filtrare gli episodi che meriteranno un'analisi da parte dei commissari, perché effettivamente un passaggio della monoposto con tutte le quattro ruote al di là della riga (blu, non più bianca, sul cordolo, in modo da creare un contrasto che aiuti il rilevamento automatizzato).

Che sia il suv più veloce al Nurburgring, 2" più rapido del precedente record e 6" rispetto alla RS Q8 pre-restyling, è un dettaglio. Nemmeno il più rilevante, di Audi RS Q8 performance. Che va oltre l'aggiornamento di RS Q8 da 600 cavalli per sommare potenza, coppia, dotazione in chiave puramente dinamica. Prestazioni da supercar, pur essendo (grande) suv.

Il 7'36"698 è il tempo ottenuto al Nurburgring, da un pilota professionista, che ha sfruttato i 640 cavalli e 850 Nm del V8 4 litri twin turbo al meglio.

Non c'è solo l'incremento di 40 cavalli e 50 Nm a differenziare la RS Q8 performance da una "ordinaria" RS Q8. C'è molto altro, tutto di serie. A cominciare da un alleggerimento che passa dai cerchi forgiati da 23 pollici (5 kg meno dei 22" in lega) e prosegue con l'impianto carboceramico da 440 mm di diametro all'avantreno. Ben 34 kg in meno se paragonato alla dotazione dei freni in acciaio di RS Q8. 

Poi, l'assetto. Le molle pneumatiche consentono di variare l'altezza da terra in un range di 90 millimetri, mentre il controllo elettronico ne fa delle sospensioni adattive e con regolazioni degli ammortizzatori specifiche. Altro ruolo cruciale sulla dinamica di marcia lo hanno le barre antirollio attive (variano il grado di solidità tra le due semi-barre, modificando così il livello di rollio in curva, salvo garantire il massimo comfort in marcia rettilinea e sulle sconnessioni).

Le prestazioni dichiarate da Audi per il suo, inedito, RS Q8 performance sono di 3"6 sullo 0-100 orari e di 280 km/h, limitatore innalzabile a 305 orari dove invece RS Q8 deve "accontentarsi" dei 250 orari (280 km/h a richiesta) e 3"8 sullo scatto breve.

Ancora, la versione performance ha, di serie, le ruote posteriori sterzanti (fino a 1,5 gradi in fase e controfase), nonché i fari Matrix led con spot laser. 

Le condizioni di ripartizione della coppia tra le ruote sono in un rapporto 40:60 permanente, in condizioni ordinarie. L'elettronica può spostare fino al 70% della coppia all'avantreno e l'85% al retrotreno se necessario. Asse posteriore dov'è presente un differenziale sportivo con regolazioni specifiche nella logica di ripartizione della coppia tra le due ruote. Audi non rinuncia al suo automatico tiptronic 8 marce, con convertitore di coppia, sul punto più alto delle prestazioni in casa RS Q8. L'arrivo sul mercato italiano è previsto nel corso del quarto trimestre, con prezzi che saranno di 157 mila euro per RS Q8 restyling 2024, di 177.500 euro per RS Q8 performance.

Vent punti nelle ultime 5 gare e un quarto posto in qualifica che risale a Miami, miglior prestazione in qualifica. Poco, molto poco per trattarsi della seconda Red Bull RB20. Perez ha corso un GP di Spagna ancora una volta difficile, condizionato dalla cattiva prestazione in qualifica e ulteriormente rovinato dalla penalizzazione di 3 posizioni in griglia, quale "residuo" del GP del Canada.

Se fino allo scorso anno, grazie al vantaggio di Red Bull sui rivali e grazie a uno straordinario Verstappen, anche la corsa nel mondiale Costruttori poteva essere archiviata dalle prestazioni del solo Max, così non è oggi.

"Abbiamo bisogno di Checo nella mischia, lui lo sa e lo sa la squadra", le parole di Horner dopo Barcellona.

Con lo sviluppo della RB20 - peraltro non corrisposto ai progressi cronometrici attesi, come sottolineato da Verstappen - Perez ha perso la competitività mostrata fino a Miami, sufficientemente solida da garantirgli tre secondi posti e un terzo.

"Se si trova nelle retrovie dei primi otto, si perdono le opzioni strategiche, la possibilità di differenziare le strategie e così via. Checo nelle prime quattro o cinque gare di quest'anno è stato fantastico. Dobbiamo solo fargli ritrovare quella mentalità", ancora Horner.

Ecco, non c'è solo il fattore psicologico ma una concreta difficoltà di guida nell'ottenere il massimo dalla RB20. "Penso che abbia avuto un paio di gare difficili e che le cose non siano andate come voleva. "È un pilota che si basa sulla fiducia, e spero che ne abbia ritrovata un po’. Qui è tornato nei punti, ha fatto una gara discreta e speriamo che questo gli dia ancora un po' di fiducia per le gare successive".

Del coinvolgimento di Hyundai in altre categorie di vertice, oltre l'impegno nel WRC, si parla ormai da tempo. I rumours più recenti vorrebbero l'ingresso nel WEC nel 2026, con un prototipo LMDh da schierare anche in IMSA.

Sono le ultime ricostruzioni in arrivo da Endurance Info. Hyundai accostata finanche a un ingresso in Formula 1, tra le voci circolate dopo l'arrivo di Cyril Abiteboul. Pare sarà il mondiale Endurance lo sbocco per il costruttore coreano in pista, in una categoria di punta.

Altri dettagli intorno al progetto, che sarebbe in fase avanzata di sviluppo, arrivano sul propulsore, fornito da Pipo Moteur, già partner del progetto Glickenhaus. 

Prototipi di LMDh che, com'è noto, ricorrono a telai forniti da quattro aziende individuate da Aco e Fia (Oreca, Ligier, Multimatic, Dallara), e utilizzano componenti dell'ibrido standardizzate. Oltre ad avere uno schema semplificato, di trazione due ruote motrici e sistema MGU-K solo al posteriore.

Quanto alla partnership con la struttura operativa in pista, potrebbe arrivare un matrimonio tra Hyundai e Ganassi, dopo l'uscita a fine anno dalla gestione dei prototipi Cadillac. 

L'impegno in IMSA avverrebbe con il marchio Genesis, brand di lusso di Hyundai, che invece utilizzerebbe il brand nel mondiale FIA.

Un anno fa, all'annuncio dell'ingaggio di Demaison alla direzione tecnica di Hyundai Motorsport, Till Wartenberg, vicepresidente del marchio N e dell'attività corse dichiarava: "La nomina di François-Xavier Demaison come direttore tecnico è un altro passo entusiasmante nell’avventura di Hyundai Motorsport e del marchio N. In soli dieci anni Hyundai Motorsport ha raggiunto grandi risultati e siamo ben posizionati per continuare a crescere e svilupparsi negli anni a venire. Non vediamo l'ora di lavorare con François-Xavier attraverso i nostri programmi di motorsport esistenti e futuri".

Un futuro che guarda anche oltre i rally, spesso indicati da Abiteboul quale focus principale per Hyundai, tuttavia, attenta anche ad altre attività che dovessero essere allineate al business del costruttore. Ecco, un impegno nel WEC, relativamente a basso impegno di spesa - nulla di paragonabile alla complessità e sforzi richiesti per essere in Formula 1 - avrebbe assolutamente senso per la vetrina globale dell'Endurance e per la presenza di numerosissimi costruttori, anche rivali diretti come Peugeot, in parte Alpine e BMW sulla gamma dei modelli sportivi.

Toyota Proace Max segna il debutto del marchio tra i veicoli commerciali "heavy duty", i furgoni che detengono il 30% della quota di mercato. 

Quattro le configurazioni, tra van, telaio allestibile, cabinato con cassone fisso (Dropside) e cabinato con cassone ribaltabile (Tipper). Quattro anche le alternative di motorizzazione: elettrico con batteria da 110 kWh, diesel 2.2 litri da 120, 140 o 180 cavalli.

Così si affaccia sul mercato italiano, ordinabile con prezzi di listino che partono dai 35.800 euro iva esclusa per il furgone 120 cavalli H1 L2, passano ai 37.500 euro i.e. del diesel 140 cavalli H2 L2. Il Toyota Proace Max 180 cavalli - l'unico disponibile anche con cambio automatico - parte da 41.550 euro i.e.

Le possibilità di personalizzare il furgone, come anche le varianti telaio, cassone fisso e cassone ribaltabile, sono massime. Gli incroci possibili tra motori, due lunghezze di passo, 3 misure in lunghezza e 3 in altezza, offrono una varietà in grado di rispondere a ogni esigenza di business.

Il furgone si posiziona tra i modelli con massa tra le 3,5 e 4,25 tonnellate (elettrico). Restando sulla configurazione van, la portata è di 1.500 kg, mentre il volume di carico oscilla tra i 13 e 15 metri cubi. La conformazione del pavimento di carico può accogliere 4 o 5 Europallet, a seconda della configurazione.

Scendendo nei dettagli delle dimensioni di Toyota Proace Max, il van propone le alternative da 5,41, 5,98 e 6,36 metri di lunghezza. In altezza è proposto a 2,25, 2,52 e 2,76 metri. Il passo è di 3,45 o 4,03 metri. Ingombri che si traducono in una lunghezza del piano di carico di 3,12, 3,70 o 4,07 metri.

La soluzione elettrica di Proace Max, ruota intorno a un sistema con batteria da 110 kWh e singolo motore anteriore da 272 cavalli. La ricarica avviene a 11 kW in CA, a 150 kW in CC. Variabile l'autonomia, a seconda della configurazione di lunghezza e altezza. I valori sono compresi tra i 376 km e i 424 km. Quanto al listino prezzi, Proace Max elettrico L3 parte da 59.500 euro i.e., in lunghezza L4 e massa ammissibile di 4,25 tonnellate (si guida con patente B, alla luce della recente normativa europea) da 60.850 euro i.e.

L'offerta tecnologica, specialmente sugli Adas, offre di serie soluzioni come il cruise control, il mantenimento attivo di corsia, lo specchietto interno digitale e il Cross Wind Alert. I veicoli omologati N2 aggiungono l'assistente alle partenze in salita e il blid spot monitor.

Due le proposte di infotainment abbinabili, rispettivamente con schermo touch da 5 pollici (e strumentazione monocromatica), oppure schermo da 10 pollici e strumentazione digitale da 7 pollici.

Il Proace Max offre, novità per Toyota, le portiere posteriori a battente, apribili fino a 270 gradi.

Mercedes in miglioramento, Ferrari stazionaria. Ovvero, un passo indietro rispetto. Con il GP di Spagna alle spalle e quello d'Austria in arrivo - senza dimenticare Silverstone la settimana successiva -, avremo un quadro indicativo dello stato di forma in una fase decisiva del campionato. 

I progressi della Mercedes si sono visti in Canada e in Spagna, dove anche Hamilton ha trovato un piazzamento sul podio. 

La tendenza nella fase attuale della stagione vede il team di Brackley progredire dopo un inizio disastroso. La parabola Ferrari è stata più regolare, costante e vede da alcune gare - sin da Imola, restando Monaco un'eccezione - una flessione delle prestazioni soprattutto rispetto alla crescita McLaren.

"No, affatto", replica Lewis Hamilton a chi gli domanda se stia avendo dei ripensamenti sulla scelta fatta in chiave 2025.

E approfondisce il concetto: "Voglio dire, prima di tutto, io amo la Mercedes e sarò sempre un loro fan. Il mio compito quest'anno, in questo momento, è quello di lavorare il più possibile con la squadra che mi segue e con le persone che lavorano in fabbrica per cercare di far progredire e sviluppare la vettura nella giusta direzione. Quindi, in ultima analisi, qualunque sia il percorso e la traiettoria che il team seguirà il prossimo anno, ci saranno cose alle quali spero di aver dato un contributo e di cui sarò orgoglioso. 

Il mio lavoro con l'altra squadra inizierà l'anno prossimo  e credo che stiano facendo un ottimo lavoro". Progressi assoluti certificati dal cronometro, che a Barcellona ha detto di un ritardo medio di poco superiore ai 3 decimi in gara. Poi ci sono i rapporti di forza relativi, con McLaren, Red Bull e Mercedes. Serve un'accelerazione alla SF-24 per tornare a essere prima rivale di Red Bull.

"Penso che abbiano avuto un paio di gare difficili, ma non dimentichiamo che hanno vinto una gara a Monaco", dice Hamilton del percorso Ferrari.

"Non so dirvi cosa non vada nella loro vettura e perché si trovino nella posizione in cui si trovano adesso. Hanno introdotto un miglioramento qui e penso che stiano sicuramente progredendo. Non è assolutamente qualcosa che mi stia facendo ripensare alla decisione presa".

Sessantanove punti di vantaggio dopo 10 gare. Sessanta nel mondiale Costruttori, sul primo inseguitore.

Due certezze al di là di tutto, di uno scenario evidente, che dice di una McLaren in gran forma, grandissima crescita e grandi prospettive. Già, ma anche di occasioni mancate, soprattutto nelle ultime due gare. 

La MCL38 è in grado di costruire una sfida al titolo, secondo Lando Norris. La domanda gli arriva diretta, dopo il piazzamento nel GP di Spagna. Lui non si sottrae e dice anche di quel che non ha funzionato, regali insostenibili se hai velleità di vittoria del campionato.

"Penso di sì, possiamo competere per il titolo. Oggi credo avremmo dovuto fare meglio, recuperare qualche punto su Max. Potenzialmente, c'era la possibilità di batterlo in Canada. Quindi, in due gare io sono arrivato secondo e lui ha vinto. Per poter avere una chance in ottica iridata, Max deve smettere di vincere", ammette Lando.

Alla McLaren anche Max Verstappen riconosce un dato evidente, di crescita frutto di uno sviluppo che ha ridotto continuamente il distacco da Red Bull. A Milton Keynes, invece, la corrispondenza tra sviluppi e tempo guadagnato non è stata altrettanto efficace.

Norris, con il risultato di Barcellona, ha scavalcato Leclerc, 2 punti avanti al ferrarista ma tutt'altre impressioni sulla tendenza prestazionale di SF-24 e MCL38. "Anche se sono secondo in campionato, non è un miglioramento che mi importa. Non mi importa se sono secondo o decimo. È più importante il distacco da Max, che al momento sta ancora aumentando.

Lasciarlo andare in fuga non è qualcosa che possiamo permetterci a questo punto della stagione", prosegue Norris, che avrà il Red Bull Ring e Silverstone quali occasioni per provare a stare davanti e recuperare passo dopo passo qualche punto a Verstappen.

"Se avessi preso una decisione migliore in Canada e se fossi partito meglio oggi, avremmo potuto vincere due gare. So che ci sono molti dovrei, vorrei, potrei ma abbiamo le carte in regola. Si tratta solo di mettere tutto insieme".

Voglia di restomod a tema Ford? Boreham Motorworks ha la soluzione, anzi, le soluzioni. L'azienda inglese ha siglato un accordo con Ford per realizzare e commercializzare due tipologie di prodotti. Da un lato le Icon, restomod nel senso classico, modelli rifatti da cima a fondo, modernizzati nella fedeltà al progetto originario. Dall'altro, la serie Continuation, ovvero, modelli che potranno vantare un numero di telaio in continuità con l'ultimo esemplare prodotto dalla casa madre.

I primi due progetti sono il restomod Icon di Ford RS2000 e la Continuation Ford Escort mark 1 degli anni Sessanta. Entrambi modelli che nei rally hanno scritto pagine leggendarie. I primi teaser mostrano alcuni dei particolari distintivi, a cominciare dall'illuminazione a led. Facile immaginare l'impiego di materiali ultraleggeri, come la fibra di carbonio per realizzare la carrozzeria. Tutte da scoprire, invece, le soluzioni destinate al motore e trasmissione. 

Boreham Motorworks realizzerà i restomod proponendoli a un pubblico globale. Il primo modello a essere svelato sarà la Ford Escort Mk1, poi toccherà alla Gruppo B Ford RS2000, il progetto del 1984 riletto in chiave moderna.

Tra un anno tornerà alla Pikes Peak, stavolta in gara, per provare a vincere la corsa su oltre 20 km di scalata. Kimera K39 è il progetto annunciato dall'azienda cuneesee, che nasce come una silhouette, omaggio ai progetti degli anni Settanta e Ottanta che Lancia portò in pista. Ricorda la Beta Montecarlo Turbo di Gruppo 5, che cedette il testimone alle Lancia LC1 e LC2. 

Pochi indizi sulla tecnica, in questa fase, da parte di Kimera Automobili. Il progetto è in stretta continuità con le Evo 037 e la 038 a trazione integrale, ma con tutta un'altra filosofia aerodinamica. 

Per andare forte alla Pikes Peak, a oltre 4.600 metri di quota, è fondamentale generare il massimo carico aerodinamico possibile. In questa fase, del progetto K39 colpisce la "normalità" dell'ala posteriore, una doppio profilo piuttosto distante dalle enormi ali adottate dai prototipi specializzati per correre la gara celebre per le condizioni di rarefazione dell'aria.

Un dettaglio, però, si nota in coda ed è l'elaborato diffusore dal quale i tecnici Kimera avranno certamente ottenuto valori di downforce notevoli. Stilisticamente la Kimera K39, nata come progetto da corsa, si caratterizza per il bodykit specifico, dall'ampissima ala anteriore, proseguendo fino ai deviatori di flusso laterali. Ci sarà anche una piccola produzione di vetture omologate per la circolazione stradale, che Kimera proporrà agli appassionati. Quali numeri metterà sul nastro d'asfalto della Pikes Peak è ancora presto perché siano svelati.

Il tempo record (7'57"48) è stato ottenuto nel 2018 da Romain Dumas sul prototipo Volkswagen ID.R, adattato alle specifiche condizioni di corsa della gara e con il non trascurabile dettaglio di essere un prototipo elettrico.

La Kimera K39 è, invece, una proposta termica, sovralimentata e in quanto tale soggetta a un certo stress del turbocompressore (che gira a regimi superiori), nonché a problematiche legate al raffreddamento, vista la minore quantità di ossigeno presente nell'aria all'aumentare della quota altimetrica. 

Il miglior tempo assoluto, il record di un prototipo termico, appartiene alla Peugeot 208 T16 Pikes Peak portata in gara nel 2013 da Sebastien Loeb: 8'13"878.

Barcellona ha confermato il recupero della Mercedes, rispetto a un inizio di stagione a dir poco difficile e distante da Red Bull. La prestazione in qualifica di Russell, il podio ottenuto da Hamilton sui 66 giri del GP di Spagna, confermano le impressioni avute in Canada, su una pista però del tutto specifica. Adesso, Austria e Inghilterra per ribadire d'essere tornata nel gruppetto di testa.

È fondamentale il recupero di competitività, lo è anche in una chiave di lettura legata al mercato piloti. Horner ha ripetuto, per l'ennesima occasione, come Verstappen sarà un pilota Red Bull anche nel 2025. Come da contratto. 

Una possibilità di cambiare è in discussione sul 2026, con Mercedes che da mesi ormai fa la corte a Max. A Barcellona, anche l'a.d. della casa tedesca, Ola Kallenius, è intervenuto sul tema per mettere altro pepe sulla vicenda.

"Il pilota migliore vuole la macchina migliore ed è nostro compito mettere insieme il miglior pacchetto", le parole di Kallenius a Sky Germania. 

"Nel 2026 le carte verranno mescolate, chissà, magari c'è un'opportunità. Penso che Max starebbe bene anche con la tuta d'argento, non pensate?".

G hgg 

Quella che sembrava essere una decisione tra due opzioni, dopo il week end di Barcellona ne aggiunge una terza. Il futuro di Carlos Sainz sarà, purtroppo per il forte pilota di Madrid, un armarsi di pazienza e attendere tempi, opportunità, migliori.

Williams, Sauber che è un'Audi in divenire, oppure, Alpine? Alle due (note) alternative, ecco aggiungersi la squadra diretta da Bruno Famin, che vive una fase di competitività buona per operare a metà schieramento. Ma anche una ristrutturazione da definire, in chiave 2026, quando - secondo le indiscrezioni meglio informate -, Alpine potrebbe diventare un team cliente, di un motorista diverso da Renault. Voci di discussioni con Mercedes, che darebbe quella garanzia tecnica di una power unit attrezzata per la fase tecnica del 2026.

"Non è sicuro, però potrei decidere prima del GP d'Austria", le parole di Sainz dopo il GP di casa. 

Williams offre la flessibilità di manovra che un top driver come Sainz deve riservarsi. Attento sui movimenti di mercato al vertice, per tornare dove gli compete, non certo in una squadra di seconda fascia. Sauber-Audi somma l'incertezza della competitività post-2025, in un progetto di PU tutto da scoprire. Dovesse scegliere Alpine, per Sainz sarebbe un ritorno là dove ha corso tra 2017 e 2018, all'epoca squadra ufficiale Renault e, anche allora, in piena fase di riorganizzazione per ammodernare le strutture e fare campagna acquisti di tecnici.

La notizia dell'interessamento Alpine su Sainz arriva nel fine settimana dell'annuncio di Flavio Briatore nel ruolo di consulente esecutivo dell'a.d. Luca de Meo. E l'incontro di Sainz Sr con il manager cuneese, nel paddock di Barcellona, non è stato certo casuale.

Resta da capire quanto possa essere appetibile un progetto Alpine in un'ottica di squadra cliente e fino a quale livello tecnico potrà realizzarsi l'accordo con Mercedes.

Elegge Norris a primo avversario di Verstappen e conferma quel che è ovvio, ormai, da diverse gare. Più che mai è il binomio Verstappen-Red Bull a fare la differenza in questo campionato. Christian Horner, nel dopogara del GP di Spagna, parla di quanto sia un successo collettivo, delle scelte strategiche come della condotta di Verstappen. Pare evidente, tuttavia, quanto il peso specifico del fattore pilota sia decisivo. 

“La gara ruotava tutta intorno al non commettere errori e Max ha corso alla perfezione. Quest’anno è una stagione che si può considerare normale, rispetto all’eccezionalità della scorsa. Quest’anno non è normale vincere tutte le gare, stiamo affrontando una lotta molto, molto dura per riuscirci. Max sta facendo la differenza”, commenta il team principal Red Bull. Prima Norris, poi Russell, due “pratiche” archiviate nei momenti cruciali di corsa, per poter attuare la strategia ideale sulle gomme e costruire un successo poi difeso dal recupero McLaren.

“Direi che Lando è emerso tra tutti come l’avversario più costante”, è l’investitura che Horner concede a Norris.

“Penso che Max e Lando siano stati di una categoria a parte 

rispetto a tutti gli altri, con un grande gap sul terzo. Anche McLaren sta facendo un bel lavoro, Max resta al vertice  e lando sta migliorando. Quando corri davanti conta ogni dettaglio, tutto”.

Verstappen che resterà in Red Bull, ripete un Horner quasi stufo di dover fornire assicurazioni contro i tentativi di convincere l’olandese, di provenienza Mercedes: “Toto può continuare a lottare. Sono certo di quali saranno i miei piloti il prossimo anno”. 

Nel successo di Barcellona, che riapre un divario sensibile nel mondiale Piloti, di 69 punti, Horner sottolinea: “È più bello quando vinci con un vantaggio di 40 secondi. È stata una bella gara, Max ha fatto un ottimo lavoro, la partenza è stata cruciale e poi il sorpasso su George. Abbiamo corso una gara molto strategica.

Credo che decisiva l’abbinata tra Max e il team: noi abbiamo azzeccato tutte le decisioni, Max in pista porta a casa il risultato. Oggi ha sentito le gomme, sapevamo che saremmo stati vicini con Lando alla fine e che non dovevamo commettere errori. Non ne abbiamo fatti.

Max è il miglior pilot al mondo, al momento. Macchian e pilota devono lavorare in armonia”.

“Volevamo girare con una macchina diversa per avere un metro di paragone dell’attuale. Abbiamo fatto un test con una macchina degli anni precedenti, Max voleva un paragomne sul comportamento sui cordoli. Il pragone è stato molto interessante.

L’idea alla base di Hyundai Bayon 2024, sul mercato con un restyling che incide soprattutto sui contenuti e la dotazione, è di proporre un’alternativa all’utilitaria i20, offrendo più spazio per i bagagli e una posizione di guida leggermente diversa. Un po’ una i20 al quadrato, chiamata a coprire una fascia di mercato nella quale, prima dell’attuale Kona - diventata un B-suv molto più grande e completo -, ha operato la prima generazione. 

I ritocchi di stile convincono sul frontale, mentre al posteriore le scelte tra lunotto, lamierati e fari, catturano molto meno.

HYUNDAI BAYON

Il progetto ha una base tecnica interamente condivisa con la Hyundai i20, convincente e moderna utilitaria. Dove si differenzia in modo netto è nel trattamento stilistico. Il frontale ha un’impronta a sé, fatta di gruppi ottici sdoppiati e luci diurne a led in tre segmenti. Il restyling modifica il “volto” introducendo un terzo elementi led centrale tra i due già presenti. La fiancata si concede alcuni spigoli più marcati e chiude, in coda, con un portellone che nasconde un significativo incremento di spazio nel bagagliaio rispetto alla i20.  

DIMENSIONI

Un dato che chiama in causa le dimensioni di Hyundai Bayon. Misura 4,18 metri in lunghezza, ovvero, 10 centimetri più di i20, a parità di larghezza e passo: rispettivamente misurano 1,78 e 2,58 metri. La maggiore altezza da terra, circa 5 centimetri (1,50 metri il valore assoluto), offre una posizione di guida apprezzabile in città. Sono quasi 60, invece, i litri di capienza aggiuntiva ricavati nel bagagliaio: 59 litri per l’esattezza, per un dato che arriva a 411 litri (si riduce a 321 litri su Bayon GPL).

MOTORI

L’offerta di motorizzazioni è ben assortita e comprende esclusivamente unità benzina. Si parte dal milledue aspirato, la cui potenza diminuisce di 5 cavalli, 79 in totale rispetto agli 84 cv della Bayon del debutto.

Più “vivace” è il turbo benzina 3 cilindri 1.0, da 100 cavalli, proposto in versione mild hybrid 48 volt e non elettrificata. Il mild hybrid è abbinabile a due tipologie di cambio: manuale 6 marce o doppia frizione 7 rapporti. La differenza è di 1.150 euro. I consumi sono sostanzialmente invariati tra i due livelli di potenza e le soluzioni mild e non mild hybrid. Hyundai Bayon 2024 1.2 dichiara 5,5 lt/100 km, conmtro i 5,3 lt/100 km della 1.0 T-GDI e i 5,2 lt/100 km della mhev manuale

INFOTAINMENT E ADAS

A bordo della Hyundai Bayon si scopre una valida componente infotainment, che ha in un sistema con schermo da 10,25 pollici la specifica adesso di serie. Prima del restyling era un contenuto top di gamma, adesso è di serie e con tanto di navigatore, oltre alle interfacce smartphone Apple e Android. L’aggiornamento del crossover incide anche sulla connettività e i servizi, essendo inclusi i contenuti Bluelink Hyundai, per 10 anni, insieme a 6 mesi di aggiornamenti over-the-air.

Accanto a questa proposta tecnologica ve n’è un’altra, declinata sul fronte Adas, che può considerarsi di primo piano nel segmento d’appartenenza. Oltre alla frenata d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti si contano il mantenimento attivo della corsia, tutto di serie sin dall’allestimento XTech. La versione Bayon XClass aggiunge il blind spot monitor attivo, anticollisione, il Rear Cross Traffic, il dispositivo anticollisione durante le fasi di svolta e il cruise control adattivo. Sensori di parcheggio e retrocamera si trovano sin da Bayon XTech, mentre l’allestimento mediano XLine integra il Supervision 10,25 pollici, le modalità di guida con motorizzazione 1.0 T-GDI e i fari full led. 

A osservarla rapidamente, senza troppo cercare i dettagli, potrebbe sembrare un progetto molto simile per stile e proporzioni alla Chiron. Non potrebbe essere più diversa, Bugatti Tourbillon, quello che è il terzo atto della pazza idea di hypercar avviata dalla casa di Molsheim con la Veyron. Non solo perché siamo a una proposta ibrida, a un motore dal frazionamento rarissimo (V16 e aspirato) ma perché dietro a stilemi che richiamano la storia Bugatti, si cela in realtà un’idea molto diversa di prestazioni estreme e cura artigianale. A osservarla rapidamente, senza troppo cercare i dettagli, potrebbe sembrare un progetto molto simile per stile e proporzioni alla Chiron. Non potrebbe essere più diversa, Bugatti Tourbillon, quello che è il terzo atto della pazza idea di hypercar avviata dalla casa di Molsheim con la Veyron. Non solo perché siamo a una proposta ibrida, a un motore dal frazionamento rarissimo (V16 e aspirato) ma perché dietro a stilemi che richiamano la storia Bugatti, si cela in realtà un’idea molto diversa di prestazioni estreme e cura artigianale. 

Lo stile, anzitutto, propone una calandra a ferro di cavallo sì come da storia Bugatti, solo molto più ampia sulla fascia anteriore. I gruppi ottici taglienti sono incastonati tra lamierati degli archi passaruota sospesi nella porzione che procede verso il cofano. Quest’ultimo sfoggia una pinna longitudinale che, attraverso il posizionamento del tergicristallo e del profilo sul tetto, è visivamente raccordato alla pinna in coda. 

Quanto sia un progetto straordinario, Bugatti Tourbillon, potrebbe limitarsi a un racconto numerico. Non renderebbe giustizia. I numeri, delle prestazioni, delle dimensioni, peso, li trovate in fondo. 

Conta dire di raffinatezze assolute, volute da Mate Rimac, entrato nella proprietà Bugatti proprio mentre nel Gruppo Volkswagen si discuteva della transizione del marchio di Le Mans all’elettrico. Macché, serviva qualcosa di unico. Ecco la Tourbillon ibrida V16, da 8.3 litri di cilindrata e un motore sviluppato da Cosworth che allunga fino ai 9.000 giri/min.

Da solo vale 1.000 cavalli e 900 Nm, insieme ai tre motogeneratori elettrici vale un sistema da 1.800 cavalli. Due unità elettrica operano sull’asse anteriore, una è collegata al V16. Tutte, erogano una potenza massima fino 250 kW. Si tratta di motori a flusso assiale, dal rapporto peso-potenza di ben 6 kW per kg, considerando motore elettrico, inverter, elettronica di controllo. Il V16, invece, pesa 252 kg. 

La batteria da 25 kWh, installata all’interno del tunnel e dietro i sedili, permette di coprire fino a 60 km in elettrico e alimenta le tre unità elettriche. 

Ci si aspetterebbe una hypercar velocissima sul dritto ma un pachiderma nella dinamica in curva. Chissà quale massa dovrà portarsi dietro, essendo ibrida e con la batteria. Invece, no. O meglio, nì. I 1.925 kg a secco e senza guidatore, sono un valore importante, non da berlinetta supersportiva, alle quali concede 300 kg e più. Tuttavia, il peso della Bugatti Tourbillon è inferiore a quello della Chiron, con il suo W16 turbocompresso da quattro elementi. 

Di un’auto elettrica, Tourbillon prende il meglio, ovvero, l’architettura a 800 volt, che è una garanzia di rapidità di erogazione dell’energia ai motori elettrici e ripetitività della prestazione. Un sistema molto meno a rischio di de-rating rispetto a una soluzione a 400 volt. De-ratign che porta riduzioni di potenza quanto il sistema batteria-inverter-motore incorre in un aumento delle temperature d’esercizio.

Bugatti ha presentato la Tourbillon con un efficace bollino di marketing: un’auto Pour l’eternite. 

Ecco, in ostinata e meritevole controtendenza rispetto al proliferare di interni con schermi touch, iper-digitalizzazione, Bugatti accelera sull’analogico. La strumentazione è interamente realizzata a mano, con il meccanismo Tourbillon dell’orologia elvetica. Ingranaggi a vista, pietre pregiate (zaffiro e rubino), una struttura in titanio e oltre 600 parti compongono la strumentazione. L’architettura dell’installazione con il volante è un capolavoro di precisione. Le due razze passano dietro alla strumentazione, il mozzo fisso permette alla corona di ruotare e, al contempo, di non avere la visuale sul quadro ostruita. L’idea, è vero, non è nuova, molte auto del passato, molte Citroen, hanno proposto una simile configurazione di volante e strumentazione. Chiaramente su Bugatti Tourbillon il livello di precisione, i materiali, il lusso delle lavorazioni sono di una bellezza rara. 

Un piccolo infotainment è presente, nascosto in cima allo scheletro che, al centro, racchiude comandi realizzati con lavorazioni a effetto materico, zigrinate, con parti in vetro e piccoli display integrati. 

Il capolavoro Bugatti è in un’ostentazione di qualità che ha nel disegno dei particolari e nei materiali - la pelle è pelle, il carbonio è carbonio, nulla delle esotiche miscele pseudo-ecologiche di plastiche riciclate per nuovi filati sintetici - la centralità ancor più rispetto a prestazioni, come da attese, esaltanti

Lo stile, anzitutto, propone una calandra a ferro di cavallo sì come da storia Bugatti, solo molto più ampia sulla fascia anteriore. I gruppi ottici taglienti sono incastonati tra lamierati degli archi passaruota sospesi nella porzione che procede verso il cofano. Quest’ultimo sfoggia una pinna longitudinale che, attraverso il posizionamento del tergicristallo e del profilo sul tetto, è visivamente raccordato alla pinna in coda. 

Quanto sia un progetto straordinario, Bugatti Tourbillon, potrebbe limitarsi a un racconto numerico. Non renderebbe giustizia. I numeri, delle prestazioni, delle dimensioni, peso, li trovate in fondo. 

Conta dire di raffinatezze assolute, volute da Mate Rimac, entrato nella proprietà Bugatti proprio mentre nel Gruppo Volkswagen si discuteva della transizione del marchio di Le Mans all’elettrico. Macché, serviva qualcosa di unico. Ecco la Tourbillon ibrida V16, da 8.3 litri di cilindrata e un motore sviluppato da Cosworth che allunga fino ai 9.000 giri/min.

Da solo vale 1.000 cavalli e 900 Nm, insieme ai tre motogeneratori elettrici vale un sistema da 1.800 cavalli. Due unità elettrica operano sull’asse anteriore, una è collegata al V16. Tutte, erogano una potenza massima fino 250 kW. Si tratta di motori a flusso assiale, dal rapporto peso-potenza di ben 6 kW per kg, considerando motore elettrico, inverter, elettronica di controllo. Il V16, invece, pesa 252 kg. 

La batteria da 25 kWh, installata all’interno del tunnel e dietro i sedili, permette di coprire fino a 60 km in elettrico e alimenta le tre unità elettriche. 

Ci si aspetterebbe una hypercar velocissima sul dritto ma un pachiderma nella dinamica in curva. Chissà quale massa dovrà portarsi dietro, essendo ibrida e con la batteria. Invece, no. O meglio, nì. I 1.925 kg a secco e senza guidatore, sono un valore importante, non da berlinetta supersportiva, alle quali concede 300 kg e più. Tuttavia, il peso della Bugatti Tourbillon è inferiore a quello della Chiron, con il suo W16 turbocompresso da quattro elementi. 

Di un’auto elettrica, Tourbillon prende il meglio, ovvero, l’architettura a 800 volt, che è una garanzia di rapidità di erogazione dell’energia ai motori elettrici e ripetitività della prestazione. Un sistema molto meno a rischio di de-rating rispetto a una soluzione a 400 volt. De-ratign che porta riduzioni di potenza quanto il sistema batteria-inverter-motore incorre in un aumento delle temperature d’esercizio.

Bugatti ha presentato la Tourbillon con un efficace bollino di marketing: un’auto Pour l’eternite. 

Ecco, in ostinata e meritevole controtendenza rispetto al proliferare di interni con schermi touch, iper-digitalizzazione, Bugatti accelera sull’analogico. La strumentazione è interamente realizzata a mano, con il meccanismo Tourbillon dell’orologia elvetica. Ingranaggi a vista, pietre pregiate (zaffiro e rubino), una struttura in titanio e oltre 600 parti compongono la strumentazione. L’architettura dell’installazione con il volante è un capolavoro di precisione. Le due razze passano dietro alla strumentazione, il mozzo fisso permette alla corona di ruotare e, al contempo, di non avere la visuale sul quadro ostruita. L’idea, è vero, non è nuova, molte auto del passato, molte Citroen, hanno proposto una simile configurazione di volante e strumentazione. Chiaramente su Bugatti Tourbillon il livello di precisione, i materiali, il lusso delle lavorazioni sono di una bellezza rara. 

Un piccolo infotainment è presente, nascosto in cima allo scheletro che, al centro, racchiude comandi realizzati con lavorazioni a effetto materico, zigrinate, con parti in vetro e piccoli display integrati. 

Il capolavoro Bugatti è in un’ostentazione di qualità che ha nel disegno dei particolari e nei materiali - la pelle è pelle, il carbonio è carbonio, nulla delle esotiche miscele pseudo-ecologiche di plastiche riciclate per nuovi filati sintetici - la centralità ancor più rispetto a prestazioni, come da attese, esaltanti.

Focus sulle libere 2, sulla simulazione di passo gara, per leggere meglio i rapporti tra le squadre al vertice, nel GP di Spagna che registra i primi chilometri al Montmelò. Ferrari evoluta, molte novità di dettaglio, dall'ala posteriore alla configurazione di pance, fondo e micro-aerodinamica intorno all'Halo, che nelle libere 1 ha visto Sainz chiudere a 3 decimi da Norris. 

Fred Vasseur rassicura sulle indicazioni avute dopo un'ora di prove: "Le prime sensazioni sono buone. In Canada, tutto è stato fatto male, dall'inizio alla fine. Le cose ora dovrebbero andare meglio qui, le prime impressioni delle FP1 sono state positive".

McLaren-Red Bull, poi Ferrari e un occhio alla Mercedes che pare confermare i progressi visti in Canada. Sarà una lotta a quattro squadre, in qualifica e gara? Trovarsi a contendere al vittoria vorrebbe dire moltissimo per la SF-24, alla luce dei riscontri avuti negli ultimi mesi su altre piste molto probanti, su tutte Suzuka.

"Penso possiamo vincere a ogni week end", commenta Vasseur. "Nelle ultime 4-5 gare, però, eravamo tutti i team di testa racchiusi in 1 decimo. Con l'eccezione del Canada, dove abbiamo avuto problemi. 

Non sappiamo se vinceremo qui o altrove, se saremo primi o settimi. E' una considerazione che vale per tutti, non credo che Max si aspettasse di fare settimo a Monaco. È positivo per la F1 che non si sappia qual è la gerarchia".

È stata una buona prima sessione, mclare è parsa veloce e vedremo come andranno gli aggiornamenti ferrari.

"Abbiamo fatto buoni progressi, i piloti sono sembrati più content

Dopo le anticipazioni dell'ultimo Salone di Ginevra, ecco arrivare Byd Tang restyling. Il più grande tra i suv elettrici del marchio cinese verrà commercializzato nel corso del terzo trimestre dell'anno e approda in Europa in una veste profondamente rivista.

Anzitutto nel design, uniformato alle scelte del Byd Seal U. Tang è una proposta 7 posti, da 4,97 metri di lunghezza. Siamo nel pieno del segmento E, sebbene il passo non sia dei più ampi in rapporto agli ingombri: 2,82 metri. Un suv da 2.630 kg, massa sulla quale incide in modo rilevante la batteria da 108,8 kWh. Assicura fino a 530 km di autonomia, in un sistema elettrico a due motori e 517 cavalli. Numeri che si traducono in prestazioni velocistiche quali 190 km/h di punta massima e 4"9 nello scatto sullo 0-100 orari.

Le attenzioni all'interno non mancano, al di là di una versatilità dello spazio notevole, che permette di viaggiare in 7 con un piccolo bagagliaio da 235, oppure in 5 e ben 940 litri di volume. Il climatizzatore tri-zona, i sedili riscaldabili e con funzione massaggio, oppure, i comandi vocali rilevati in 4 zone differenziate dell'abitacolo, sono alcuni dei dettagli che Byd Tang 2024 porterà su strada. 

La componente hi-tech ha nell'infotainment da 15,6 pollici in pannello noto su altre Byd, orientabile per un'installazione "panorama" o "ritratto", completo degli aggiornamenti over-the-air. In sostituzione della chiave, si può utilizzare lo smartphone e il protocollo NFC. 

Pratica la funzione V2L, che permette di alimentare dispositivi elettrici esterni, per una potenza fino a 4 kW erogata dal pacco batterie.

Se il dimensionamento è importante, forse Byd avrebbe potuto offrire una soluzione superiore in tema di ricarica. I 170 kW di potenza in CC sono distanti dai riferimenti dei migliori, a superare i 200 kW. Va anche detto che la potenza massima di ricarica è subordinata all'effettiva disponibilità che postazioni ad alta potenza, tutt'altro che capillari sul territorio italiano ed europeo. In CA, Byd Tang ha il caricatore di serie da 11 kW. Visto il profilo da segmento alto, una soluzione da 22 kW avrebbe rappresentato un bel plus. Quanto a consumi dichiarati, la massa di oltre 2,6 tonnellate inevitabilmente incide sui 24 kWh/100 km, dato omologato nel ciclo WLTP.

Semplicemente, in controtendenza. Dichiarata. Bugatti Tourbillon dà il cambio a Chiron, lo fa con un progetto che ruota intorno al motore V16 aspirato sviluppato da Cosworth, al quale sono abbinati 3 motogeneratori elettrici: due anteriori, uno posteriore. Ibrida, grazie alla batteria da 25 kWh - installata a T su tunnel e dietro i sedili - e un'architettura a 800 volt che è una condizione necessaria per una hypercar. La garanzia, cioè, di una rapida erogazione dell'energia ai motogeneratori e costante, a prova di de-rating. 

In controtendenza, la terza hypercar Bugatti della storia moderna, avviata dalla Veyron e proseguita con Chiron, ci va per una rivendicazione dell'analogico che ha negli interni un punto focale notevolissimo. Tourbillon, il nome ripreso dal meccanismo dell'alta orologeria franco-elvetica, inventato nel 1801 e riprodotto nella strumentazione dietro al volante. Più di 600 parti, circa 700 grammi di peso, materiali come il titanio, pietre preziose come zaffiro e rubino. Così Bugatti interpreta la strumentazione, in controtendenza con il proliferare della digitalizzazione di anonomi e tutti uguali schermi touch. 

Il meccanismo di installazione del volante, con le razze dietro alla strumentazione, realizza una visuale sul quadro sempre perfetta, poiché non ostruita durante la rotazione. Qui c'è un richiamo a soluzioni del passato, di modelli della grande serie e concept car che hanno proposto soluzioni alternative di design sul volante. 

Bugatti lancia frecciatine ai materiali "simil" qualcosa. L'effetto carbonio, l'effetto pelle, mascherati da ricerca della sostenibilità. Su Tourbillon i materiali sono quel che i sensi suggeriscono: pelle, carbonio, metalli pregiati.

Una divagazione sui particolari che distoglie quasi l'attenzione dai 1.800 cavalli del sistema ibrido. Cuore della prestazione. Il motore termico sviluppa 1.000 cavalli e 900 Nm, i tre motori elettrici sono, ciascuno, da 250 kW, 340 cavalli e l'apporto complessivo al sistema può arrivare a 800 cavalli. Sebbene sia ibrida, la Bugatti Tourbillon anticipa un peso inferiore a quello della Chiron W16 quadri-turbo. Le prestazioni velocistiche restano esagerate: 380 km/h di velocità massima, 445 orari con la Speed Key (specifica chiave per rimuovere il limitatore). Da zero a cento orari scatta in meno di 2", meno di 5" e si è ai 200 orari, in meno di 10" tocca i 300 km/h e dopo 25" si è già a 400 km/h. Così, semmai vi fossero dubbi sull'efficacia della spinta V16 ibrida, accompagnata dal sound dei 9.000 giri/min del motore 8.3 litri. Un'unità che pesa "solo" 252 kg. Altre prestazioni, della componente elettrica, dicono di 60 km percorribili in elettrico e di un rapporto peso-potenza da 6 kW/kg per ciascun MGU (comprensivo di inverter, motore e cambio).

Bugatti ha riservato una cura aerodinamica avanzata, specialmente sulla potenza di funzionamento del diffusore. La rampa dell'estrattore inizia già dietro la cabina abitacolo e crea l'angolazione ottimale per sviluppare la deportanza necessaria e il bilanciamento con le appendici aerodinamiche superiori. Il profilo alare posteriore è mobile, si compone di parti stampate in 3D. Definisce uno stile più moderno e dinamico rispetto alla Chiron. 

Spicca la calandra a ferro di cavallo più larga che in passato, i lamierati ricchi di nervature e con gli elementi al di sopra dei fari che quasi sono deviatori di flusso. Gli stilemi Bugatti sono riconoscibilissimi, come i richiami alle storiche auto del cotruttore, nei primi del Novecento. 

Completamente ridefinito l'assetto, che adotta sospensioni multilink anziché doppi triangoli oscillanti. I bracci sono realizzati in alluminio forgiato e pesano quasi la metà rispetto alla Chiron.

Se ne faranno solo 250 esemplari della Tourbillon chiusa, ciascuna con un prezzo a partire dai 3,8 milioni di euro. Le dimensioni dell'ultima nata in quel di Molsheim, sotto la direzione di Mate Rimac, nuovo proprietario di Bugatti, sono di 4,67 metri in lunghezza per 2,05 di larghezza. Passo da 2,74 metri, per un'altezza di 1,19 metri. 

Tante novità a Barcellona, da verificare nella prima giornata di prove libere del GP di Spagna. In casa Ferrari si contano gli aggiornamenti, i dettagli ottimizzati sulla SF-24. Dall'ala posteriore ai ritocchi apportati ai volumi delle pance, proseguendo con il lavoro condotto sul fondo: dall'ingresso dei canali Venturi al diffusore. 

Novità alle quali risponde Red Bull con il suo pacchetto di sviluppi.

Le Rosse introducono anzitutto una nuova ala posteriore, destinata alle piste da medio-alto carico. È specialmente sul profilo del piano principale che i tecnici hanno lavorato per incrementare la corda e generare maggior deportanza. Si tratta di un elemento meno carico nel piano principale rispetto alla specifica impiegata a Montecarlo.

L'ottimizzazione della gestione dei flussi intorno alle pance, nella zona inferiore immediatamente dietro le prese dinamiche, interessa uno scavo accentuato, visibile intorno al logo Shell nella sua ulteriore estremizzazione rispetto a quanto presentato a Imola.

Nel consueto "show and tell" con cui i team spiegano le novità tecniche introdotte, l'obiettivo della modifica è "un undercut che migliori la qualità del flusso d'aria verso i bordi del fondo e il retro".

Detto delle marginali variazioni all'angolazione di elementi sul bordo del fondo, è nella zona d'ingresso dei canali, nel pavimento più basso nella porzione avanzata e nell'estrazione dei flussi d'aria che si concentrano altri aggiornamenti.

Le modifiche apportate all'angolazione dei profili dei canali Venturi ha l'obiettivo di "migliorare l'andamento del flusso nella zona posteriore del fondo e l'estrattore".

Il fondo è nuovo anche nell'abbassamento della porzione anteriore, mentre "il diffusore completa gli interventi sul fondo e beneficia del flusso più ordinato. Le modifiche nella zona di espansione porteranno un incremento del carico localizzato".

Fin qui i dettagli evoluti, sui quali Carlos Sainz, al giovedì, ha spiegato come si tradurranno in piccoli miglioramenti sul carico generato dalla monoposto. Quanto impatteranno nel gioco degli aggiornamenti lo scopriremo dalle libere 2 del Montmelò.

Il primo equivoco, di termini che diventa anche tecnico, è assimilare l'idea di trazione integrale a quella di quattro ruote motrici. Lo stesso vale in tema di trazione integrale dell'auto elettrica, dove sul mercato abbiamo dei modelli effettivamente integrali permanenti, altri dei 4x4 solo in condizioni di necessità.

Prima di approfondire il funzionamento della trazione integrale elettrica, è necessario partire dal concetto di efficienza massima che le elettriche devono realizzare. Pertanto, anche le minime resistenze di trascinamento, presenti anche sui motori elettrici e non solo sulle auto integrali con albero di trasmissione, vengono quanto più possibile eliminate dai costruttori.

Un'auto elettrica può ottenere la trazione integrale, 4x4 o quattro ruote motrici che vogliate definirla, installando due motogeneratori elettrici, uno su ciascun asse. Non serve alcun albero di trasmissione, potendo l'elettronica gestire la ripartizione della coppia tra asse anteriore e asse posteriore. 

Quel che resta fondamentale è, invece, il differenziale. Il componente fa parte delle integrazioni avanzate sui motogeneratori, è alloggiato nella medesima scatola, spesso insieme a una trasmissione due marce.

In base alle condizioni di aderenza rilevate su ciascuna ruota e la tipologia, lo stile di guida, l'elettronica trasferisce in modo intelligente una parte di coppia motrice tra ruote anteriori e posteriori e tra interna ed esterna. 

Il vantaggio rispetto a una trazione integrale con albero di trasmissione è nella precisione del trasferimento di coppia, nonché nella rapidità di intervento e nella leggerezza dello schema. Manca l'albero di trasmissione, la scatola di rinvio e, per le integrali permanenti pure, anche un differenziale centrale. Certo, pesi più che neutralizzati dall'impatto della batteria. Ma questo è un altro discorso.

Fuoristrada come la Classe G elettrica sono elettriche integrali permanenti, sempre con la trazione sulle quattro ruote. La stragrande maggioranza delle elettriche AWD, però, operano scelte differenti di controllo elettronico. C'è chi propone una soluzione quattro ruote motrici elettrica on demand e chi, al di sopra di una certa velocità, riduce le resistenze da trascinamento di uno dei due motori elettrici, isolandolo quanto più possibile dalla linea di trazione dell'asse specifico.

Grazie alle caratteristiche intrinseche dei motori elettrici, nell'erogazione della coppia massima a bassissimi giri, l'efficacia delle 4x4 a batteria si trova anche in una trasmissione molto semplificata. Due rapporti sono più che sufficienti per coprire al meglio l'intero arco di riduzione della coppia, altrimenti ottenuto dagli schemi meccanici, su auto termiche o ibride, delle marce ridotte.

L'evoluzione della trazione integrale elettrica va verso un numero maggiore di motori. Dai due "minimo necessario" a configurazioni che saranno anche di quattro motori elettrici, ciascuno a trasmettere la coppia su una singola ruota, superando così facendo anche la necessità di un differenziale. La regolazione elettronica di ogni singolo motogeneratore realizza il medesimo effetto, con molte più opportunità in tema di recupero energetico. Senza tralasciare particolari utilizzi dei motogeneratori, in grado di ridurre moltissimo il diametro di svolta dalla trasmissione di valori di coppia molto diversi tra ruote esterne e interne alla direzione della svolta.

Consulente esecutivo, incaricato direttamente dall'a.d. Luca de Meo.

Il venerdì del GP di Spagna si apre con l'annuncio Alpine, che nomina Flavio Briatore in un ruolo di "cacciatore di teste" e soluzioni che risollevino le sorti di una squadra in un momento (lungo) di importanti difficoltà.

Briatore, già negli ultimi anni, dal 2022, è stato consulente per la Formula 1 sugli aspetti commerciali e legati all'intrattenimento. 

Adesso torna a lavorare per un team, a 15 anni di distanza dalla vicenda crashgate, di Singapore 2008, per la quale, insieme a Pat Symonds, venne sollevato dal team Renault, oggi Alpine.

Da Enstone annunciano le responsabilità previste dal ruolo di consulente esecutivo, compiti quali "l'individuazione di talenti di punta e l'indicazione di spunti sul mercato piloti. Ancora, la verifica e messa alla prova del progetto attuale, attraverso la valutazione della struttura in essere e l'indicazione di consigli su alcune vicende strategiche interne allo sport".

Alpine che procede verso il 2026 con la concreta possibilità di diventare una squadra cliente di un altro motorista, dettaglio che porterebbe a rivedere l'intera struttura, il ruolo di Viry Chatillon sulla F1 - per lavorare ad altri progetti da cosa, vedi l'Endurance - e lo stesso impegno finanziario del marchio del Gruppo Renault sulla campagna F1.

Quel che Luca de Meo ha detto chiaramente nelle ultime settimane di continui rumours è la presenza in campionato del team. Smentendo le ipotesi di vendita.

Potenzialmente è stata un'occasione persa, non c'è una risposta sì/no. Abbiamo avuto l'opportunità. Al tempo stesso, Mercedes e George erano l'abbinata più forte lo scorso week end, anche loro avrebbero potuto vincere. Saremmo stati davanti a Max, avremmo avuto un'occasione migliore di vincere, però è così, abbiamo esaminato la cosa e proveremo a migliorare.

"Con il secondo pit-stop abbiamo guadagnato, non c'è stata la decisione errata. È giusto dire che dovremo essere un po' più proattivi, a ogni passo devi sapere cosa fare, anche quando esce una Safety Car un secondo prima dell'ingresso dei box, devi sapere esattamente cosa fare. Non c'è tempo per interrogarsi, dovremo avere già una decisione in testa. Sono state una serie di cose, che hanno portato a delle conseguenze. 

"Le curve veloci sono state un nostro punto di forza in passato, penso che gli altri abbiamo migliorato molto in quest'area, come la Ferrari. Red Bull è stata sempre forte. Adesso vediamo Mercedes vicina alla lotta, forse ho un po' meno fiducia, però non sappiamo ancora, abbiamo cambiato una serie di cose in macchina nelle ultime settimane e non corriamo da un po' su circuiti con curve veloci. Dovremo attendere le libere e verificare se riuciremo a ottenere le prestazioni come è stato in passato. Dovremmo essere in grado di battagliare, saremo forti a ogni week end e abbiamo dimostrato la costanza che è positiva.

Una nuova ala da medio-alto carico per mettersi alla prova sui curvoni veloci di Barcellona. Potrebbe soffrire altrove, su pieghe come la lunga destra in appoggio, da media velocità, nell'ultimo settore, la SF-24. 

Dalle libere del venerdì e l'analisi del passo gara, capiremo quanto il gruppo dietro Red Bull sia compatto. 

"La mia opinione personale è che vedremo una Red Bull più forte, quella che abbiamo visto a inizio stagione, qui a Barcellona. 

Semplicemente perché la tipologia di tracciato li ha visti essere solitamente molto veloci". Così Leclerc al giovedì in circuito.

"Le ultime quattro gare, tra Miami fino al Canada, sono state molto caratterizzate dai passaggi sui cordoli e, probabilmente, non è un loro punto forte. Credo che li vedremo tornare a un reale, ottimo, livello. Noi comunque abbiamo ancora delle novità in macchina questo week end.

Se ci aiuteranno a essere molto vicini su questa pista, sarà un buon segnale per il resto della stagione, perché di solito Barcellona è un circuito piuttosto rappresentativo dei valori".

I 5 decimi di gap sono l'asticella da migliorare, perché è stato il distacco accusato a Suzuka da Red Bull, su un'altra pista molto esigente e completa. 

Leclerc fa il punto sui punti deboli della SF-24 e dice: "Per quelli che sono i nostri timori, dobbiamo lavorare sulle curve lente e lunghe. Tutti i team hanno portato novità che potranno avere un impatto sui valori in campo". 

L'impressione è che il GP di Spagna possa essere uno degli spartiacque del campionato, per la serie di 3 GP ravvicinati che inaugura e con l'attesa di altre novità sulla Rossa, che dopo Barcellona dovrebbero arrivare tra Silverstone e Budapest.

Il difficile GP in Canada è alle spalle, tra problemi di affidabilità - individuati e risolti, con la PU che torna nel pool di componenti da reimpiegare in stagione - e un pesante zero in classifica. C'è una fiducia immutata, però, nelle parole di Leclerc su un tema fino a poco tempo fa tabù: "Ho perso 25 punti a Montreal da Max, non c'è dubbio che il Canada sia stata una battuta d'arresto, però le mie speranze di titolo sono intatte. Se non ci credessi, allora non dovrei correre. Fino al Canada siamo riusciti a fare il massimo delle nostre possibilità, dobbiamo continuare".

Per alcuni che "lasciano", ecco un marchio premium che dà il via libera al "raddoppio". Nel segmento delle compatte, con due proposte elettriche, BMW lancerà nei prossimi anni i modelli i1 e i2.

L'anticipazione diffusa da Autocar punta nella direzione di due modelli che vadano ad affiancare l'offerta attuale (e futura) di Serie 1 e Serie 2 berlina. Il ciclo vitale delle termiche è all'inizio su Serie 1, che ha davanti i tradizionali 8 anni di vita. 

BMW i1 arriverebbe nel 2027, un anno prima della i2, che avrà il ruolo di un modello crossover, vagamente erede delle i3 delle origini. Il dettaglio importante, se possibile di prestigio, è l'impegno BMW a sviluppare entrambe le piccole elettriche su una variante dell'architettura Neue Klasse. iX3 e Serie 3 elettrica arriveranno tra 2025 e 2026, poi toccherà al segmento superiore, di Serie 5 e X5. L'adozione della Neue Klasse - con le batterie di sesta generazione, i nuovi motogeneratori, l'architettura elettrica-elettronica unica, porta le compatte elettriche su un piano differente rispetto a quella che è, ad esempio, l'offerta Mini e BMW iX1. 

BMW i1 e i2 saranno i primi modelli su Neue Klasse a essere offerti a trazione anteriore, diversamente dalla variante posteriore (o xDrive) di iX3 e Serie 3.

Non solo Voyah, che è il marchio "premium", ma due novità in arrivo a partire dal secondo semestre dell'anno, a marchio Dongfeng, sui mercati europei.

È quanto svelato dal gruppo cinese, che subirà i dazi al 21% dopo le misure annunciate dalla Commissione europea.

Sarà la Dongfeng Box la prima, fuori dall'offerta Voyah, a essere presentata in autunno. Un'utilitaria elettrica dalle forme interessanti, particolari curati come le maniglie a scomparsa, portiere prive di cornice. A bordo, un ambiente tecnologico per coinvolgere un pubblico giovane. Su 4,03 metri di lunghezza offre un progetto da 94 cavalli e un'autonomia che sarà nell'ordine dei 300 km. Nel ciclo cinese CLTC dichiara fino a 430 km con la batteria da 42 kWh. Una "cubatura" che realisticamente collocherà il modello sulla fascia delle percorrenze con una carica tra 300 e 350 km. 

Dopo la Dongfeng Box, appuntamento con Dongfeng 007. Tutt'altra proposta elettrica, si colloca nel segmento delle grandi berline con i 4,88 metri di lunghezza per 3 metri di passo. Occhio alla sigla: 007. In passato, ad altri costruttori venne impedito quel "zero zero sette" perché marchio della saga cinematografica di James Bond. 

La 007 è una proposta declinata in tre versioni, tra 215 cavalli due ruote motrici e la 503 cavalli a due motori elettrici. Batteria da 57 o 70 kWh, dichiara percorrenze fino a 580 km nel ciclo CLTC. Un valore che si riposizionerà al ribasso nell'omologazione WLTP. Sarà solo nel 2025 che la berlina 5 porte verrà importata in Europa. Interessante il livello di Adas, un Livello 2+ che comprende il cambio di corsia autonomo, la gestione dell'immissione e uscita sulle rampe nonché il parcheggio dell'auto via app.

Dongfeng che sta ampliando la struttura di distribuzione e punta ad aprire 160 spazi vendita entro il 2025 nel Continente. 

Quanto conta ancora la competitività su una pista come il Montmelò nell'economia di una stagione? Carlos Sainz guarda da un'altra prospettiva il GP di Spagna. Il circuito tra i più completi in assoluto del calendario, ancor più di Suzuka, alla pari di Silverstone - per il mix di curve lente - è davvero il giudice assoluto sulle sorti del campionato?

"Barcellona era una pista della quale si diceva che, se andavi forte, saresti andato forte ovunque. La F1 però è cambiata tanto, ci sono più piste come Monaco e il Canada che non simili Barcellona. Sono stati aggiunti tantissimi cittadini, da Baku a Las Vegas, piste con avvallamenti e cordoli. In passato c'erano tante piste in stile europeo. Credo non sia più così. Sul fatto che Barcellona detti l'andamento per il resto dell'anno, se hai una macchina buona la avrai anche a Silverstone, Ungheria, Spa. Però, quest'anno non significa più che se andrai forte qui andrai anche a Baku", spiega il ferrarista nel giovedì di Barcellona.

"Mi aspetto una griglia molto compatta, Q1 e Q2 molto frenetiche, la griglia si sta compattando e  i primi 3-4 team saranno entro 2 decimi, poi gli altri a 3 decimi. Non si può sbagliare nulla e le qualifiche saranno fondamentali".

Ferrari introdurrà altre novità sulla SF-24, dettagli come li porterà Mercedes sul fronte dell'alleggerimento. Poi anche l'attesa di una McLaren con nuove parti. 

"Come ogni altro aggiornamento, quello che portiamo speriamo possa generare un piccolo incremento di carico che ci aiuti a essere veloci ovunque. Sono piccoli sviluppi, come tutti quelli di quest'anno: non ci sono bacchette magiche. Speriamo che possano fare la differenza, considerato quanto è compatta la griglia, adesso che anche Mercedes sembra si sia unita alla lotta".

Ecco, quindi? Ferrari candidata alla vittoria? Cautela per Sainz, che attende di leggere la competitività Red Bull al venerdì prima di pronosticare l'andamento del week end. "Se avremo una Red Bull dominatrice come in Bahrain la possibilità di vincere sarà piccola. Se la griglia sarà vicina come lo è stata a Imola o anche a Miami, o se domineremo noi come a Monaco, è impossibile da prevedere. Tutti porteranno aggiornamenti e i valori, probabilmente, cambieranno un po'. Aspetto venerdì".

Sono state analisi approfondite, invece, quelle condotte sul negativo GP del Canada vissuto dalla Ferrari: "Ci aspettavamo di esprimerci a un livello più alto. Purtroppo non siamo riusciti a fare le cose bene a livello di gomme ma anche sull'assetto non sono state fatte le scelte giuste. Ci saranno sempre, in un calendario di 24 gare, alcune nelle quali commetti degli errori. Abbiamo imparato, arriviamo su una pista molto più 'normale', un circuito che conosciamo tutti molto bene, sappiamo come fare il giro di uscita, quello veloce e spero saremo competitivi".

Infine, il tema mercato. Sainz che ha parlato di una decisione prossima, che richiederà una riflessione ulteriore dopo il week end: "Non voglio più aspettare. Siamo al punto in cui da fin troppe settimane questo aspetto occupa spazio nella mia testa, da mesi ormai. Presto prenderò la decisione e molto presto potremo parlare di qualcosa. Nella mia testa non sono ancora sicuro per un verso o per l'altro (Audi o Williams; ndr). Stiamo valutando con la mia squadra, ho bisogno di un paio di giorni a casa. Dopo il Canada non ho avuto tempo di sedermi e prendere una decisione, è l'obiettivo che mi pongo per le prossime settimane".

"Penso che il 2026, oggi è un tirare a indovinare. È un po' come la lotteria, come lanciare una moneta, considerando macchine totalmente diverse, telaio, motore, regolamento. È quasi impossibile prevedere e il 2025 diventa importante per me. È anche un ragionamento a lungo termine, cercando di capire il lato della PU, le dinamiche del team, entrano in gioco tutte queste dinamiche quando prendi una decisione del genere.

Adrian Newey fa cose, vede gente, in attesa di annunciare quale sarà il suo futuro. Fa cose e lavora alla hypercar Red Bull RB17. Vede gente, come Lawrence Stroll, in visita "guidata" presso le strutture Aston Martin di Silverstone. Così i rumours di stampa inglese, inizialmente diffusi dal The Times.

Va detto come altre indiscrezioni, negli ultimi mesi, abbiamo descritto la pista Newey-Aston Martin come la meno "calda" tra le possibili alternative. Tra cui Ferrari, ricordiamo. 

Di ragioni valide per sposare l'una e l'altra causa ve ne sarebbero molte. Aston Martin per un elemento anzitutto ambientale, strettamente geografico.

Quindi, tutto fatto? Quanto emerge dal The Telegraph dice altro. Dice di un interesse Aston verso Adrian Newey, che andrebbe a potenziare una struttura già di alto profilo, dove opera l'ex Red Bull Dan Fallows. Però, un interesse non a qualunque costo. 

Lawrence Stroll si sarebbe, infatti, rifiutato di contrattare con Newey sulla base dei 30 milioni di euro a stagione (al cambio attuale sulla sterlina). Un ingaggio che risulterebbe inferiore alla prima richiesta di Newey, nell'ordine dei 60 milioni di euro. 

Un valore equivalente all'ingaggio di un top driver pluricampione del mondo. Un valore che finirebbe dritto nella contabilità del budget cap, secondo il regime che prevede l'inclusione dei tre salari più alti tra i dipendenti di un team. 

Dato finanziario in sé che, per un'Aston Martin che può contare sul supporto di Aramco, non dovrebbe rappresentare un problema. 

Il team ha urgente bisogno di cambiare passo, compiere un definitivo salto tra i grandi e arrivare a capitalizzare gli investimenti in strutture (e tecnici) impegnati in questi anni. Il 2024 di Aston Martin è, al momento, di secondo piano e l'onda dell'exploit di inizio 2023 si è esaurita dopo il GP del Canada di 12 mesi fa. 

Nel 2026 arriverà il progetto supportato dalla power unit Honda, in una nuova fase tecnica nella quale poter contare su un Adrian Newey al timone darebbe un vantaggio competitivo che può valere eccome l'ingaggio da top driver.

Smart Car, atto secondo. Perlomeno in casa Citroen, visto che dall'architettura Stellantis nascerà anche la nuova Panda e gli altri modelli derivati a marchio Fiat. Dopo la presentazione dell'utilitaria C3, ecco il debutto sul mercato di nuova Citroen C3 Aircross. Di mestiere suv, b-suv alle porte del segmento C per il posizionamento sul mercato, il modello vive un'evoluzione radicale rispetto alla proposta che dal 2017 ha presidiato il mondo dei crossover urbani.

Fino a oggi non un vero sport utility, piuttosto una visione "mista" tra il crossover e il multispazio. Ecco, la centralità dell'offerta Citroen C3 Aircross è proprio intorno alla versatilità degli interni.

NUOVA CITROEN C3 AIRCROSS 2024

Un profilo sotto il quale la nuova generazione promette di fare molto meglio. Non solo per la proposta, inedita nel segmento B - per quanto vedremo sia una classificazione parecchio stiracchiata - della configurazione 7 posti.

Soprattutto per le dimensioni: 4,39 metri in lunghezza. Un bel passo in avanti se paragonato ai 4,16 metri dell'attuale modello. Centimetri extra che finiscono soprattutto nel passo e dei quali beneficia il bagagliaio, in configurazione 5 posti. Centrimetri che collocano C3 Aircross, nei fatti, alla stregua di un'auto compatta, alle porte del segmento C.

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Ancora misure, quindi, per registrare i 2,67 metri tra i due assi, l'altezza di 1,66 metri (vero suv) e un bagagliaio da 460 litri su C3 Aircross 5 posti. Sono appena 40 litri quelli disponibili in configurazione 7 posti, diventano 330 litri abbattendo la terza fila.

INTERNI

Scelte dimensionali che si riflettono all'interno, in un abitacolo pensato per la massima versatilità. Tra 5 e 7 posti cambia l'installazione dei sedili in seconda fila, arretrati di 65 mm rispetto al posizionamento 7 posti. Quest'ultima variante sacrifica il volume di carico nel bagagliaio per offrire una delle poche proposte compatte con 3 file di sedute. Chi siede dietro ha comunque le bocchette del clima, una presa USB e il pozzetto nella zona dei piedi. Citroen non rinuncia alle caratteristiche del comfort superiore, in allestimento Max (alternativo al You d'ingresso) propone i sedili con spessore extra di schiuma espansa. L'assetto prevede le sospensioni con tamponi finecorsa progressivi, per un ottimale assorbimento delle asperità. 

INFOTAINMENT

L'operazione "convenienza" dei progetti C3, utilitaria e suv, passa da scelte mirate per contenere i costi. Così, due soli allestimenti: You e Max. Pochi pacchetti di optional e, sul fronte dell'infotainment, un vero sistema da 10,25 pollici - e interfacce Apple e Android - alternativo alla Smartphone Station. La basetta è offerta in allestimento You e prevede la connessione del proprio smartphone che, mediante NFC, avvia automaticamente la app dedicata e permette di gestire contenuti multimediali e app utilizzando anche i comandi al volante. La strumentazione, poi, è sostituita da un head up display.

In materia di Adas c'è quel che serve e quel che è obbligo di legge. Quindi la frenata con riconoscimento dei pedoni, il riconoscimento dei limiti di velocità. Non mancano contenuti come il mantenimento attivo di corsia, il monitoraggio dell'angolo cieco e i sensori anteriori, posteriori e laterali. Presente anche la retrocamera. Dotazioni differenziate, tra proposta di serie e contenuti optional, a seconda dell'allestimento.

STILE

Su strada, nuova Citroen C3 Aircross si propone in versione elettrica, mild hybrid benzina 1.2 litri e semplice benzina 1.2, Euro 7 e con cambio manuale. Lo stile propone un family feeling evidente con la C3, per  il taglio dei fari anteriori e la calandra - con il nuovo logo Citroen -, per le geometrie squadrate e 3D dei fari posteriori. Tratti specifici da suv sono la presenza dei cerchi da 17" (di serie in allestimento Max, diversamente dai copricerchi di C3 Aircross You, le protezioni in plastica perimetrali e sulla fascia paraurti anteriore e posteriore.  

PREZZI, CONSUMI, MOTORI

 

La gara di casa per Carlos Sainz - aspettando il GP di Madrid nel 2026 - si è aperta con l'esibizione tra le strade di Barcellona. 

Mai come quest'anno il GP di Spagna è incerto nell'esito. Sulla carta, Red Bull avrà il terreno ideale perché la RB20 si affermi davanti a McLaren e Ferrari. Poi c'è la storia delle recenti gare, che hanno visto una lotta molto più serrata, incerta, di quanto non dicessero le previsioni.

Un anno fa, al Montmelò, per Sainz arrivava la prima fila in qualifica, sebbene a quasi mezzo secondo da Verstappen. Suzuka, pista per certi versi con alcune caratteristiche simili, ha ribadito i 5 decimi sul giro secco per la migliore delle Ferrari SF-24 dalla pole di Verstappen. Da allora, però, si sono succeduti gli sviluppi di Imola, quelli della McLaren a Miami e c'è attesa per scoprire le carte in tavola al primo dei tre appuntamenti in sequenza.

È bello vedere così tanta gente, così tanti fan della F1. Spero di vedervi tutti domenica al Gran Premio. Cercheremo di vincere questa gara e di dedicarla a tutti voi", le parole di Sainz dopo l'esibizione a Barcellona.

"Dopo la vittoria in Australia, non c'è niente che mi faccia emozionare maggiormente che vincere a casa mia.

Spero di poter dedicare un buon weekend a tutti. L'anno scorso ci siamo andati vicini, perché siamo partiti in prima fila ma non siamo riusciti a concludere. Quest'anno spero che la Ferrari sia un po' più veloce e che si possa vincere".

Dov'eravamo r

imasti? La non-competitività della Ferrari in Canada è parsa troppo clamorosa per essere vera. O meglio, è stata una prestazione realmente insufficiente ma non è credibile rappresenti una tendenza. Scelte errate hanno condizionato il risultato del week end.

Il GP di Spagna presenterà una verifica la più impegnativa tra tutte. Conterà essere veloci sul passo e riuscire a gestire gli pneumatici, senza subire degrado. Conterà far funzionare la gomma in qualifica sull'intero giro. Le caratteristiche richieste dalla tracciatura, perché si vada forte al Montmelò, sono quelle note: bilanciamento perfetto sui curvoni, la capacità di produrre tanto carico, essere efficaci in trazione e curare la gomma.

"Nel Gran Premio di Spagna vogliamo tornare ai livelli di competitività che abbiamo sempre avuto fin qui nella stagione. La squadra ha fatto tesoro di quanto accaduto in Canada e credo che abbiamo già voltato pagina", detta la linea Frederic Vasseur.

"Dobbiamo lavorare sereni e concentrarci su noi stessi, spronati anche dal fantastico risultato ottenuto dai nostri colleghi di Ferrari Hypercar alla 24 Ore di Le Mans, dove si sono imposti per il secondo anno di fila".

La favorita d'obbligo, in Spagna, sarà ancora la Red Bull. Verificare il distacco dalla RB20 e il rapporto con la McLaren, rappresenta un passaggio decisivo della fase centrale del campionato. Serve una conferma da primo inseguitore/diretto rivale di Red Bull. Ribaltare, il rapporto dell'ultima gara su un circuito "normale" come Imola, senza contare le specificità assolute di Monaco e Montreal.

"Il circuito di Spagna è un banco di prova per tutto il pacchetto vettura e ci aspettiamo di ritrovare qui il consueto stato di forma. Detto questo, quasi sempre in questa stagione abbiamo visto una lotta sul filo dei centesimi tanto in qualifica quanto in gara, per cui sarà fondamentale curare ogni dettaglio. La squadra deve rimanere super concentrata perché è solo con delle esecuzioni perfette in pista che possiamo arrivare dove vogliamo e sappiamo di poter essere", prosegue Vasseur.

"Si tratta della gara di casa per Carlos e sono sicuro che il fatto di essere supportato da un numero extra di tifosi potrà essere un’ulteriore iniezione di fiducia per lui. Ci aspetta un weekend intenso nel quale contiamo di portare a casa molti punti".

Hanno un dettaglio in comune i modelli Veloce della gamma Alfa Romeo. Junior, come Giulia e Stelvio, è pronto alla prossima commercializzazione con il powertrain da 280 cavalli. Elettrico, diversamente dal 2 litri turbo benzina del suv e della berlina, oppure l'ibrido plug-in 1.3 litri del Tonale Veloce. Con tanta coppia da mettere sulla bilancia, visti i 345 Nm. Non solo il dato assoluto ma l'erogazione favorevole, con il valore massimo disponibile già alla pressione dell'acceleratore. 

È chiaro, numeri e accostamento dell'allestimento Veloce a parte, come siano mondi diversissimi quelli vissuti da Junior, Giulia e Stelvio.

Il B-suv elettrico prova a essere il best-in class dei suv urbani, per dinamismo alla guida. Il dettaglio del comando di sterzo, che Alfa Romeo annuncia essere il più diretto tra tutti con un rapporto di 14,6:1. Ancora, il lavoro svolto durante la fase di sviluppo - appena conclusa, a Balocco - sull'assetto e l'adozione di barre antirollio specifiche. Non è ancora tempo di svelare se è lo spessore delle barre a essere maggiore o più rigide le boccole di collegamento al telaio, rispetto alla gamma Alfa Junior.

Un percorso di sviluppo dinamico curato dai tecnici che hanno contribuito a definire le caratteristiche di altri modelli passati alla storia per qualità alla guida: Alfa 4C, le Giulia Quadrifoglio e Quadrifoglio GTA, per dire solo di alcune.

Junior Veloce, elettrico, avrà anche un impianto frenante con dischi da ben 380 mm all'avantreno, pinze monoblocco a 4 pistoncini e una trazione che beneficerà del differenziale Torsen. I cerchi da 20 pollici e l'assetto ribassato di 25 mm nell'altezza, dovrebbero dar vita a un progetto del quale, al momento, non si intravedono dirette rivali. Per il suo essere suv, per le prestazioni, per le annunciate attenzioni alla dinamica.

Ha riportato la Ferrari all'Endurance, con un progetto trionfale grazie al lavoro dei tecnici a Maranello e l'attività AF Corse. Ha convinto Lewis Hamilton in una mossa considerata da fantascienza. Adesso, resta un tassello ancora perché l'era della Ferrari sotto la presidenza John Elkann resti ancora più impressa negli annali: tornare al successo iridato in Formula 1.

Il presidente della Rossa parla di Ferrari, di Stellantis, di calcio e di affari, intervistato dall'a.d. di Norges Bank Investment Management, Nicolai Tangen. Al podcast In Good Company racconta come "Ferrari è passione, non è un'azienda che fa auto: Ferrari è una compagnia davvero speciale, va oltre il concetto di grande compagnia. È speciale. 

Le radici nelle corse sono molto forti, le sportive stradali che fa sono incredibili e l'apertura a una serie di differenti aree del lifestyle dà l'occasione a molti di essere Ferrari nella loro vita. Non per forza tutti proprietari di una nostra auto".

Le Rosse restano ancora un'espressione pura di italianità nelle competizioni e nel prodotto stradale. Design, ingegneria, lusso: "La Ferrari è l'orgoglio di quel che il nostro paese può ottenere. È anche la dimostrazione di un Paese dalle capacità incredibili, dell'ingegno, c'è anche uno spirito di competitività dentro il mondo delle corse.

Abbiamo vinto a Monaco qualche settima fa con Leclerc, per la prima volta vittorioso in casa sua. E Monaco è una gara davvero importante. Questi sono momenti di gioia incredibile".

In parallelo all'attività sportiva, reduce da un altro trionfo alla 24 Ore di Le Mans, c'è la frontiera dell'elettrico dal 2025. Arriverà la prima Ferrari a batterie, prodotta nell'E-Building di Maranello, la cui inaugurazione avverrà giovedì 20 giugno. 

Nell'ampliamento degli orizzonti per il marchio del Cavallino rampante, non manca nemmeno la vela, con il sodalizio raggiunto con Giovanni Soldini. L'imbarcazione che verrà sviluppata esordirà nel 2026 e sarà un'altra gemma di tecnologia applicata oltre la striscia d'asfalto.

"Sarà diversissima da qualsiasi cosa possiate aspettarvi". Così John Elkann alla vigilia dell'inaugurazione dell'E-Building a Maranello, "casa" che realizzerà la prima Rossa elettrica. Ne parla al podcast In Good Company, spaziando tra l'attività sportiva e il business di Exor, tra Stellantis e l'ambito del lifestyle esplorato dal Cavallino rampante.

"Per noi l'elettrica è una tela bianca, che ci permette di utilizzare nuove tecnologie del mondo dell'elettrico e dell'elettronica e poter davvero progettare una macchina che sia realmente diversa".

Differenziarsi da chiunque, in un'unicità che sia evidente. Ci è riuscita Ferrari con il Purosangue, "volgarmente" classificabile come suv ma in realtà qualcosa a sé. Diverso per stile, prestazioni, dinamica. Un simbolo. 

Essere diversi, tracciare un nuovo riferimento: "Questo è qualcosa di avvincente. Penso che l'industria dell'auto, al momento, non abbia ancora esplorato tutto quel che è possibile e che queste nuove tecnologie possono fornirci", dice Elkann dell'elettrica. "L'ho guidata, è incredibile. In tutti i sensi. Le emozioni sono eccezionali. Ha un sound, lo avrà".

Nascere intorno a una piattaforma dedicata aprirà opportunità stilistiche e funzionali inedite, impossibili in un'architettura termica. È un altro dei dettagli toccati dal presidente Ferrar, quando spiega come sarà "un'esperienza molto diversa: quel che stiamo provando a fare è dare l'opportunità a Ferrari di prendere quanto più vantaggio possibile. 

Gli spazi, pensando a quanto in più se ne potrà ottenere, saranno speciali. Posso dirti che sarà diversamente speciale e incredibilmente divertente da guidare".

Benedetto Vigna negli ultimi 18 mesi è stato chiaro. Ferrari sarà anche elettrica, parlerà a diversi ferraristi ma non tradirà le proprie radici.

"Ferrari pensa che il futuro vedrà i nostri grandi motori V12, i nostri ibridi che oggi esistono non solo nelle corse con i V6 ma anche sulle sportive. Le elettriche inizieranno a mostrarsi nel 2025", conferma Elkann. Lunga vita al 12 cilindri, insomma, con gli e-fuels all'orizzonte per una proposta parallela all'elettrificazione ibrida e full electric.

Fonte alla Reuters, prima elettrica costerà almeno 500 mila euro. 

Progetto con Soldini a vela, lancio reale nel 2026.

Stefano Domenicali è tornato su un argomento spinoso, che interessa i motori 2026 e le loro caratteristiche. Prima ancora che entri in vigore il regolamento, sono evidenti alcune storture concettuali per una categoria come la F1. Adrian Newey ne ha indicata giusto una, il paradosso di un motore termico che nella curva più lenta del mondiale, l'ex Loews di Montecarlo, rombi ad alti giri per produrre energia destinata alla parte elettrica. C'è qualcosa che non torna, probabilmente, nella definizione dei concetti che saranno dei motori 2026. Anzi, già lo sono, visto il lavoro avviato da tempo sulle unità ibride con metà dei 1.000 cv prodotti dal MGU-K.

È tornato a parlare di e-fuels, Domenicali, intervistato da Auto Motor und Sport. Potrebbe essere la tipologia di combustibile (sintetico, a emissioni carboniose nette pari a zero - cattura in atmosfera la Co2 e ne produce fino all'80% in meno rispetto ai combustibili fossili -) in grado di liberare la F1 dall'ibrido. Solo dopo il 2030, però.

"La mia opinione personale è che sarebbe sufficiente utilizzare un carburante a emissioni climalteranti neutre. Tuttavia, abbiamo dovuto tenere conto dei desiderata dei costruttori", racconta Domenicali nel commentare le PU 2026. 

Una Formula 1 dei costruttori non può prescindere dalle regole gradite ai costruttori. Che sono regole del gioco direttamente legate all'industria dell'auto. Il dettaglio non trascurabile è il mutamento radicale di sensibilità verso la mobilità esclusivamente elettrica - imposta per decreto dall'Europa, non senza distinguo e un futuro del 2035 ancora tutto da capire -. Dapprima tutti a professare l'"all in" sull'elettrico, un entusiasmo tutto di marketing e ottimistiche previsioni. Poi, il bagno di realtà.

"Le cose si sono sviluppate così in fretta che oggi una decisione potrebbe essere diversa da quella presa due anni fa. Non sono un ingegnere, ma devo avere una visione di come sarà lo sport in futuro", prosegue Domenicali.

"Posso immaginare che, con i prossimi regolamenti, potremmo limitarci ad avere un carburante sostenibile. Se saremo in grado di dimostrare che con esso produciamo zero emissioni, potremo concentrarci su altri importanti aspetti della sostenibilità".

Ecco, sulla rilevanza per la grande industria dell'auto e la mobilità di massa degli e-fuels, la cautela dev'essere estrema. Ruota intorno ai volumi produttivi dei carburanti sintetici, che sono realmente "drop in" su molte auto, con test condotti da costruttori a verificare l'efficacia e possibilità di impiego, ad esempio, già da modelli post 2013.

Domenicali sottolinea quanto il peso dei motoristi sia stato decisivo sulla definizione dei regolamenti 2026. "Bisogna sempre tenere d'occhio il clima politico dell'epoca. Ci sono stati momenti in cui ci è stato chiesto di diventare completamente elettrificati. Ci siamo attenuti alla soluzione ibrida e poi abbiamo capito che con il carburante sostenibile potevamo dimostrare al mondo l’esistenza di altre tecnologie. Ma al momento della stesura del regolamento sui motori 2026, non potevamo fare a meno dell'ibrido.

All'epoca, per i costruttori era importante aumentare la quota di potenza elettrica. Oggi potrebbero pensarla diversamente, perché il mondo ha capito che ci sono diversi modi per raggiungere la sostenibilità. Oggi si rendono conto che il nostro approccio al carburante potrebbe essere vantaggioso per loro nella serie".

Ancora: "Non vogliamo combattere  i veicoli elettrici,  piuttosto vogliamo aprire gli occhi alla gente sul fatto che ci sono altre tecnologie per raggiungere l'obiettivo. E dobbiamo promuovere il nostro sport mostrando a tutti che la Formula 1 è all'avanguardia nello sviluppo di questi carburanti".

Vent'anni dopo e poco più introduce una nuova generazione, mentre nel mondo della mobilità business resta il modello preferito tra quelli del marchio. Nuova BMW X3 arriverà sui mercati europei solo a fine anno, così da farne un modello 2025 a tutti gli effetti. Quattro motorizzazioni al lancio, poi una quinta - diesel 3 litri - in estate. Tutte versioni elettrificate, tre in forma mild hybrid, una plug-in hybrid: BMW X3 30e xDrive. Tutte con trazione quattro ruote motrici e cambio Steptronic 8 marce. Il resto è un ampio spettro di possibilità di personalizzazione: assetto, tecnologia Adas, servizi digitali. 

Lo stile evolve quello della BMW X3 "uscente" e nulla spartisce con l'altra, attesissima, X3 in arrivo nel 2025: l'elettrica iX3, su architettura Neue Klasse. Riporterà BMW a un design più ordinato, convincente e fedele ad alcuni tratti dei modelli storici.

Intanto c'è nuova X3, che sfoggia la maxi-calandra, a richiesta anche Iconic Glow, ovvero, dalla cornice illuminata. I fari a led sono di serie, a richiesta quelli adattivi e con abbaglianti matrix led.

Molto interessante il trattamento di stile riservato ai fari posteriori, una T rovesciata che sviluppa un'idea già della X3 sul mercato. 

La piattaforma è invariata, aumentano un po' le dimensioni, di 3,4 cm in lunghezza per arrivare a 4,75 metri. In altezza è 2,5 cm più bassa, a 1,66 metri. Nel bagagliaio c'è spazio per 570 litri di volume utile. Invariato il passo, di 2,86 metri.

Se il design esterno è evolutivo, quello degli interni attua una rivoluzione. Non solo per il Curved Display, pannello unico sul quale trovano posto la strumentazione da 12,3 pollici e l'infotainment da 14,9 pollici. Ma per le lavorazioni delle superfici, l'effetto tessuto in plancia, la Interaction Bar ripresa da nuova Serie 5. L'estrema pulizia dettata dall'assenza di tasti fisici se non quelli strettamente essenziali. Dietro al Curved Display c'è il sistema operativo BMW OS 9.0, l'interfaccia QuickSelect con funzioni in primo piano e la ridotta articolazione in sottomenu. Continua a esserci la pratica rotella iDrive, in un'interfaccia uomo-macchina che al touch abbina i comandi vocali avanzati. L'Interaction Bar sulle portiere permette di controllare alcuni comandi touch e ricevere feedback mediante l'illuminazione d'ambiente. Nuova BMW X3 2025 offre tutti i contenuti più avanzati in materia di servizi connessi. Dall'in-gaming con AirConsole, alle app di terze parti installabili. Ancora, la navigazione BMW Maps via cloud è di serie, come il Live Cockpit Plus. Attraverso i BMW Connected Drive Upgrades è possibile installare altre funzioni, tutto over-the-air.

Quanto al comfort, detto dei rivestimenti di base in tessuto Econeer, da PET riciclata, nuova X3 offre il climatizzatore a 3 zone, i vetri stratificati, l'apertura assistita del portellone, la ricarica a induzione. Tutto di serie. A richiesta, contenuti come l'head up display con realtà aumentata. In materia di Adas, il Livello 2 avanzato, con assistente allo sterzo, controllo della corsia, parcheggio autonomo via app, cruise control adattivo con stop&go e adeguamento ai limiti di velocità. Il Driving Assistant è il pacchetto base, comprende il cruise control, l'alert sull'uscita di corsia, il riconoscimento dei limiti di velocità e molto altro.

Della tecnica va detto, sul fronte motoristico, come tutti i propulsori - benzina e diesel - abbiano il supporto mild hybrid a 48 volt. Recupera energia, dà un boost di spinta e aiuta a migliorare i consumi. X3 2 litri diesel da 197 cavalli forma l'unità d'ingresso, seguita per potenza dalla 2.0 benzina 208 cavalli. Numeri importanti per la X3 30e PHEV, 299 cavalli 2 litri più l'unità elettrica. Al vertice, spazio al 3 litri 6 cilindri in linea da 398 cv della X3 M50. Su valori non troppo distanti dovrebbe posizionarsi la diesel 3 litri 6 cilindri nel corso dell'estate 2025.

Approfondendo i dettagli della nuova BMW X3 ibrida plug-in, il sistema con batteria da 19,7 kWh consente al suv di percorrere fino a 90 km in elettrico. Il caricatore di serie è da 11 kW in CA. 

Ancora della tecnica, il miglioramento dell'assetto, per una stabilità superiore in autostrda, sul dritto, è merito della modifica delle geometrie delle sospensioni anteriori (caster +19%, per i più curiosi; è l'angolo dettato dall'inclinazione dell'ammortizzatore con il terreno, passando per il centro ruota, semplificando all'estremo il concetto).

A richiesta, BMW X3 può essere personalizzata con l'assetto sportivo M, tradizionale, oppure con una soluzione di sospensioni adattive, quindi controllate elettronicamente. Ancora, è presente un'alternativa adattiva M.

Appuntamento a ridosso della commercializzazione per scoprire i prezzi di listino della gamma X3 2025.

Week end attesissimo, quello del GP di Spagna. E l'attesa è tutta nel misurare la prestazione pura di Red Bull, su un circuito il più completo del Circus, che avrà in Silverstone, quattordici giorni più tardi, un altro passaggio dai contenuti assai simili.

Ecco, il passo gara della RB20 al Montmelò, rispetto a McLaren e Ferrari, dirà quale prosieguo di stagione possiamo attenderci. Dirà quanto vantaggio rimane al team campione del mondo, al netto di un fattore Verstappen risultato decisivo finora.

"Ho ricordi eccezionali di questa pista, specialmente avendoci vinto la mia prima gara in Formula 1. Ha un bel mix di curve ad alta e bassa velocità e siamo andati storicamente bene. Speriamo di riuscire a massimizzare le prestazioni della macchina nel week end. Puntiamo a proseguire sullo slancio del Canada, perciò non vediamo l'ora arrivi il week end e ci auguriamo di avere bel tempo", dice Max, che a Barcellona porterà all'esordio il casco "Orange", stile dell'intera stagione europea.

Non a caso il GP di Spagna dovrà dire della competitività Red Bull RB20 e non solo di quella con il numero 1 sul musetto. Sergio Perez ha inanellato gare problematiche una dopo l'altra, a partire da Miami. Il rinnovo di contratto annunciato alla vigilia di Montreal è un'apertura di credito ulteriore, di comodità negli assetti del team, ma urgono risultati. Tanto più in una fase nella quale McLaren e Ferrari - al netto dell'episodio canadese - corrono con due macchine regolarmente tra i primi 6. Il mondiale Costruttori non può fare a meno dell'apporto di Perez in termini di punti.

"In Spagna so di aver bisogno di un week end positivo, dopo il disastro in Canada. A volte sei costretto a resettare un po' e l'abbiamo fatto dall'ultima gara. 

Sono stato a Milton Keynes per lavorare insieme al team e individuare cosa possiamo fare meglio, in modo che io riesca a estrarre il massimo da questa macchina", spiega Checo. 

"Ho fiducia nelle prestazioni che possiamo ottenere dalla macchina, però mi serve dimostrarlo meglio in pista, a Barcellona. È un GP che mi è sempre piaciuto, mi fa sentire parecchio a casa e il benvenuto da tutti. Conosco bene il circuito e la RB20 dovrebbe essere rapida su questo tipo di piste, quindi sta a noi fare le cose nel modo giusto e portare a casa il risultato che sappiamo poter ottenere".

Per le caratteristiche viste sulla McLaren degli ultimi 18 mesi, il GP di Spagna si preannuncia come un appuntamento da "segnare in rosso". Fortissimi a Imola dopo essere stati vincenti a Miami, superata brillantemente - anche oltre il previsto - Monaco, la MCL38 è stata ancora lì davanti in Canada. Avrebbe potuto ambire ad altro, forse, con diverse scelte strategiche al primo pit-stop. Tant'è.

Il Montmelò metterà sotto grande stress il fattore gomme e la loro gestione in gara. Fondamentale leggere il passo al venerdì. Inoltre, accento sulla prestazione aerodinamica in curva. Quelle più rapide come la Campsa e altre a media velocità, senza dimenticare appoggi più prolungati e impegnativi sull'anteriore sinistra. 

"È bello tornare in Europa dopo un GP del Canada che è stato un successo. Siamo stati vicini a un'altra vittoria, ma sono felice di aver ottenuto ancora un podio e punti importanti per la squadra", dice Norris. "Ci troviamo in una posizione fantastica, in lotta per vincere delle gare e questo mi  entusiasma per il resto della stagione. Sappiamo che abbiamo ancora un po' di lavoro da fare per assicurarci di poter vincere con maggiore regolarità, ma ci stiamo muovendo nella giusta direzione".

A sentire le voci in McLaren, quella di Andrea Stella su tutte, non c'è il timore che i passi avanti compiuti con la monoposto sulla tipologia di curve a velocità medio-basse si ripercuotano negativamente sui curvoni veloci. A Suzuka, nel primo settore, le McLaren erano a dir poco chirurgiche.

"La scorsa settimana sono tornato Technology Centre per vedere la squadra e prepararmi verso Barcellona. La pista presenta delle sfide, ha un vero e proprio mix di curve lente e ad alta velocità, ma credo che siamo in una buona posizione per massimizzare le nostre prestazioni e ottenere il massimo dalla macchina. Abbiamo gli occhi puntati fissi sul premio!", ancora Norris.

Barcellona, poi Zeltweg e Silverstone. In tre settimane due piste molto simili tra loro e molto favorevoli a McLaren, più una terza - il GP d'Austria - che non spaventa certo il team.

“Il GP di Spagna dà inizio a un'intensa stagione europea con un triplo appuntamento di gare in sequenza. È molto impegnativo per i piloti e per l'intera squadra mantenere lo slancio per tre gare di fila, ma siamo rinvigoriti dalle nostre prestazioni e dai recenti risultati", commenta Stella.

"Sebbene siamo certi che la MCL38 sia in grado di offrire prestazioni all'altezza in diversi tipi di tracciati, il Circuit de Catalunya rappresenterà comunque una sfida unica. Più squadre porteranno aggiornamenti, quindi sarà importante per noi mantenere la concentrazione e rendere cruciale ogni fine settimana".

Pikes Peak, tra pochi giorni. È il "dove". Kimera K39 è il cosa, in una sigla. Terzo atto dei progetti firmati Kimera Automobili, dopo due restomod intorno all'icona che è stata la Lancia 037. 

Adesso è tempo di proporre un progetto destinato a correre e con la possibilità che ne derivi una versione stradale in pochissimi esemplari. Svelarla nei giorni della Pikes Peak porta a immaginare un impiego nella gara in salita tra le più celebri al mondo. Anche se... anche se i teaser del modello mancano di quella caratteristica condivisa da tutte le auto che sfidano la scalata a quota 4.300 metri slm: una maxi ala posteriore per produrre carico in condizioni di aria più rarefatta, meno densa d'ossigeno e, di conseguenza, con minor produzione di deportanza.

Kimera parla di programmi sportivi, al plurale, quindi qualcosa in più di un primato da inseguire alla Pikes Peak.

Se la Kimera 037 e la 038 sono state celebrazioni della Lancia Rally, con la K039 si guarda all'attività in pista. I prototipi vestiti Martini Racing con i quali il marchio corse nel campionato Sport: dalla Beta Montecarlo del Gruppo 5, fino alla nuova Gruppo C Lancia LC02, che rilevò l'impegno con la LC1. Alla Beta Montecarlo Gruppo 5 pare rifarsi la K039, per la configurazione di carrozzeria e non solo. Gli stilemi delle precedenti Kimera restano sul frontale, nei fari in quattro elementi tondi. La configurazione aerodinamica è molto diversa e l'ala posteriore - con un unico elemento tra i piloni aperti e due appendici sulle paratie laterali di ciascun lato - è il dettaglio più in vista, insieme a una presa dinamica posta sul tetto. 

Appuntamento al 22 giugno per scoprirla in tutta la sua ricercatezza tecnica.

Inizia a muovere i primi passi operativi, in attesa dell'avvio delle vendite dal prossimo settembre, la joint venture tra Stellantis e Leapmotor.

I movimenti si registrano sul campo dell'approvvigionamento e distribuzione di parti di ricambio, nonché della fase strettamente produttiva dei modelli.

Secondo un report realizzato dalla banca di investimenti Jeffries, citato dall'agenzia Reuters, a Tychy, presso l'impianto Stellantis, sono state assemblate le prime Leapmotor T03. La citycar verrà prodotta a pieni volumi da settembre, quando è prevista la commercializzazione su 9 mercati europei. Una seconda linea, presso il sito polacco - dove Fiat ha assemblato fino a pochi mesi fa la 500 Hybrid - darà vita al suv Leapmotor A12. Nel piano industriale della joint venture, sarà un C-suv quello che debutterà il prossimo anno. Prima, spazio all'importazione dalla Cina del più grande Leapmotor C10. L'importazione dovrebbe consentire margini superiori rispetto all'assemblaggio in Europa. Nel 2026, Leapmotor commercializzerà una berlina elettrica di segmento C e a fine anno l'utilitaria. Appuntamento al 2027 per il B-suv a batterie.

Altro aspetto interessante del report firmato Jefferies è la stima del risparmio delle operazioni in Polonia rispetto a un assemblaggio condotto in Italia: mediamente tra i 400 e i 500 euro, il costo per veicolo sostenuto in Polonia; in Italia il dato si posizionerebbe a 1.000 euro per auto.

C'è poi un altro fronte della joint venture, rilanciato da MoparInsider. L'hub della componentistica di Rivalta avrebbe avviato l'immagazzinamento delle parti per i modelli elettrici Leapmotor e la prossima distribuzione. 

Di novità, il restyling Audi e-tron GT 2024, ne ha molte e tutte di un certo peso. Incidono più dei ritocchi, marginali, allo stile.

Debutta la versione RS e-tron GT performance, che va dritta al vertice dell'offerta non solo per i suoi 175.400 euro di prezzo di listino, ma anche per il sistema da 925 cavalli. Il segno più caratterizza i livelli di potenza anche di Audi S e-tron GT, a 680 cavalli e un incremento di 150 rispetto al passato, nonché della RS e-tron GT: 856 cavalli, ben 210 in più. Al capitolo motori elettrici, grazie allo sviluppo delle unità per Q6 e-tron, ecco motogeneratori 10 kg più leggeri. 

Importanti passi avanti arrivano anche sulla batteria, che consente fino a 680 km di autonomia sulla S e-tron GT. Siamo 100 km e più oltre quanto proposto finora dalla e-tron GT d'accesso. Il merito è di una batteria da 105 kWh (97 kWh ricaricabili, 13 più che in passato) e di una gestione termica migliorata. 

Sfiora i 600 km la RS e-tron GT 2024 (597 km), mentre baratta per forza di cose un po' di efficienza con tanta performance in più la RS e-tron GT performance: 585 km.

Audi ha sviluppato ulteriormente la potenza di ricarica in CC, arrivando a 320 kW, segno più pari a 50 kW. Ora, nell'Audi Virtual Cockpit plus, la temperatura d'esercizio e del precondizionamento della batteria (se diretti a una stazione di ricarica HPC) sono sempre presenti e con dati in tempo reale. Bastano 18 minuti per passare dal 10 all'80% della carica, in condizioni ideali d'esercizio.

Arriverà su strada, in Italia, dal mese di settembre, la gamma restyling della e-tron GT 2024. I prezzi partono da 128.400 euro in allestimento S, 159.400 euro per la RS e-tron GT. Al netto delle numerosissime possibilità di personalizzazione. Restando sulla tecnica, non mancano le quattro ruote sterzanti né i freni carboceramici. L'assetto può diventare del tipo attico e molle pneumatiche. Queste ultime sono previste di serie, cambia la logica di regolazione: attiva e con il controllo di ogni singola ruota. In base alle modalità di guida, Audi e-tron GT offre una gamma di risposta molto ferma e controllata nel rollio, oppure votata all'estremo comfort.

Altri optional fuori dalle prestazioni, sono il tetto in carbonio sulla RS e-tron GT performance, il pacchetto di inserti in carbonio sulla carrozzeria. A bordo, ampia scelta di ambienti, con rivestimenti contraddistinti da un alto grado di materiale (plastica PET, poliestere) riciclato.

Torniamo però alle prestazioni. I numeri della granturismo elettrica Audi sono esagerati. C'è anche un push to pass che, da un tasto al volante, eroga 95 cavalli di potenza extra per 10 secondi. Sin dalla S e-tron GT contiamo uno 0-100 orari da 3"4, 7 decimi più rapido del modello che rimpiazzerà. La RS e-tron GT migliora di 5 decimi e scende a 2"8, per la RS e-tron GT Performance bastano 2"5, merito della coppia motrice di 1.027 Nm, superiore agli 865 Nm di RS e-tron GT e 740 Nm di S e-tron GT. La velocità massima è di 250 orari sulle RS, di 245 per la variante S.

Nel 2021 è stata tra le materie della sfida-confronto tra Mercedes e Red Bull. Arrivando a fissare un extra di adesivi sull'ala posteriore, quali punti di osservazione a monoposto in corsa. Il tema è sempre quello della flessibilità delle ali, eternamente attuale perché impossibile assicurarne un'assoluta invariabilità di profili sottoposti alla pressione dei flussi aerodinamici.

Red Bull è il principale "osservatore" delle soluzioni tecniche introdotte da Ferrari e McLaren. Mercedes si sarebbe impegnata a sviluppare all'estremo la flessibilità oltre i limiti regolamentari. Che è di 3 mm a 60 Nm di forza applicata in punti specifici delle ali.

Oltre alla guerra delle ali del 2021, un altro intervento, più recente, risale allo scorso campionato. Un chiarimento tecnico della Fia arrivò in risposta ai sospetti di flessibilità dell'ala anteriore Aston Martin. In particolare, i punti di installazione del musetto e dei profili a quest'ultimo, furono oggetto di un chiarimento per colmare un buco normativo.

"Ognuno ha i propri metodi per riuscire a far flettere le ali. Alcuni fanno ruotare i flap all'indietro, altri creano la rotazione dell'intera ala o delle estremità del piano inferiore. Non importa come si attua, l'obiettivo è sempre lo stesso: avere una monoposto ben bilanciata sull'intero arco di curve", spiega un ingegnere nelle parole raccolte da Auto Motor und Sport.

Ecco, non che Red Bull non esplori le soluzioni per far flettere le ali, pare che altri riescano con maggiore efficacia. Una direzione che, se non interverranno chiarimenti ulteriori della Fia, mediante direttive tecniche - che arrivano in replica a interrogazioni specifiche delle squadre -, ha anticipato un confronto sullo stesso piano: "Se verrà ancora tollerato, dovremo muoverci nella stessa direzione".

I rumours - che tando hanno infastidito Carlos Sainz - davano una scelta sul futuro destinata a essere annunciata nel GP di Spagna. Williams la proposta apparentemente scelta da Carlos.

Parla anche del mercato, il ferrarista. Ma non solo. Barcellona si avvicina e l'imperativo per la Rossa è tornare bella e competitiva. Troppo brutta, lenta, "sbagliata" la SF-24 scesa in pista in Canada. Poi, c'è un immaginario filo da riallacciare. Da Monaco a Le Mans, per tornare magari vincenti a Barcellona. Sarà difficilissimo.

Nell'attesa, è sempre tempo di bilanci, viste le tempistiche dell'annuncio di uscita dalla Ferrari. Un rapporto che si chiude con dei punti netti e facilmente individuabili. 

La competitività della Ferrari 2024 arriva, solida, per la prima volta dall'arrivo di Sainz a Maranello. Non sono state certo le lacune di Carlos e Leclerc a caratterizzare le ultime stagioni.

Ancora più esplicito lo spagnolo: "Se c'è una cosa che funziona alla Ferrari sono i piloti. Andiamo molto d'accordo, vinciamo gare, conquistiamo podi e lavoriamo come una squadra", intervistato in Spagna a El Hormiguero.

Sainz che non manca di riconoscere un dato alla gestione di questi anni del team: la parità di trattamento garantita. "Sì, sempre. In questo senso, non posso lamentarmi del trattamento ricevuto dalla Ferrari.

Ci sono sempre momenti di tensione in ogni squadra. Pensi sempre ‘qui avrebbero potuto aiutarmi di più', ma proprio come Charles o la Ferrari potranno pensare che, in un certo punto, avrei potuto comportarmi io un po’ meglio. E’ così che funzionano le corse di alto livello. Si va avanti e te ne dimentichi".

Il rapporto con Leclerc è sinceramente positivo, percepibile dall'esterno: "Io e il mio compagno di squadra siamo amici anche fuori dalla pista, andiamo molto d'accordo e siamo una buona squadra".

Impossibile, però, restare emozionalmente indifferenti a un avvicendamento arrivato dopo le dichiarazioni, a fine 2023, dell'intenzione di confermare entrambi i piloti. 

"A nessuno piace essere scaricato. Io sono stato scaricato a febbraio ed è stato ovviamente negativo per me", commenta Sainz. 

"Ero reduce da un anno molto buono, ma Lewis Hamilton, sette volte campione del mondo, voleva andare alla Ferrari e gli hanno fatto spazio. La prendo con filosofia e cerco di accettarla nel miglior modo possibile. La vedo anche come un'opportunità per il futuro, perché si presenteranno altre opportunità. Io voglio ancora diventare campione del mondo e devo farlo".

Per quanto riguarda il suo futuro a breve termine, Carlos ha sottolineato che ha diverse opzioni e che la decisione non tarderà ad arrivare.

Più che mai GT, che in un'ottica business parla al top management, per profilo della rinnovata Audi e-tron GT 2024. Tre versioni, tutte all'insegna dei marcati progressi tecnici. Una novità assoluta, che si posiziona nel perimetro delle supercar elettriche con quattro comodi posti: RS e-tron GT performance. 

Da una costola di Taycan nasce la e-tron GT, che ha avuto il ruolo di essere il primo progetto nativo elettrico, sebbene sia stata presentata dopo il suv Audi e-tron, oggi Q8 e-tron.

Le novità del restyling interessano sì il design, ma è il dettaglio più sfumato tra tutti. Arriva la colorazione verde Bedford metallizzato sulle due RS e-tron GT, arriva il grigio Nuvola metallizzato su tutte. I cerchi in lega variano il design, sono anche del tipo forgiato, nella misura da 21 pollici e design Avus. Il frontale propone una fascia in tinta carrozzeria tra la calandra e i lamierati del cofano anteriore. Calandra stessa che modifica il disegno della griglia.

Altrove incidono, però, i cambiamenti più importanti. La tecnica del sistema elettrico porta in dote, dalla Q6 e-tron, alcune parti del motogeneratore posteriore, grazie alle quali l'unità è 10 kg più leggera. La batteria offre 13 kWh in più di energia effettivamente ricaricabile (97 kWh, per nominali 105 kWh) ed è 9 kg meno pesante, per un valore assoluto di 625 kg. Ancora, l'evoluzione notevole della ricarica. Non solo per l'incremento di 50 kW della potenza massima in corrente continua, che arriva a 320 kW e permette in 18' di passare dal 10% all'80% della carica, accedendo a postazioni che offrono i 320 kW. C'è anche l'aspetto della ricarica in marcia, durante le decelerazioni, che beneficia di un grande miglioramento: fino a 400 kW, anziché 290 kW come sulla gamma Audi e-tron GT attuale, per il recupero enegetico.

Sempre intorno al fulcro del progetto, ovvero, la batteria, va registrato il miglioramento della gestione termica. Il raffreddamento può contare su piastre evolute, insieme al condizionamento delle singole celle a sacchetto che compongono i moduli.

Dall'Audi Virtual Cockpit plus, display digitale di serie, è sempre verificabile la temperatura d'esercizio del pacco batterie. Un dato in tempo reale, che si integra nella navigazione verso una colonnina di ricarica HPC, delle info sul precondizionamento della batteria. In questo modo è possibile conoscere quale potenza massima di ricarica potrà gestire, da subito, l'auto. La temperatura della batteria è fondamentale anche per le prestazioni massime. Un surriscaldamento, infatti, genera il cosiddetto "de-rating", ovvero, il sistema elettrico (batteria-inverter-motore) non riesce a erogare la massima potenza per un eccesso di calore rispetto al range ideale.

Prestazioni che, grazie ai nuovi motori, aumentano esponenzialmente sulla Audi e-tron GT restyling. Audi S e-tron GT sviluppa 680 cavalli e 750 Nm di coppia, per un incremento rispettivamente di 150 cv e 110 Nm. Audi RS e-tron GT vola a 856 cavalli, incrementando il dato di 210 cavalli, completato da una coppia di 865 Nm (+35 Nm). Inedita è la proposta RS e-tron GT performance, da ben 925 cavalli e 1.027 Nm di coppia. Prestazioni, consumi, autonomia, li trovate riassunti a seguire.

Oltre alle prestazioni esagerate della RS e-tron GT performance, la terza proposta in gamma offre anche alcune opzioni specifiche. Il tetto in carbonio opaco, ad esempio, mentre il tetto panoramico fotocromico è un optional confermato sull'intera offerta. I dischi freno rivestiti al carburo di tungsteno sono un contenuto di serie sulle RS e-tron GT, mentre i carboceramici un optional. Lo stesso vale per le quattro ruote sterzanti, optiona su tutta la gamma. In materia di assetto. Le sospensioni attive con molle pneumatiche permettono di variare l'altezza da terra, ad auto ferma, aumentandola di 22 mm, fino a un dato di 77 mm, per superare ostacoli quali la rampa di un garage. Inoltre, l'assetto attivo gestisce su ogni singola ruota il valore di rigidità ottimale in base alla modalità di guida. Convivono due anime: massima dinamica di marcia e massimo comfort. Di serie, Audi e-tron GT propone sospensioni a molle pneumatiche e controllo adattivo.

Una volta, per la Mercedes che dominava in pista, Barcellona e il GP di Spagna erano il giardino di casa, il luogo dove le prestazioni della monoposto venivano esaltate. 

Oggi è un banco di prova che dovrà misurare il pieno progresso della W15, reduce da un'ottima prestazione in Canada. Quanto c'è di reale, applicabile a ogni circuito - e diversissimo da Montreal - della velocità mostrata nell'ultimo appuntamento? Il trittico di gare in arrivo sarà rivelatore.

"Abbiamo continuato a fare progressi nelle ultime gare. È stato  incoraggiante fare un altro passo avanti in Canada. Registrare il nostro miglior risultato di squadra, finora, della stagione  è una ricompensa per il duro lavoro di tutti. Il tracciato Gilles Villeneuve è, però, un circuito unico. Ha una stretta tipologia di curve e velocità in curva. Con una superficie appena riasfaltata, è stato un po' anomalo rispetto ai circuiti  tradizionali", riconosce Toto Wolff. "Sappiamo che i nostri concorrenti avranno prestazioni migliori nelle prossime gare, quindi dovremo continuare a lavorare sodo per essere costantemente in lotta per il podio e, eventualmente, per la vittoria".

Anche il GP di Spagna vedrà Mercedes introdurre nuovi sviluppi, con il fondo a essere l'indiziato principale. I riscontri avuti dalla nuova ala anteriore, disponibile per entrambi i piloti in Canada, sono stati favorevoli: un passo nella direzione giusta.

"Barcellona sarà un buon banco di prova per verificare i nostri progressi. Presenta un mix di curve veloci, medie e basse, un lungo rettilineo e numerosi cambi di elevazione. Le piste che contengono questa ampia gamma di velocità sono state finora un nostro punto debole quest'anno. Questo fine settimana darà quindi un'altra opportunità per valutare i nostri progressi attraverso i recenti aggiornamenti e speriamo di sfruttare lo slancio positivo di Montreal".

James Allison, dopo il podio ottenuto da Russell nell'ultima gara, metteva i puntini sulle "i". I progressi sono reali, tuttavia, guai a lasciarsi trasportare dall'entusiasmo.

"Ci aspettavamo di andare bene. Il circuito e le sue caratteristiche hanno fatto sì che esprimessimo maggiore prestazione. La tipologia di tracciato ha reso la macchina più facile da guidare, ben bilanciata e 'amica' dei piloti, anziché costringerli a una lotta: è stato l'aspetto problematico dell'inizio di stagione. Abbiamo ampliato sostanzialmente la finestra operativa, penso che ci sia ancora altro che dobbiamo fare", analizza il direttore tecnico. 

"Lo sapremo certamente a a Barcellona, che presenta un'ampia varietà di tipologie di curva, una pista molto più calda e questo rappresenterà un banco di prova per la monoposto.

Le modifiche che abbiamo apportato hanno migliorato la macchina, sarà così su ogni pista ma a Montreal, probabilmente, ci hanno fatto sembrare più veloci di quanto non abbiamo diritto di credere verso le prossime gare. So, poi, cosa abbiamo in programma per migliorare ulteriormente la monoposto. La sfida sarà continuare a introdurre aggiornamenti a ritmo serrato, con il quale gli altri non riusciranno a stare al passo". 

Non una Valkyrie ma due. Come regolamento del WEC (rivisto) impone. Aston Martin e Heart of Racing, dalla 24 Ore di Le Mans, confermano la presenza in griglia, il prossimo anno, sia nel mondiale Endurance che nella categoria IMSA. Due strutture differenti di Heart of Racing seguiranno i programmi con la Hypercar.

Aston Martin Valkyrie che avrà la particolarità di essere un prototipo esclusivamente termico, privo della componente ibrida che caratterizza le LMDh (in regime di monofornitura, attiva solo sull'asse posteriore) e le LMH con due motogeneratori, posteriore e anteriore.

Il lavoro di sviluppo della Valkyrie LMH prosegue, intorno al simbolo probabilmente della hypercar stradale: il motore aspirato V12, da 6.2 litri, sviluppato da Cosworth e da 10 mila giri/min. Un'unità rivista per operare al meglio con il BoP e il limite della potenza massima a 680 cavalli.

"Con questa nuova direzione del regolamento del WEC abbiamo dovuto anticipare i nostri piani per correre con più vetture nella classe Hypercar del WEC", spiega Ian James, team principal di Heart of Racing. 

"Questo ha ovviamente condensato il nostro processo di sviluppo, ma siamo entusiasti della prospettiva di avere due auto in campo. Siamo orgogliosi di far parte di questa classe, che ha visto un'ascesa vertiginosa negli ultimi due anni e che offre gare straordinarie e interazione con i fan. La sfida che ci attende è immensa e non vediamo l'ora di affrontare il viaggio".

Aston Martin e Heart of Racing omologheranno i prototipi per la stagione 2025 nel corso del prossimo autunno.

Non solo Grande Panda, nei piani di Fiat per i prossimi anni. Dall'Investor Day 2024, Stellantis ha confermato la cronotabella dei debutti per il marchio torinese, che prevede una novità ogni anno. Tre progetti, tutti sviluppati su piattaforma Smart Car, arriveranno in Europa. Dopo Grande Panda, la logica espansione dell'offerta passa da un suv compatto e tutto versatilità. Qualcosa di diverso rispetto a Fiat 600, per offrire un modello equiparabile al posizionamento del C3 Aircross. Un suv che possa offrire anche più di 5 posti, caratteristica che riporterebbe Fiat ai tempi della Multipla. 

Su altre architetture STLA si svilupperà l'offerta Stellantis elettrica a maggior contenuto tecnologico. Sia per la tipologia di elettrico in campo che per le soluzioni di connettività. STLA Medium e STLA Large saranno le architetture che andranno anche su Jeep - dalla Recon alla nuova generazione della Compass e la riedizione del Cherokee -, nonché Alfa Romeo, che nel 2025 presenterà l'erede della Stelvio e nel 2026 l'erede della Giulia. Poi toccherà al grande suv premium nel segmento E.

I piani Lancia sono ben noti, STLA Medium per presentare nel 2026 la Gamma, poi nel 2028 la nuova Delta. 

A dispetto delle indiscrezioni che danno il progetto Opel Manta cancellato, il marchio avrà un modello probabilmente di segmento C superiore, su STLA Medium. Si posizionerà al di sopra del nuovo Grandland. Se la silhouette nascosta dalle slide è indicativa delle proporzioni del modello (dettaglio improbabile), di certo sarà un suv dalle sostanzialmente diverso dal concept Opel Manta-e. Il corso di stile del modello è stato annunciato dall'Experimental presentato da Opel a Monaco nel 2023.

La Panda che conosciamo continuerà a essere sul mercato, prodotta a Pomigliano, fino al 2029. Poi c'è la nuova Panda, ribattezzata Fiat Grande Panda, che inizia a svelarsi.

Prime immagini del modello finale, declinato in una versione elettrica e in una mild hybrid benzina. Alternative che seguono quanto proposto da Citroen con la rinnovata C3. Un modello da considerare gemello, poiché anch'esso sviluppato su architettura Smart Car, multienergia (sia elettrica che termica) e dalla quale scopriremo altri modelli Fiat nel segmento B nei prossimi anni. Soluzioni annunciate da una serie di concept car nei mesi scorsi.

Adesso tocca a Fiat Grande Panda raccontare come si ispirerà all'iconica piccola del marchio di Torino. I richiami sono evidenti nello sviluppo dei fari posteriori, verticali, insieme all'inclinazione del montante C. Il richiamo alla Panda 4x4 è nel bassorilievo "Panda" realizzato sulle portiere. 

Non mancano i richiami all'architettura del Lingotto, nei 125 anni dalla nascita della Fiat, in questo 2024. Molti diranno della similitudine dei fari anteriori, con le luci diurne a led in stile pixel, ad alcuni modelli Hyundai. Vero. Però, il gioco di cubi che forma le luci diurne a led e la grafica sulla calandra, vuol essere un richiamo alle vetrature dell'edificio del Lingotto. 

I rendering mascherano bene i fari principali, proiettori che ci aspettiamo siano nella fascia scura immediatamente al di sotto gli elementi pixel.

Fiat Grande Panda opererà nel pieno del segmento B, con 3,99 metri di lunghezza. Spazio per 5 persone, ampio per i bagagli, più compatta di 7 centimetri rispetto alla media degli ingombri di altre utilitarie. Ecco, la Fiat Panda attualmente sul mercato continuerà a proporsi quale citycar, nel segmento A con i suoi 3,65 metri. Oltre 30 cm di differenza, in lunghezza, descrivono bene quanto saranno diverse le due Panda. La Grande Panda andrà su un passo nell'ordine dei 2,54 metri, a scorrere le caratteristiche dell'architettura Smart Car.

Il posizionamento sul mercato dell'elettrica dovrebbe attestarsi tra i 20 e 25 mila euro, mentre la Fiat Grande Panda benzina, mild hybrid, opererà probabilmente nella fascia 15-20 mila euro.

Compirà 18 anni il prossimo 25 agosto, Kimi Antonelli. È il nome più gettonato per il sedile lasciato libero da Lewis Hamilton in Mercedes, in vista del 2025. Le recenti dichiarazioni di Wolff in Canada, a sostegno della scommessa sul giovane pilota italiano, alimentano uno scenario adesso nitido. 

Uno scenario sul quale si registra la modifica attuata dalla FIA al Codice sportivo internazionale, a due articoli in materia di Super Licenza. Norme che riducono a 17 anni la possibilità di concedere il titolo per guidare in Formula 1 o anche solo in sessioni di prove libere.

Il rinnovato articolo 13.1.2, infatti, prevede che "a esclusiva discrezione della FIA, a un pilota che si ritiene abbia recentemente e stabilmente dimostrato incredibili capacità e maturità in una competizione su monoposto formula, può essere concessa la Super Licenza all'età di 17 anni".

Il successivo, nuovo, articolo 13.2.2, prevede: "A esclusiva discrezione della FIA, a un pilota che si ritiene abbia recentemente e stabilmente dimostrato incredibili capacità e maturità in una competizione su monoposto formula, può essere concessa, all'età di 17 anni, una Super Licenza valida esclusivamente per le prove libere".

Antonelli da mesi è impegnato nell'effettuare test privati con Mercedes, da ultimo quello svolto a Barcellona, nella settimana del GP del Canada. Un percorso di formazione per valutarne le capacità e prepararlo al grande salto verso la F1 del 2025.

Impegnato nel campionato di Formula 2, per ottenere la Super Licenza - al di là del dato anagrafico - è previsto l'ottenimento di 40 punti nell'arco degli ultimi 2 o 3 anni. L'art. 13.1.65 recita, nello specifico: "Il conducente deve inoltre soddisfare almeno uno dei seguenti requisiti: a) aver accumulato almeno 40 punti. La FIA

prenderà in considerazione il numero di punti accumulati

(i) nel periodo di tre anni solari immediatamente

precedenti l'anno della data della domanda, oppure (ii) il periodo di due anni solari immediatamente precedenti l'anno della data della domanda, oltre ai punti accumulati nell'anno solare della della domanda, a seconda di quale sia il valore più alto".

Dote di punti già raggiunta se si sommano le vittorie nelle categorie F4 - italiana e tedesca nel 2022 (12 punti ciascuna)-, il successo nella Formula Regional europea (25 punti) e i 10 punti dell'attuale piazzamento in F2, sesto. Senza considerare i risultati nella Formula Regional mediorientale.

Mentre in Cadillac pregustavano l'uno-due, Kevin Estre chiudeva un giro perfetto. Il secondo tentativo veloce nel run finale della Hyperpole vale il 3'24"634 della partenza in pole alla 24 Ore di Le Mans. 

L'equipaggio leader del WEC, con la 963 #6, emerge nel finale, dopo che nei primi Run della Hyperpole i giri veloci non erano stati da top-3.

Porsche inizia al meglio la rincorsa al successo numero 20 a Le Mans, lo fa conquistando la pole numero 19. Estre-Lotterer-Vanthoor in prima fila, poi la #5 di Campbell-Christensen-Makowiecki in decima e la #4 di Nasr-Jaminet-Tandy in diciannovesima posizione. Qualificata alla Hyperpole ma con la hypercar da ricostruire, la 963 del team Jota, che partirà ottava. 

"Dopo la delusione di mercoledì, quando una sola vettura è entrata nella top 8, il risultato di oggi è il prosieguo ideale. Questa pole ci rende i primi a conquistarla, nello stesso anno, alla Daytona 500, alla Indy 500 e a Le Mans. È un risultato straordinario! Ora siamo determinati a trasformare la pole position in vittoria alla 24 Ore di Le Mans", commenta Jonathan Diuguid, direttore generale di Porsche Penske Motorsport.

Nei due giri finali, Estre trova l'aderenza migliore dalle gomme, un punto di forza che si è rivelato essere decisivo sul giro secco.

"È una sensazione indescrivibile essere in pole position a Le Mans. Il team ha messo in pista una macchina eccezionale. Le cose si sono fatte davvero stressanti alla fine. Il tempo a disposizione era appena sufficiente per due giri veloci e la macchina era quasi a corto di carburante. Ma è stato molto divertente guidare la Porsche 963 con i pneumatici nella finestra di funzionamento ideale", racconta Estre. "Ho semplicemente mantenuto il piede sull'acceleratore e ho fatto il giro. Sono molto orgoglioso della pole e dell'incredibile lavoro svolto da tutto il team negli ultimi mesi. Ora, potremo iniziare la gara più importante del mondo dalla prima posizione".

Porsche Penske corre con in testa la vittoria assoluta e il patron Roger Penske sottolinea quanto il progetto 963 di quest'anno, di questa Le Mans, sia su un altro livello rispetto al 2023. "Che giornata per Porsche Penske Motorsport. L'anno scorso siamo venuti a Le Mans e non eravamo ancora pronti. Quest’anno tutto sembra essere molto più luminoso, grazie a tutti i membri del team, allo staff di Porsche Motorsport e ai nostri  partner. L'incredibile giro di Kévin ci dà un'altra grande spinta verso la 24 Ore di Le Mans".

Aggiornamento di contenuti, per BMW Serie 2 Coupé, a due anni dal debutto. Novità che incidono soprattutto all'interno e si uniformano ad altri modelli dotati di Curved Display e sistema operativo 8.5.

Con un occhio spostato su BMW M2 2024, invece, è l'incremento di potenza, 20 cavalli in più, che conta più di ogni altro dettaglio. I 480 cavalli del motore 3 litri sei cilindri turbocompresso sono gestibili dal cambio manuale 6 marce (550 Nm di coppia) o dal più rapido automatico 8 marce (600 Nm). Le prestazioni depongono a favore di quest'ultima soluzione, più rapida sullo 0-100 km/h e sullo 0-200 orari, dove con 12"6 risulta essere 6 decimi più veloce che in passato. I 4" dichiarati sullo 0-100 km/h si sommano alla velocità massima di 250 km/h (285 km/h con l'M Driver's Package).

Due mondi differenti, Serie 2 Coupé e M2, pure con il rinnovamento 2024. Non solo per le prestazioni ma per il diverso trattamento del frontale, tra fari e fascia paraurti. A bordo, invece, la continuità è rappresentata dal Curved Display. La strumentazione misura 12,3 pollici, l'infotainment 14". Tutta una nuova architettura di stile rispetto alla configurazione con strumentazione digitale separata dall'infotainment. 

L'aggiornamento interessa anche il sistema operativo, 8.5 con QuickSelect, ovvero, l'accesso rapido a funzioni senza dover navigare tra sottomenu articolati. La gestione del clima, del riscaldamento dei sedili (e del volante), è possibile anche attraverso i comandi vocali. La home page è personalizzabile con widget, mentre restano sempre in primo piano i comandi touch del clima. La modifica, fisica, delle bocchette al centro è completata dall'illuminazione d'ambiente a cascata, verso il tunnel centrale.

BMW propone, di serie, su tutte le versioni della Serie 2 Coupé, il pacchetto di stile esterno M Sport, l'assetto M Sport e il relativo volante: rivestimento in pelle e corona tagliata in basso.

Rappresentano il contorno, gli aggiornamenti legati al design dei cerchi, alle colorazioni, agli inserti in tinta o in cromo perlato sulle applicazioni esterne.

La Serie 2 Coupé 2024 verrà commercializzata dal mese di agosto, in un'ampia offerta di motorizzazioni benzina e con l'alternativa del diesel 2 litri mild hybrid.

Ferrari in seconda e terza fila, al via della 24 Ore di Le Mans. Un piazzamento che, sebbene non riesca a ripetere la pole di un anno fa, non pregiudica nulla in ottica gara. 

Nella Hyperpole si è rivelata tutta la velocità Porsche ed è spuntata anche Cadillac, con la #2 e la #3 veloci come prima delle libere 3 non si era ancora visto appieno. 

Le due 499P hanno vissuto un finale di Hyperpole differente. La #50 con Fuoco al volante ha pagato maggiormente l'esposizione della bandiera rossa per il lungo di Vanthoor su BMW a Indianapolis. Un momento decisivo mentre Fuoco era nel giro di lancio per il giro veloce.  

“È stata una Hyperpole molto dura. Come team abbiamo fatto del nostro meglio per sfruttare il potenziale delle nostre 499P. Sembra che alcuni competitor siano complessivamente più forti di noi, ma siamo consapevoli che la 24 Ore di Le Mans sarà una gara lunga, nella quale diverse componenti giocheranno un ruolo chiave, inclusa l’esperienza che noi piloti e tutta la squadra ha maturato nel corso degli ultimi mesi”, racconta Fuoco, autore di un errore in ingresso alla chicane Dunlop nel giro veloce dopo la ripresa.

Per Alessandro Pier Guidi, invece, il ritorno in pista dopo la bandiera rossa ha concesso due giri veloci per provare l'attacco alla pole. Alla fine arriva il terzo tempo e la seconda fila.

“Sapevamo che in Hyperpole avremmo potuto soffrire in termini di prestazioni rispetto ad alcuni competitor. Non siamo stati molto fortunati con la bandiera rossa che ha condizionato la preparazione della gomma nel tentativo di migliorarci nella fase finale, però penso che il nostro obiettivo fosse quello di qualificarci nelle prime due file, per ridurre i rischi alla partenza, e lo abbiamo centrato", analizza Pier Guidi. "La gara? Sono fiducioso e credo che potremo fare bene anche grazie al fatto che potremo contare sull’esperienza maturata nel 2023. Credo che abbiamo le carte in regola per fare una buona 24 Ore di Le Mans”.

Le rivali di annunciano essere quelle attese alla vigilia. Porsche e Cadillac là davanti, in più c'è una Toyota che non può certo escludersi dai giochi.

"Al termine della Hyperpole ci troviamo dove pensavamo di essere, rispetto alla concorrenza, e dobbiamo considerare che un avversario come Toyota non ha partecipato a questa sessione, altrimenti credo che sarebbe stato un altro protagonista della sfida per le prime posizioni", il punto di Coletta. "Il risultato che abbiamo ottenuto non ci sorprende e siamo soddisfatti del lavoro che abbiamo svolto. Ora guardiamo alla gara che sarà lunga e, come da tradizione a Le Mans, con numerose difficoltà e variabili da tenere in considerazione. L’affidabilità delle nostre 499P e il lavoro di squadra saranno due componenti imprescindibili per fare bene nella corsa più attesa dell’anno”.

È stato soprattutto nel tratto tra Mulsanne e il traguardo che la Ferrari #51 ha accusato il distacco dalla pole di Estre: 3 decimi contro un primo e secondo settore nel quale le differenze sono state nell'ordine di pochi centesimi.

"Siamo molto soddisfatti del risultato raggiunto in Hyperpole. Sapevamo di avere poche possibilità di puntare alla pole position, tuttavia abbiamo dato il massimo e con scelte molto aggressive", aggiunge Ferdinando Cannizzo. Alessandro e Antonio hanno svolto un ottimo lavoro. Peccato per la bandiera rossa che ha condizionato il risultato, in particolare della 499P numero 50 con la quale la strategia era più aggressiva a livello di benzina a bordo: Antonio stava preparando il giro lanciato quando è stata esposta la bandiera. Guardando alla gara siamo consapevoli che non sarà facile visto che il passo mostrato da alcuni avversari è notevole. Dovremo quindi fare tutto alla perfezione”.

Sette minuti e 41 per cambiare un verdetto scritto nel primo run. La 24 Ore di Le Mans 2024 celebra il rito della Hyperpole, iniziata in ritardo di 35 minuti per sistemare il guard-rail nella postazione dei commissari tra Mulsanne e Indianapolis, danneggiato nella gara di Le Mans Cup corsa tra le libere 3 e la Hyperpole.

Bourdais 3'24"816, Fuoco a quasi 8 decimi, Pier Guidi a 1"3, Chatin a 1"5, poi Estre a 1"6 e Vanthoor a 1"8, questa la top 6 delle Hypercar dopo il primo run. Poi, la BMW #15 va lunga a Indianapolis, finisce nella ghiaia e porta alla bandiera rossa. Il belga viene rimesso in pista dai commissari e torna ai box, ma con tutti i tempi cancellati per aver causato la bandiera rossa.

Sette minuti e 41 per strappare la pole a Cadillac, gran protagonista che dalle libere 3 ha iniziato a mostrarsi nelle posizioni alte della classifica. L'interruzione condiziona il giro di Fuoco, appena lanciatosi con la 499P #50, insieme a Pier Guidi sulla #51. Con l'eccezione di Alpine, a impiegare gomme morbide nel primo run della Hyperpole, tutte le altre Hypercar hanno girato con gomme medie. Assente e con la 963 in fase di ricostruzione da zero, da parte dei meccanici, la Porsche del team Jota, la #12 finita contro le barriere con Ilott al volante, nel corso delle libere 3.

Cadillac e Bourdais lasciano fare ai rivali, restano ai box con il programma dei giri completato. 

Ci provano le due Ferrari. Fuoco ha un solo giro veloce ma sbaglia alla variante Dunlop, perde il posteriore e alza il piede. Pier Guidi prova due giri veloci, migliora nel primo ma resta a 5 decimi da Bourdais. Alpine fa un altro passo avanti, Chatin a sorpresa stacca il quarto crono a 9 decimi e sta davanti alla Porsche di Estre, che rimedia quasi 1" dalla Cadillac. 

Il giro conclusivo vale altri miglioramenti, con la Cadillac #2 di Lynn che con un super-T3 toglie la pole a Bourdais: 3'24"7. È un uno-due provvisorio, perché il colpo di reni lo dà Estre: 3'24"634 portano la Porsche 963 #6 davanti a tutti.

Porsche-Cadillac in prima fila, Cadillac-Ferrari in seconda, così al via sabato, di una 24 Ore di Le Mans che annuncia 4 protagonisti assoluti.

In Classe LMP2 è Deletraz a girare in 3'33"217 e fare il miglior tempo con AO by TF, davanti a Idec Sport. In GT3, la McLaren di Inception Racing con Iribe fa il miglior tempo din 3'58"120, davanti alla Porsche di Manthey con Malykhin al volante.

Hyperpole

Hypercar

1. Porsche #6 (Estre)
2. Cadillac #2 (Lynn) (+5 posizioni di penalità)
3. Cadillac #3 (Bourdais)
4. Ferrari #51 (Pier Guidi)
5. Ferrari #50 (Fuoco)
6. Alpine #35 (Chatin)
7. BMW #15 (Vanthoor)
8. Jota #12 s.t.

LMP2

1. AO by TF #14 (Deletraz)
2. Idec Sport #28 (Van Uitert)
3. Panis Racing #65 (Beche)
4. United Autosport #23 (Hanley)
5. United Autosport #22 (Jarvis)
6. Cool Racing #37 (Jakobsen)
7. DKR Engineering #33 (Horr)
8. Vektor Sport #10 (Pilet)

GT3

1. Incenption Racing #70 (McLaren 720S)
2. Manthey Racing #92 (Porsche 911) 
3. JMW Motorsport #66 (Ferrari 296)
4. Heart of Racing #27 (Aston Martin Vantage)
5. D'Station Racing #777 (Aston Martin Vantage)
6. Proton #77 (Ford Mustang) 
7. TF Sport #82 (Corvette Z06)
8. Iron Lynx #60 (Lamborghini Huracan) 

Le ultime tre ore di prove libere a Le Mans prima della Hyperpole - dalle 20:00 alle 20:30, tra le 8 macchine più veloci della qualifica di mercoledì - vedono in cima alla tabella dei tempi Antonio Fuoco e la Ferrari 499P #50.

Arriva nell'ultimo minuto utile della sessione, il giro veloce della Rossa. Un botta e risposta iniziato da BWM, ancora con Dries Vanthoor a confermare la velocità della #15. Secondo tempo a 41 millesimi dal Laurens Vanthoor, su Porsche 963 #6, autore di un 3'27"391 arrivato negli ultimi 20 minuti di libere.

A rispondere alla prestazione della Porsche ci ha pensato Bourdais, con la Cadillac #3, poi il colpo BMW. 

Un succedersi di miglioramenti, con il giro definitivo, nel 3'27"283 di Fuoco. Ancora distante, però, dalla pole di un anno fa, sul 3'22" che dovrà provare a ripetere nei giri di Hyperpole.

Ferrari, Porsche a 1 decimo, BMW a 149 millesimi, poi Cadillac a 188 millesimi e la prima Toyota, di Lopez, a 5 decimi. Questi i primi 5 crono delle libere 3. 

Una sessione che ha registrato la velocità Cadillac dettare il passo nella prima ora, con il 3'28"4 della numero 2 ed Earl Bamber al volante. Distacchi molto contenuti, con 9 Hypercar in 1". 

Prove libere 3 che non hanno visto partecipare la Porsche 963 del team Jota. L'equipaggio #12 non disputerà nemmeno la Hyperpole, a causa dei danni riportati dalla macchina nell'incidente di Callum Ilott durante le libere 2 di mercoledì sera. I meccanici sono impegnati a riassemblare la Hypercar dopo la sostituzione del telaio.

Nel corso della prima ora, dietro Cadillac si è classificata la Ferrari #50 con Fuoco al volante, seguito dalla Porsche #4 di Nasr, dalla Toyota #7 di De Vries. 

Dopo 53 minuti di prove, prima Slow Zone per l'incidente a Indianapolis della LMP2 di Cool Racing, con Matthew Bell al volante della #47. Neutralizzazione a 80 km/h per 16 minuti, poi la ripresa e il crono di Buemi, il 3'28"642 a portare Toyota in seconda posizione. 

Non è bastata una Slow Zone, vista la bandiera rossa, per l'incidente verso Tertre Rouge della McLaren di United Autosport, in Classe GT3 coni il miglior tempo in 3'57"558 prima che Cottingham finisse contro le barriere. Diciassette minuti di interruzione prima che le libere potessero ripartire. 

Posizioni consolidate all'apertura dell'ultima ora di prove libere, che ha registrato un'altra uscita a Indianapolis, la Panis Racing #65 di Classe LMP2. Ennesima Slow Zone.
L'evoluzione dei tempi si è avuta nelle battute conclusive, gli ultimi 20 minuti di attività. Da segnalare il lavoro svolto dai meccanici Ferrari sulla #51, che non ha permesso a Pier Guidi di girare nella fase finale delle libere. Trentuno giri all'attivo per la 499P #51.

Reazioni a parole e nei fatti, i primi, annunciati, dopo la definizione dei dazi sull'importazione di auto elettriche prodotte in Cina.

Parole che arrivano, per sottolineare una posizione diffusamente contraria al provvedimento assunto dalla Commissione europea, dalle case auto. I gruppi europei e quelli cinesi, senza tralasciare chi, vedi Tesla, ha una produzione importante in Cina e, da lì, procede con l'esportazione globale.

Il primo fatto arriva proprio da Tesla, che ha annunciato - per i clienti in Germania, Francia, Irlanda, Belgio e Ungheria - il prossimo aumento dei prezzi di listino della Model 3. "Prevediamo di dover aumentare i prezzi della Model 3 a partire dal 1° luglio 2024. Questo è dovuto agli ulteriori dazi all'importazione che probabilmente verranno imposti ai veicoli elettrici prodotti in Cina e venduti nell'UE".

Tesla la cui posizione può considerarsi avvantaggiata, non solo per l'applicazione dei dazi al 21%, come molti altri costruttori e gruppi, collaborativi con l'investigazione europea sui sussidi alla produzione, alle operazioni e all'approvvigionamento di materie prime da parte dello Stato cinese. Il vantaggio sulla definizione dei dazi permanenti, che andranno fissati entro 4 mesi dall'entrata in vigore di quelli provvisori (entro il 4 luglio), sarà in una percentuale differente, individuale, per la casa statunitense.

Scorrendo le reazioni all'annuncio dei dazi, per un fronte di costruttori allineato dalla contestazione del provvedimento - al pari di quanto ha fatto il governo di Pechino -, vi sono le posizioni di Stati europei favorevoli alla misura la cui logica è in una tutela, diretta e indiretta, dell'industria dell'auto europea e dei relativi posti di lavoro. Scenario che tralascia, tuttavia, il divario competitivo dell'Europa sull'auto elettrica in materia, soprattutto, di approvvigionamento delle materie prime necessarie alle celle per le batterie.

Tornando alle reazioni, in Italia, il ministro Urso ha accolto "con soddisfazione" un annuncio "per tutelare la produzione europea" puntando a "riaffermare in Italia l'industria automobilistica italiana, uno dei settori trainanti dello sviluppo industriale del nostro Paese a cui non vogliamo assolutamente rinunciare".

Favorevole alla strategia europea è anche la ministra spagnola per l'Energia, Teresa Ribera: "Credo che l'industria automobilistica europea sia un'industria estremamente importante che deve recuperare il ritardo in termini di trasformazione dei modelli, di proposte di mobilità e di passaggio alle auto elettriche".

"Ovviamente, se si verifica questa violazione delle regole del commercio internazionale, dobbiamo appoggiare la proposta della Commissione e ovviamente è anche nostro obbligo sostenere l'industria automobilistica europea nel suo complesso e, in particolare, quella spagnola, affinché rimanga un'industria competitiva, moderna, aggiornata e con un peso significativo sui mercati internazionali".

Di segno opposto sono le reazioni in Germania, sia da parte dei costruttori che della politica tedesca. La critica al protezionismo attuato dall'Europa è comune. 

Il presidente della VDA, associazione che rappresenta l'industria dell'auto tedesca, Hildegard Mueller, ha commentato: "Questa misura aumenta ulteriormente il rischio di una guerra commerciale globale. I potenziali danni che potrebbero derivare dalle misure annunciate potrebbero essere maggiori dei potenziali benefici per l'industria automobilistica europea e, in particolare, quella tedesca".

Ulteriori posizioni dei singoli Gruppi, vedono Volkswagen commentare: "I tempi della decisione assunta dalla Commissione europea vanno a danneggiare l’attuale, debole, domanda di auto elettriche in Germania e in Europa. Gli effetti negativi di questa decisione superano qualsiasi potenziale vantaggio per gli europei e, in particolare, per l’industria automobilistica tedesca”.

Per BMW, con il suo a.d. Oliver Zipse, "Il protezionismo rischia di innescare una spirale. I dazi portano a nuovi dazi, all’isolamento piuttosto che alla cooperazione. Dal punto di vista del Gruppo BMW, le misure protezionistiche – quali sono l’introduzione di dazi sulle importazioni – non contribuiscono al successo della competizione sui mercati internazionali“. Fa eco Mercedes, con Ola Kallenius: "In Mercedes, l’a.d. Ola Kallenius ha commentato: “Non abbiamo bisogno di aumentare le barriere al commercio. Dovremmo lavorare al loro smantellamento, nello spirito del WTO”.

Tutti i gruppi automobilistici europei, in varia misura, intrattengono relazioni industriali e joint venture con realtà cinesi. C'è il caso di Stellantis, tra la partecipazione Dongfeng e l'investimento in Leapmotor. Il gruppo franco-italiano ha commentato: "In quanto azienda globale, Stellantis crede nella concorrenza libera e leale, in un ambiente commerciale mondiale e non sostiene misure che contribuiscono alla frammentazione del mondo.

Stellantis è agile nell’adattarsi e nel trarre vantaggio da qualsiasi scenario; l’annuncio dei dazi non scoraggerà la nostra strategia complessiva relativamente a Leapmotor in Europa, poiché abbiamo tenuto conto di questo potenziale sviluppo”.

Sul fronte cinese, la posizione più netta è espressa dal portavoce del ministero degli Esteri: "Questa indagine anti-sussidi è un tipico caso di protezionismo. Per questo motivo, l’Europa ha imposto tariffe sui veicoli elettrici importati dalla Cina, violando i principi dell'economia di mercato e le regole del commercio internazionale, danneggiando la cooperazione economica e commerciale tra Cina e Unione Europea e la stabilità della produzione automobilistica globale e della catena di fornitura. In ultima analisi, ciò comprometterà gli interessi dell'Europa stessa.

"Esortiamo l'UE a rispettare il suo impegno a sostenere il libero scambio e a opporsi al protezionismo, a collaborare con la Cina per salvaguardare la situazione generale della cooperazione economica e commerciale tra Cina e Unione Europea. La Cina adotterà tutte le misure necessarie per salvaguardare con fermezza i propri diritti e interessi legittimi".

Si interroga, invece, sulla regolamentazione tra importazione e produzione europea, Chery, che ha annunciato l'impegno a produrre in Spagna - come Byd farà in Ungheria -.

"“La cosa più importante, adesso, è chiarire i dettagli dell’attuazione prevista dei dazi, in particolare per quanto riguarda la differenziazione tecnica tra le importazioni e i veicoli prodotti localmente. Le informazioni necessarie non sono ancora disponibili”.

Ritocchi, su un cambiamento generazionale che c'è già stato, profondo, tale da portare la sportività di punta della BMW Serie 2 Coupé, vicinissima al mondo Serie 4.

La convergenza è ancora maggiore con gli sviluppi apportati su BMW M2 2024, alla luce dell'incremento di potenza di 20 cavalli dal motore 3 litri turbocompresso: 480 cavalli e due varianti di coppia, legate alla tipologia di cambio. I 550 Nm sono il valore erogato dalla M2 con cambio manuale 6 marce, l'alternativa di fatto a una proposta di serie con cambio Steptronic 8 marce. L'automatico eroga 600 Nm. 

L'incremento di prestazioni è sensibile nella fascia alta del contachilometri. Ben 6 decimi di miglioramento nel crono 0-200 km/h, in 12"9 su BMW M2 automatica. Accelera in 4 secondi netti sullo zero-cento, dove l'alternativa manuale scatta in 4"2. Confermate le due soglie del limitatore: 250 km/h di serie, 285 orari con il pack M Driver.

Sulla M2 come su Serie 2 Coupé 2024 gli aggiornamenti di metà carriera coinvolgono le finiture, il disegno dei cerchi in lega, le colorazioni e i pacchetti di stile.

Il design M Sport, con aperture maggiorate sulla fascia paraurti è standard su tutte le versioni.

A bordo della gamma Coupé salgono le innovazioni concentrate soprattutto sull'infotainment. Il sistema operativo 8.5 prevede le funzioni QuickSelect, oltre alla disposizione dei widget in home page. Regolare il clima, la temperatura del riscaldamento dei sedili, o anche del volante, è possibile grazie a una serie di tasti touch sempre in primo piano. Invariata l'offerta del Curved Display con strumentazione da 12,3 pollici e infotainment da 14". L'aggiornamento degli interni prosegue con il volante M Sport di serie, rivestito in pelle e dalla corona piatta in basso. Tutte le Serie 2 adottano l'assetto sportivo, la M240i xDrive ha la possibilità di ricorrere al controllo adattivo. 

Intorno alle bocchette del clima, regolazione dei flussi avanzata a parte, arrivano le luci d'ambiente, regolabili in colore e intensità: completano una dotazione già presente in abitacolo, creando una cascata luminosa tra plancia e tunnel.

La gamma di motorizzazioni prevede, oltre alla M2 da 480 cavalli, una BMW Serie 2 diesel, 220d 2 litri da 190 cavalli e supporto mild hybrid. Le alternative benzina spaziano dalla 218i con cambio manuale o automatico Steptronic, da 156 cavalli, ai 2 litri - tutti con cambio 8 marce automatico - della 220i 184 cavalli e 230i da 245 cavalli. Modello-ponte verso la M2, si posiziona BMW M240i xDrive: 3 litri sei cilindri benzina e 374 cavalli sul piatto. Quanto basta a fare i 250 orari e accelerare in 4"3 sullo 0-100.

La rinnovata offerta Serie 2 andrà sul mercato dal mese di agosto. La produzione continuerà a essere in Messico.

Tanto parlare di BoP e dell'inedita soluzione della potenza massima erogabile dalle Hypercar in due fasi: sotto e al di sopra dei 250 km/h. Le Ferrari 499P subiscono un sostanziale taglio della potenza rispetto ai rivali diretti al di sopra dei 250 km/h, asticella che sui 13 km de La Sarthe è oltrepassata con frequenza.

Dalle libere 2, i riferimenti media hanno visto la Ferrari di AF Corse sui 333 km/h, contro i 335 orari delle 499P #50 e #51. Un dato che si contrappone ai 338 km/h medi di punta massima ottenuti da Toyota con la #8 e i 340 orari della #7. Le Porsche ufficiali hanno girato mediamente a 336 orari.

Ferrari che, in compenso, è 10 kg più leggera della Toyota, a parità di potenza sotto i 250 orari. Al di sopra, le GR10 Hybrid beneficiano di una correzione al rialzo di +0,9%, contro la diminuzione della potenza di 1,7% sulle 499P (oltre 8 kW in meno).

"Colmare il gap di prestazione fa parte del nostro lavoro. Dovremo trovare la giusta soluzione per avvicinare le macchine con le prestazioni migliori e proveremo a sviluppare i nostri punti di forza e minimizzare i punti deboli", commenta Ferdinando Cannizzo, nelle parole riportate da Sportscar365.

Una competitività della Rossa, oltre la velocità di punta, che è stata sottolineata anche nell'intervista concessa ad Autosprint dal responsabile Endurance Race Cars Ferrari.

Bilanciare la velocità di punta con altre aree della prestazione, oltre a lavorare attentamente sulla preparazione della gomma in uscita dai box, vista la novità dal grandissimo impatto potenziale degli pneumatici privi di termocoperte.

"Certamente è importante il power gain, su una pista come Le Mans siamo per il 45% del giro al di sopra dei 250 km/h. Potete trarre da voi le conclusioni. Corriamo con questo gap di potenza per quasi metà del tempo, abbiamo perso parte della competitività ed è un dato di fatto. Ci costa competitività sulla capacità di gareggiare. Sarà più complicato nel traffico e dovremo tenerne conto nella strategia".

Dai riferimenti registrati nelle libere 2, la migliore delle Ferrari nel primo settore, che si conclude a Tertre Rouge, è quella di Pier Guidi: 32"6 contro il 32"4 di Estre su Porsche. Nel settore centrale, l'intero tratto dell'Hunaudieres con le due varianti, Giovinazzi ha girato in 1'19"7 contro l'1'19"3 di Makowiecki. Dall'uscita di Mulsanne al traguardo, la miglior prestazione di Pier Guidi ha segnato 1'34"931 contro l'1'34"295 di Estre.

L'annuncio dei dazi provvisori sulle auto elettriche importate dalla Cina ha avuto l'effetto di creare un fronte comune di insoddisfatti tra i costruttori di auto, oltre alle reazioni registrate a Pechino.

L'imposizione dei dazi corrisponde alla misura del sussidio statale beneficiato dai costruttori cinesi e, nella formulazione provvisoria che dovrà essere applicata entro il 4 luglio - prima di procedere ai dazi definitivi - ha elencato tre costruttori più di altri: Byd avrà l'imposizione aggiuntiva del 17,4%, Geely del 20%, SAIC del 38,1%. 

Il lavoro della Commissione Europea si è concluso prevedendo il 21% di dazi per quelle compagnie che hanno collaborato con l'investigazione avviata nell'ottobre 2023. Sopporteranno il 21% di dazi produttori come Aiwayw, Chery, Faw, insieme alle joint venture di costruttori europei con gruppi cinesi. È il caso dei rapporti di Dongfeng, di BMW Brilliance. Ancora, il 21% verrà imposto sulla produzione Great Wall, Leapmotor, Nio, Nanjing e Xpeng.

Pressoché tutti i costruttori di auto europei (e non) intrattengono rapporti industriali in Cina, dove delegano tutta o una parte della produzione per poi essere importata nel Vecchio Continente. 

Le reazioni, pertanto, non potevano che essere critiche alle misure adottate dalla Commissione Europea uscente. In particolare è sul fronte tedesco che si sollevano le voci più decise.

"Il protezionismo rischia di innescare una spirale. I dazi portano a nuovi dazi, all'isolamento piuttosto che alla cooperazione. Dal punto di vista del Gruppo BMW, le misure protezionistiche - quali sono l'introduzione di dazi sulle importazioni - non contribuiscono al successo della competizione sui mercati internazionali". Così Oliver Zipse, a.d.del Gruppo.

In Mercedes, l'a.d. Ola Kallenius ha commentato: "Non abbiamo bisogno di aumentare le barriere al commercio. Dovremmo lavorare al loro smantellamento, nello spirito del WTO".

Sul fronte cinese si registrano più sfumature, uniformate dal giudizio negativo sull'imposizione dei dazi.

"I dazi provvisori dell'Europa ricadono essenzialmente entro le nostre previsioni, in media intorno al 20%. È un valore che non avrà un impatto importante sulla maggior parte delle compagnie cinesi", ha dichiarato il segretario generale dell'asso costruttori cinesi di auto, Cui Dongshu.

Dall'agenzia statale Xinhua, invece, l'auspicio di una posizione da rivedere: "Alla luce della loro struttura e dimensione assoluta, Cina ed Europa sono più avvantaggiate se fanno squadra sui principali temi economici e commerciali. L'augurio è che la UE riconsideri seriamente lo scenario e si fermi dal procedere nella direzione errata".

Se le reazioni negative dei costruttori europei all'imposizione dei dazi sono tutte allineate, diverso è lo scenario nel polso misurato alla politica. Per una Germania fortemente contraria ai dazi, le voci in arrivo da Italia e Spagna si posizionano a favore di una tutela del mercato e dell'industria europea. 

Germania, dove Volkswagen ha diffuso una nota con la quale sottolinea: "Le tempistiche della decisione assunta dalla Commissione europea va a danneggiare l'attuale, debole, domanda di auto elettriche in Germania e in Europa. Gli effetti negativi di questa decisione superano qualsiasi potenziale vantaggio per gli europei e, in particolare, per l'industria automobilistica tedesca".

Contraria ai dazi - e direttamente coinvolta per il rapporto e l'investimento prodotto in Leapmotor - è la posizione di Stellantis. Il Gruppo ha i diritti di vendita dei modelli fuori dalla Cina e localizzerà in Europa l'assemblaggio delle Leapmotor destinate al mercato: "In quanto azienda globale, Stellantis crede nella concorrenza libera e leale, in un ambiente commerciale mondiale e non sostiene misure che contribuiscono alla frammentazione del mondo.

Stellantis è agile nell'adattarsi e nel trarre vantaggio da qualsiasi scenario; l'annuncio dei dazi non scoraggerà la nostra strategia complessiva relativamente a Leapmotor in Europa, poiché abbiamo tenuto conto di questo potenziale sviluppo".

La crescita della presenza di auto prodotte in Cina - non solo vendute con marchi cinesi, visti i rapporti di joint venture esistenti - vale, in Europa, negli ultimi 12 mesi un volume di circa 440 mila unità, per scambi commerciali nell'ordine dei 9 miliardi di euro, secondo i dati citati da Andrew Kenningham, economista degli analisti macroeconomici di Capital Economics, 

Interessante, infine, la posizione Chery. Il gruppo produrrà in Spagna e al "rammarico per la decisione della Commissione UE, continuando a continua a sperare in una concorrenza leale", si interroga: "La cosa più importante, adesso, è chiarire i dettagli dell'attuazione prevista dei dazi, in particolare per quanto riguarda la differenziazione tecnica tra le importazioni e i veicoli prodotti localmente. Le informazioni necessarie non sono ancora disponibili".

Tradotto con www.DeepL.com/Translator (versione gratuita)

440 mila auto elettriche importate dalla Cina tra aprile e aprile. Valore di 9 miliardi di euro in scambi.

Dopo le sorprese registrate nel turno di qualifica, con entrambe le Toyota fuori dalla Hyperpole, così come la Porsche #5, la 24 Ore di Le Mans ha vissuto il primo dei due turni di prove libere in notturna. Tra le 22:00 e le 24:00, due ore per girare in condizioni tutte da scoprire, con la novità dell'assenza delle termocoperte. Temperature che sono scese fino a 15° C, non il valore più basso tra quelli attesi in gara, quando sono previsti fino a 11° C.

Una sessione di libere 2 che ha visto l'esposizione di una bandiera rossa per l'incidente avuto dalla Porsche Jota #12 con Ilott al volante. Contrattempi anche per l'autore del giro più veloce in qualifica, Dries Vanthoor su BMW #15. Fuori a Indianapolis e danni all'anteriore della Hypercar, tuttavia, è riuscito a portare l'auto ai box. 

Chi ha iniziato con 25 minuti di ritardo la sessione è la Toyota #7, costretta a un supplemento di permanenza ai box per ripulire l'auto dai detriti raccolti da Kobayashi nell'uscita di pista fuori dalla variante Corvette in qualifica.

Il miglior tempo è stato, come già nelle libere 1, per la Toyota #8 di Buemi-Hartley-Hirakawa, in 3'27"474. Trentadue giri per l'equipaggio, che ha preceduto la Ferrari 499P AF Corse #83, di Kubica-Shwartzman-Ye, staccata di mezzo secondo (33 giri). Terzo tempo per la Porsche #6, di Estre-Lotterer-Vanthoor.

"È una giornata molto deludente perché avevamo una buona macchina e non siamo entrati in Hyperpole. Cercheremo di lasciarcela alle spalle; nelle seconde prove abbiamo lavorato duramente per ottenere il massimo dalla sessione. È stato bello tornare a guidare di notte e stiamo facendo progressi nella preparazione della gara", le parole di Buemi.

Inizio di Le Mans complesso per Toyota, che in avvio di gara dovrà districarsi nel gruppo con la #7 in 23^ posizione. "Le qualifiche non sono andate bene. In termini di prestazioni, siamo ci siamo, ma sono uscito di pista a due minuti dalla fine e ho causato una bandiera rossa. Tutti i miei giri sono stati cancellati, quindi non siamo entrati in Hyperpole e dovremo partire dal fondo della griglia delle Hypercar", spiega Kobayashi. 

"E’ una situazione molto sfidante ma tale è. La gara è lunga e cercheremo di ottenere il meglio. Mi sento abbastanza bene in macchina e i tempi sul giro in qualifica erano competitivi, quindi spero andrà meglio nel fine settimana".

Il traffico ha condizionato la qualifica di molte Hypercar, tra cui le Porsche. Delusione per Matt Campbell, #5 in equipaggio con Christensen e Makowiecki. Nelle libere 2 hanno completato 26 giri, con il decimo tempo a 1"7 da Toyota. "Sono entusiasta per i nostri colleghi della numero 6,  personalmente sono un po' deluso: avrei preferito raggiungere anch'io l'Hyperpole, ma la fortuna non è stata dalla mia parte. Le altre macchine continuavano a ostacolarmi e ho dovuto rallentare. È un peccato. Partiremo dalla 10^ posizione in griglia, il che non è l'ideale".

Dopo le buone prestazioni in qualifica, dove Chatin ha portato la Alpine #35 in quarta posizione e a giocarsi la Hyperpole, il prototipo francese si conferma al settimo posto nelle libere 2. Miglior tempo a inizio sessione, il 3'28"6 è a 1"1 dal vertice. Trenta passaggi in totale. 

Quanto alle Ferrari, dietro alla AF Corse, le due ufficiali di Pier Guidi-Calado-Giovinazzi, ottavo tempo nelle libere 2 e con 31 giri percorsi; poi Fuoco-Molina-Nielsen, 11° crono a 1"9.

Tempi irrilevanti nell'economia della 24 Ore di Le Mans, piuttosto, due ore di prove utili a verificare il comportamento delle macchine con gomme fredde e la gestione ottimale del run, per mandarle in temperatura e iniziare a spingere.

In Classe LMP2 è Cool Racing #37 a chiudere le libere 2 in testa, 3'35"386 davanti di 1"1 alla United Autosport #22 e di 1"2 rispetto a Panis Racing #65. 

Distacchi strettissimi in LMGT3, dove la Mustang di Proton Competition #88 conferma il miglior tempo della qualifica e precede di 28 millesimi le BMW del Team WRT: #31 e #46, equipaggio con Rossi in coppia con Marti e Al Harty, a 4 decimi. La Lamborghini di Iron Lynx #60, con Schiavoni-Cressoni-Perera è a 5 decimi, appena davanti alla McLaren di Inception Racing. La prima Ferrari, nelle libere 2, èstata la #155 di Spirit of Race, a 1"1 la 296 di Laursen-Laursen-Taylor.

Kévin Estre (Porsche 963 #6): "Avevamo un'ora per fare il giro più veloce possibile. In pista è successo molto, con 62 vetture c'erano ovviamente molti sorpassi da fare. Ho fatto del mio meglio e alla fine ha funzionato. Mezzo decimo di secondo è stato il fattore decisivo a nostro favore. Ora dobbiamo vedere cosa possiamo modificare in macchina per migliorare prima della gara. Ma al momento sono entusiasta di partecipare all'Hyperpole di giovedì".

Matt Campbell (Porsche 963 #5):

Si chiude nel segno del rosso la qualifica della 24 Ore di Le Mans. Non il rosso Ferrari ma una bandiera rossa, esposta a 2 minuti e mezzo dalla conclusione del turno, provocata dall'uscita di pista di Kobayashi alla variante Corvette, nel terzo settore. 

A Le Mans arrivano i primi responsi, quelli degli equipaggi che saranno in Hyperpole, giovedì alle 20:00. Otto macchine per ciascuna classe.

Il miglior crono è di BMW, con Dries Vanthoor che chiude in 3'24"465, tempo ottenuto a 8 minuti dal termine della sessione, scavalcando il tempo marcato da Cadillac a inizio turno.

BMW, insieme alla Ferrari di Fuoco, alla Cadillac di Lynn e alla stessa Toyota di Kobayashi, tutti in corsa per un miglioramento nell'ultimo giro utile della qualifica, prima della bandiera rossa.

Alle spalle della BMW #15 e dalla Cadillac #3, accedono in Hyperpole la Ferrari #50, a 2 decimi da Vanthoor, poi la Toyota #8 staccata di 289 millesimi, la Alpine #35 a 4 decimi. Sesta la seconda delle tre Cadillac, la #2 di Lynn, seguito da Pier Guidi sulla Ferrari #51. Il pilota piemontese è stato tra i pochi a riuscire a chiudere il giro veloce, migliorandosi, nel secondo run: 3'25"049, chiude a 584 millesimi da BMW. L'ultimo posto, l'ottavo, utile per ripresentarsi in Hyperpole domani, va alla Porsche di Estre. Il pilota francese ha corso un gran rischio nel secondo giro veloce, dopo aver migliorato e chiuso a 586 millesimi. Alla staccata della curva Mulsanne ha rischiato il tamponamento su una Lamborghini, evitato andando lungo.

Restano fuori dalla top 8 in Classe Hypercar la Porsche del team Jota #9, la Alpine #36, la Porsche #5 e, altra sorpresa, la Toyota #8 guidata da Hartley, protagonista di un testacoda nel finale di qualifica, fuori dalla variante Daytona.

La cronaca dei primi 30 minuti

Il primo tempo della qualifica, tra le Hypercar, arriva con il 3'26"476 della BMW #15 pilotata da Dries Vanthoor. Dura poco il riferimento, perché Pier Guidi prima e Fuoco subito dopo, ritoccano il miglior tempo fino al 3'25"421 della Ferrari #50. Il botta e risposta con Toyota vede Kobayashi essere il primo a girare sotto il 3'25", per un 3'24"7 che viene migliorato ancora da Antonio Fuoco, sebbene per solo 23 millesimi. 

A mettere d'accordo Toyota e Ferrari, per i primi 15 minuti della qualifica, ci pensa Sebastien Bourdais. Cadillac stampa 3'24"642, 89 millesimi davanti alla Rossa. 

La prima metà del turno di qualifica vede le Porsche lavorare su altri aspetti che non la velocità assoluta. Estre sulla #6 chiude ottavo a 6 decimi, seguito da Matt Campbell sulla numero 5, a 665 millesimi da Cadillac. 

Da segnalare il primo run della Alpine numero 35, con Paul-Loup Chatin che si insedia al quarto posto, 230 millesimi dal vertice e davanti alla Cadillac numero 2 e alla Ferrari #51.

Nel corso della sessione, sia la 499P di AF Corse, con Ye al volante, che la Lamborghini #63 di Bortolotti e la Cadillac #311 di Derani, sono state penalizzate con 1 minuto di stop and go per accesso anticipato il working lane, prima dell'inizio della sessione.

Dazi al 38,1% per Saic (tra i marchi commercializzati in Europa c'è MG), al 20% per Geely, al 17,4% per Byd. A conclusione dell'indagine avviata nell'ottobre del 2023 dalla Commissione Europea sui sussidi di Stato ricevuti nella produzione, approvvigionamento di materie prime e operazioni condotte dalle case automobilistiche cinesi che producono in patria, arriva la quantificazione dei dazi.

Si tratta della fase di dazi provvisori, che dovranno essere deliberati ed entrare in vigore entro il 4 luglio, mentre entro novembre 2024 dovranno essere fissati i dazi definitivi.

La differente soglia dei dazi riflette la cooperazione avuta dalle case cinesi in questione sui sussidi ricevuti in Cina, tali da alterare la concorrenza in Europa, partendo da una posizione di vantaggio e ritenuta pregiudizievole per l'industria europea.

"L'intera catena del valore dei veicoli elettrici a batteria beneficia pesantemente di sussidi ingiusti in Cina. (...) L'afflusso di importazioni cinesi sovvenzionate a prezzi artificialmente bassi rappresenta, quindi, una minaccia di pregiudizio chiaramente prevedibile e imminente per l'industria dell'UE", si legge in una nota della Commissione.

I dazi imposti oscilleranno tra il 21% applicato ai costruttori che hanno collaborato all'indagine europea sui sussidi, e il 38,1% di quanti non hanno sostenuto la richiesta di informazioni.

Va detto che sono soglie che si sommano alle tariffe imposte sull'importazione di veicoli prodotti fuori dall'Europa, nella misura del 10% e del 15% per la produzione in Cina.

Un pesante colpo per i costruttori cinesi, sul quale oltre alla posizione, comprensibilmente critica, espressa dal governo di Pechino, si somma lo scetticismo della politica tedesca, nel timore delle ripercussioni sull'export verso la Cina.

Il provvedimento adottato dall'Europa è un atto della Commissione Europea presieduta da Ursula von der Leyen, che arriva a pochi giorni dalle elezioni che hanno rinnovato il Parlamento europeo.

"Abbiamo raggiunto un passo fondamentale nella nostra indagine sui veicoli elettrici a batteria cinesi, rendendo pubblici i dazi provvisori che intendiamo applicare imporre. Il nostro obiettivo non è chiudere il mercato europeo ai veicoli elettrici cinesi, ma garantire che la concorrenza sia leale", ha dichiarato il vicepresidente della Commissione Europea Valdis Dombrovskis.

Se in Europa la posizione è di auto elettriche cinesi "che beneficiano di sussidi dall'estrazione delle materie prime fino all'approdo nei porti europei" - dichiara a Politico un alto funzionario della UE -, da Pechino non si è fatta attendere una replica dura.

UE che "ha ignorato i fatti e le regole del WTO, le ripetute forti obiezioni cinesi, gli appelli e la dissuasione di governi e industrie di diversi Stati europei", dichiara il ministero del Commercio di Pechino, nelle parole riportate dall'agenzia Ansa.

Oltre a contestare il provvedimento, arriva l'esortazione a "correggere immediatamente le pratiche sbagliate", riservandosi la possibilità di una risposta su altri settori industriali dell'export europeo verso la Cina: aviazione, alcolici e agricoltura sono finite nel mirino dei possibili beni esportati da colpire con dazi.

A distanza di quasi 2 mesi dalla lettera con la quale la Commissione europea sollecitava Byd, Saic e Geely a collaborare all'indagine sul sostegno statale ricevuto e fornire informazioni relative alle operazioni e alla catena di approvvigionamento, ecco arrivare i dazi sulle auto elettriche.

Il provvedimento è stato annunciato a pochi giorni dai risultati elettorali che hanno rinnovato il Parlamento e dovrà essere nominata una nuova Commissione, l'organo cruciale delle politiche europee.

Una misura adottata dalla Commissione guidata ancora da Ursula von der Leyen arriva a imporre dazi pesanti, fino al 38%. Sarà la percentuale massima prevista sulle vendite di modelli cinesi in Europa, prevista per chi non ha collaborato all'investigazione sulle pratiche commerciali e i sussidi di Stato ricevuti in Cina. 

Le compagnie che avranno collaborato all'investigazione, condotta negli mesi scorsi, subiranno dazi nella misura del 21%. Si tratta di valori che vanno a sommarsi alle tariffe previste per la vendita di veicoli prodotti al di fuori dell'Europa, attualmente al 10%, al 15% per le auto fatte in Cina.

In concreto, i modelli del Gruppo Saic saranno colpiti dai dazi del 38,2%, quelli del Gruppo Geely del 20% e Byd con dazi del 17,4%. 

La misura dei dazi annunciati è stata criticata dalle voci della politica in Germania, secondo quanto riporta Politico. Germania attenta all'export verso la Cina. A Pechino, intanto, secondo i rumours si prospetta la possibilità di rispondere a una guerra commerciale, intervenendo tra gli altri, nei settori dell'aviazione e dei prodotti alcolici, esportati dall'Europa.

Una risposta ufficiale, da parte della Camera di commercio cinese presso l'UE, riportata da Politico, dichiara "shock, grave delusione e profonda insoddisfazione per questa misura protezionistica.

(...) l'indagine anti-sussidi è una caccia alle streghe. I dazi rappresenterebbero un serio ostacolo al mercato".

L'entrata in vigore dei dazi è prevista a partire dal 4 luglio prossimo, provvedimento che dovrà prima essere votato dagli Stati membri.

Con l'imposizione dei dazi, provvisori, ha commentato il vicepresidente Valdis Dombrovskis, il "nostro obiettivo non è chiudere il mercato europeo ai veicoli elettrici cinesi, ma garantire che la concorrenza sia leale".

Secondo l'indagine condotta dalla Commissione Europea, senza un intervento in risposta ai sussidi statali di cui beneficiano i costruttori cinesi in patria - di fatto alterando la concorrenza in Europa -, sarebbero a rischio nel Vecchio Continente 2,5 milioni di posti di lavoro diretti nell'industria dell'auto e 10,3 milioni indiretti. 

Da quanto emerso tra il 2020 e il 2023 la quota di mercato dell'industria Ue è 

continuamente scesa portandosi dal 68,9% al 59,9%. Nel frattempo la quota di mercato 

delle importazioni cinesi è salita dal 3,9% al 25%. 

Restava ancora una versione dell'universo Mini da aggiornare all'ultima generazione. Eccola. Nuova Mini Cooper 5 porte segue le novità della 3 porte - termica ed elettrica -, della Countryman e dell'inedita Paceman, per rilanciare quale alternativa "pratica" e versatile rispetto alla storica carrozzeria tre porte.

Le soluzioni di stile ricalcano in toto quanto già noto, dai fari e la calandra all'inedita proposta di design al posteriore. Il cambiamento della Mini 5 porte è, anzitutto, nelle dimensioni: 7,2 cm di passo in più rispetto alla Cooper tre porte vede il dato assoluto posizionarsi a 2,57 metri su 4,03 metri di lunghezza complessiva. Nel bagagliaio la capacità di carico è di 275 litri, un altro dettaglio che beneficia dell'incremento complessivo della lunghezza, nell'ordine dei 17 centimetri totali.

Sotto al cofano, due alternative: benzina 3 cilindri, unità destinata a Mini Cooper C; benzina 4 cilindri, su Mini Cooper S. Cooper C sviluppa 156 cavalli e 230 Nm dal millecinque turbo, sufficienti a scattare in 8" netti sullo 0-100 km/h e fare i 225 km/h di velocità massima. Consumi ed emissioni restano su valori interessanti: 6 lt/100 km (136 g/km). 

Tutt'altra proposta per Mini Cooper S 5 porte, il 2 litri spinge forte con 204 cavalli e 300 Nm, a fronte di un incremento dei consumi dichiarato da Mini nell'ordine dei 0,3 litri/100 km rispetto a Cooper C: 6,3 lt/100 km/ (Co2 da 141 g/km). In accelerazione dichiara 6"8, mentre la velocità massima è di 242 km/h.

Le possibilità di personalizzazione sono massime, come da abitudine Mini. Quattro allestimenti sono abbinabili alle due motorizzazioni: Essential Trim, Classic Trim (con tetto bianco o nero, oppure Multitone sfumato), Favoured Trim, JCW. 

Può considerarsi una generazione rivoluzionaria, quella della Mini 2024, tre e cinque porte. Radicale il cambiamento di stile, ancor di più all'interno. Spiccano i materiali sostenibili, i tessuti da plastica riciclata, fino alle alternative in finta pelle. Parola d'ordine: "sostenibilità".

Interessante l'architettura stilistica della plancia, estremamente pulita e con l'infotainment-strumentazione al centro che su 24 centimetri di diametro racchiude tutti i comandi e le informazioni utili. 

Il sistema operativo Mini OS 9.0 permette una personalizzazione ampia e i comandi principali, come quelli del clima, sono sempre in primo piano, nella parte inferiore dello schermo rotondo e con pannello Oled. La protezione in vetro dà un tocco di premium.

Le possibilità di personalizzazione passano anche dall'head up display, dalla navigazione con mappe 3D, fino alla Digital Key Plus che trasforma lo smartphone in chiave NFC.

In Red Bull c'è tanto, tantissimo, di Max Verstappen nel sopperire ad alcuni punti deboli del progetto RB20. Mercedes si è ritrovata d'improvviso veloce in Canada, chissà quanto per caratteristiche del circuito. Ferrari c'è, costante, al netto della brutta battuta d'arresto di Montreal.

Poi, una McLaren che da Miami ha cambiato passo, a Imola ha corso da macchina più veloce in pista, a Montecarlo ha retto nonostante una pista teoricamente nemica e, in Canada, ha sfiorato il successo.

Il barometro segna sereno a Woking e con prospettive molto positive verso la fase europea del campionato. Il podio ottenuto da Norris quasi lascia l'amaro in bocca perché in ballo c'era la possibilità di vincere, con una diversa chiamata strategica al giro 25. 

Andrea Stella commenta favorevolmente questa "delusione" di fronte a una prestazione comunque competitiva. 

"La squadra ha avuto una competitività costante, a dispetto delle differenti piste, delle condizioni e così via. Qualcosa che non si può mai dare per scontata.

Non si guadagna alcun credito per essere stati così nelle gare passate, ma ogni fine settimana di gara bisogna guadagnarsi la ricompensa", spiega ad Autosport.

Quasi un anno fa, dal GP d'Austria, iniziava la clamorosa rimonta di posizioni e recupero di prestazioni del team. Un'estate da incorniciare per velocità, proseguita nella seconda metà della stagione ed espressa al meglio sui circuiti più completi e dalle curve veloci. L'inizio di 2024 ha visto McLaren fare mezzo passo indietro ma, dopo Jeddah, ecco il ritorno là davanti, con Red Bull e Ferrari

Stella ribadisce come il piano di sviluppi sarà differente sulla MCL38 rispetto a un anno fa. 

"In definitiva, dovremo rendere la macchina un po' più veloce e poi essere in condizione di inseguire la vittoria indipendentemente dalle condizioni della pista o dalle caratteristiche del tracciato. Dobbiamo anche dire che quando abbiamo corso in condizioni di asciutto (in Canada; ndr), la Mercedes è stata più veloce.

Quindi non siamo ancora in una posizione tale da poter ottenere la vittoria sulla pura  prestazione.

Per le prossime gare avremo alcuni aggiornamenti, ma non si tratterà di un singolo grande pacchetto come abbiamo visto negli ultimi 12 mesi.

Si tratterà più che altro di singoli componenti, sui quali abbiamo trovato un po' di prestazione e, piuttosto che aspettare e introdurre tutto insieme una volta pronto, li introdurremo singolarmente in pista".

Se la Casper, citycar benzina, è un progetto che guarda ad altri mercati che non quelli europei, con Hyundai Inster la prospettiva è differente. Può considerarsi la versione elettrica della Casper e il 27 giugno, dal debutto a Busan, scopriremo come si presenterà e quando in Europa. L'attesa è di una commercializzazione a fine anno, per inserirsi in una fascia del mercato delle elettriche centrale. Le piccole da città a prezzi di listino competitivi.

Parliamo di un modello da 3,60 metri, più vicino alla Dacia Spring che non a una Citroen e-C3. Due modelli non a caso, perché in grado di fissare l'asticella di prezzo per Hyundai. Inster si posizionerà nella fascia tra 20 e 25 mila euro, come fa Citroen e-C3, però un progetto classificabile tra le utilitarie, più grande e spazioso, oppure, riuscirà ad abbattere il muro dei 20 mila euro? Anche solo "formalmente", in una versione d'attacco?

I primi teaser mostrano uno stile per forza di cose identico alla Casper. Forme che fanno il verso al suv, con le barre al tetto e le applicazioni in plastica sulla carrozzeria. Gradevole nell'insieme, sono i gruppi ottici anteriori a spiccare. Due elementi separati, tra barra a led superiore e faro principale, circolare, anch'esso con elementi a led, di luci diurne. Il tema dei fari pixel è il family feeling di Hyundai, che spazia dalla Ioniq 5 alla nuova Santa Fe. Fino a Hyundai Inster. Avrà un'autonomia di marcia fino a 355 km e, per il posizionamento sul mercato, un'altra caratteristica che possiamo anticipare è la presenza di una batteria al LFP. 

Nel segmento A, per una Spring che è un modello consolidato, oltre alla Hyundai Inster si prepara - nel 2025 - l'introduzione della Byd Dolphin Mini (nota anche come Seagull). Uno spauracchio per molti marchi, vista la determinazione Byd a lanciarla a meno di 20 mila euro sui mercati europei. Una prospettiva che andrà verificata alla luce di dazi all'importazione di auto cinesi che l'Europa è pronta ad annunciare.

La corsa alla conferma del trionfo di un anno fa è iniziata. I test alle spalle, le prime libere ad attendere le due Ferrari 499P. Con la consapevolezza di non essere i favoriti alla vigilia della 24 Ore di Le Mans.

"L’auspicio è quello di confermarci competitivi come lo scorso anno sul tracciato della Sarthe. Considerato il maggior numero di vetture e di costruttori rappresentati in pista, sarà determinante fare bene in Hyperpole in una sessione che, rispetto alle altre prove del campionato, prevede la partecipazione di sole otto Hypercar", commenta Antonello Coletta.

Una griglia affollata di Hypercar, con ben 23 prototipi, sei dei quali sono Porsche, che si presenta ai blocchi di partenza nelle condizioni di favorita. "La gara sarà lunga e le variabili numerose, a partire dal meteo: speriamo di poter cogliere il miglior risultato possibile in uno scenario che, senza dubbio, sarà molto suggestivo, con moltissimi tifosi attesi in tribuna”.

Le sei ore di test di domenica scorsa non hanno certo detto tutto sui valori assoluti di competitività attesa. Saranno più indicative le sessioni di libere tra il turno di qualifica di mercoledì 12 giugno. Sessioni nelle quali proseguire il lavoro di messa a punto delle 499P #50 e #51, che a Le Mans si presentano con l'esperienza di un'edizione già alle spalle ma la condizione inedita di una 24 Ore da affrontare senza termocoperte.

"Dopo i riscontri cronometrici di domenica sappiamo di non partire con i favori del pronostico. Nelle sessioni di prove libere che avremo a disposizione prima della gara, continueremo il lavoro dedicato al setup della 499P e alla strategia per affrontare al meglio la 24 Ore. In gara l'affidabilità della vettura e l'esecuzione delle operazioni, evitando ogni errore, giocheranno un ruolo chiave", aggiunge Ferdinando Cannizzo.

Sessantasette giri completati nei test per l'equipaggio #50, 69 in totale per il #51, sono stati chilometri utili a raccogliere dati e preparare l'attività della due giorni di prove libere e qualifiche. "Il Test Day di domenica è stata una giornata positiva nella quale abbiamo completato il lavoro che avevamo programmato con l’obiettivo di fare molti chilometri e di iniziare a lavorare al set-up della vettura. I riferimenti più concreti rispetto alla concorrenza credo li avremo a partire dalle prove libere di mercoledì", racconta Antonio Fuoco. 

Parole alle quali Alessandro Pier Guidi aggiunge: "La giornata di test è stata produttiva, anche se sembrerebbe - al momento - che il livello di prestazione di alcuni avversari sia superiore rispetto al nostro. Nei due giorni intercorsi tra il Test Day e l’inizio delle prove libere abbiamo avuto il tempo per studiare i dati raccolti e analizzare le aree di miglioramento. Guardando al fine settimana della gara, tra le variabili in gioco vi è il meteo considerato che potrebbe piovere nel corso della 24 Ore". Scenario che le previsioni collocano, al momento, nella giornata di domenica e nelle ultime ore della corsa, a partire dalle 12:00.

"Sono convinto che il lavoro da fare tra mercoledì e giovedì sia fondamentale per poterci esprimere al meglio quando scatterà la gara sabato pomeriggio. Ci sono aspetti nei quali dobbiamo migliorare, ma nel complesso sono fiducioso e consapevole del valore della nostra 499P", mostra ottimismo Nicklas Nielsen. "Ottenere un buon risultato in Hyperpole potrebbe essere fondamentale per ridurre i rischi in partenza, considerato il numero elevato di Hypercar che gareggiano quest’anno a Le Mans, ma anche le tante vetture iscritte nelle altre due classi”.

Pierguidi -

Coletta -Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars: “La memoria della splendida vittoria ottenuta alla 24 Ore di Le Mans nel 2023 è ancora viva, ma ora è arrivato il momento per affrontare una nuova sfida.

La Formula E svela il calendario della prossima stagione e non ci sono buone notizie per l'Italia. Dopo la rinuncia all'ePrix di Roma, anche Misano vede il taglio dal calendario. La serie elettrica lavora a un'altra soluzione che sia di lungo termine e cerca nuovamente un circuito cittadino. 

Tra le ragioni che hanno portato all'esclusione di Misano, sia la tipologia di ePrix risultato dal circuito (un estremo risparmio di energia in gara) sia la distanza da un aeroporto vicino. Giustificazione un po' strana, quella addotta da Jeff Dodds, a.d. della Formula E. 

Per riportare un ePrix in Italia servirà, quindi, un nuovo progetto intorno a un contesto urbano. Peccato, tanto più con l'esaltante circuito dell'Eur che a lungo ha vantato Roma.

Colpisce un altro dettaglio del calendario 2024-205, che tornerà a svilupparsi su due anni, vista l'apertura con l'ePrix di San Paolo al 7 dicembre. La presenza di ePrix europei è davvero ridotta, in un calendario davvero globale. Monaco, il 3 e 4 maggio, con due ePrix, poi Berlino (12 e 13 luglio) e Londra (26 e 27 luglio) sono le uniche tappe in Europa.

Resta uno slot da assegnare, l'8 marzo, che potrebbe andare a un ePrix in Thailandia. Cambia casa l'ePrix negli USA, da Portland si andrà a Miami Homestead, il 12 aprile. Confermate le sedi di Città del Messico l'11 gennaio, mentre Diriyah si posiziona quale terzo appuntamento in calendario. In Arabia si correrà su una tracciatura differente. 

Tokyo, Shanghai, Jakarta (di ritorno dopo un anno di assenza) completano un calendario da 17 ePrix su 11 sedi di gara.

Arriva da ZF, specialista in componentistica, una novità in un campo "insolito": l'installazione dell'airbag e il design del volante.

Chi ha provato a "innovare", vedi Tesla e il volante a cloche privo di porzione superiore della corona, ha fallito nella praticità del comando e nel feedback sul mercato. 

Quanti si sono lanciati in una digitalizzazione dei comandi, a tutto touch, dimenticando la funzionalità dei tasti fisici, vedi Volkswagen, ha fatto parziale marcia indietro.

ZF Lifetech ripensa il volante a partire dall'installazione e apertura dell'airbag. Non più dal centro della corona, bensi dalla parte superiore della cover si trova dietro le razze e occupa l'area prima della plancia. L'apertura del cuscino di sicurezza avviene nel passaggio sotto la corona superiore, la cui forma ha i lati schiacciati. Uno squadrato dai bordi stondati: squoval. 

Perché modificare posizionamento e apertura dell'airbag? Per creare nuove possibilità di progettazione e design al centro del volante. L'idea è di offrire uno spazio tra le razze in continuità assoluta, superando i vincoli di un'area centrale dietro la quale è alloggiato l'airbag e, all'esplosione degli attuatori, si sviluppa a proteggere il guidatore.

Le razze e la parte centrale del volante possono diventare, così, un'area sulla quale proporre un display con tasti configurabili. Comandi sia fisici (rotelle, tasti) che digitali, fino a un mix delle due soluzioni. Dove sono previsti tasti touch, sono accompagnati da sensori di pressione e dedicati sia a operare sugli Adas che sulla multimedialità.

Il prototipo svelato da ZF Lifetech, dalla corona molto sportiva e "completa", nonostante i lati schiacciati, trasforma l'area centrale un po' in un joypad da console, prima fase di una possibile nuova frontiera e tendenza di design che potrebbe salire a bordo delle prossime auto.

A margine della presentazione del nuovo iOS 18 in casa Apple, dalla Convention dedicata agli sviluppatori, anche sul fronte Apple CarPlay sono arrivate delle nuove indicazioni rispetto alle prime informazioni diffuse nel 2023.

Il livello di integrazione e di controllo sugli schermi, nonché l'interfaccia utente del veicolo, saranno del tutto inediti e a un livello molto più profondo rispetto a quanto avviene oggi.

Anzitutto, la connessione tra iPhone o iPad e l'auto sarà esclusivamente di tipo wireless. 

Le nuove interfacce utente (il perché del plurale lo spiegheremo a breve) si compongono, semplificando, di più livelli - grafici e di informazioni - sovrapposti, un po' come delle maschere ciascuna a rappresentare differenti aspetti grafici e di funzioni. 

È bene sottolineare come Apple CarPlay nella sua ultima generazione non sia affatto un sistema operativo dell'infotainment del veicolo. Si resta sempre nell'ambito dell'integrazione dei contenuti dello smartphone all'auto. Diventa molto più profonda quest'integrazione.

Ciascun costruttore potrà personalizzare il design, in modo che l'interfaccia Apple CarPlay risulti allineata a una determinata visione del brand e integrata allo stile degli interni.

L'interfaccia utente avrà elementi familiari da iPhone, come lo sfondo, le mappe, i contenuti multimediali, quelli legati al viaggio. La novità è nell'offerta di uno stile CarPlay sin dal display della strumentazione, ricorrendo a dati comunicati dalle centraline e sensori del veicolo. È sul display centrale dell'infotainment, o anche lato passeggero, che sarà possibile riprodurre lo streaming video e trovare i controlli integrati, ad esempio, del climatizzatore.

Apple pone l'accento su una caratteristica delle nuove interfacce utente, che diventano "locali UI", rappresentano gli indicatori della strumentazione e, soprattutto, assicurano un avvio istantaneo e a bassa latenza (ritardo) nella creazione dei rendering grafici (basati su OpenGL). 

Audio avanzato, streaming video iPhone. Solo wireless

Oggi plug-in di comunicaziokne tra iPhone, decoder e ricomposizione su sistema auto, poi schermo.

Ora, nuova UI. Overlay UI - una maschera, frecce, stile; più livelli grafici e di interfaccia

Un week end-no, da dimenticare, sbagliato e con prestazioni insufficienti, nell'economia di un campionato può capitare a tutti. Finanche a Verstappen è capitato nel dominio del 2023, sebbene a giochi già belli che conclusi, a Singapore.

Nel caso della Ferrari, la debacle del Canada pesa per più ragioni. La prima è l'onda lunga di un clima esageratamente trionfalistico per quanto vissuto a Montecarlo. Vittoria di Leclerc, competitività assoluta della SF-24 e, insieme alle difficoltà di Red Bull, l'impressione che il 2024 potesse aprire nuovi orizzonti, più ampi e ghiotti della caccia a singole vittorie di tappa. 

Le prestazioni viste a Montreal ridimensionano la Rossa, anzitutto per i problemi di affidabilità, legati alla power unit. Non meno rilevante, poi, il deficit di aderenza vissuto in qualifica. Non nuovo, a ricordare il precedente della Cina. 

Frederic Vasseur, nell'analisi ulteriore della corsa, ha spiegato come fossero "abbastanza fiduciosi sul ritmo in gara", dopo una qualifica deludente. 

"All'inizio tutto è andato storto e spero che abbiamo messo insieme tutti i momenti più difficili della stagione, collezionato in un week end tutte le parti di m***a della stagione". Due ritiri e tutti a casa, proiettati verso un GP di Spagna che darà una misura ulteriore del distacco tra Red Bull, Ferrari e McLaren. Tornano i curvoni, torna una pista impegnativa sulle gomme, rivedremo condizioni simili a Suzuka, dove le Rosse hanno corso bene, meno distanti da Red Bull rispetto al 2023 e davanti a McLaren. Su quest'ultimo confronto sarà importante misurare gli equilibri.

"Non è stata la gara migliore, se è stata la più difficile, non lo so", prosegue Vasseur sul bilancio canadese.

"A volte si può avere la sensazione che tutto vada male e che tutto vada contro di noi, ma non cambieremo approccio. Lavoriamo come una squadra, insieme ai piloti, sia nei momenti positivi che in quelli negativi e manterremo lo stesso approccio per il prossimo fine settimana.

Non ho paura di questo tipo di weekend. È così che va, sono le gare".

Anche sulla corsa di Leclerc, condizionata dal problema tecnico alla power unit, il team principal si mostra comprensivo. “Nel caso di Charles, quando stai lottando in un gruppo e vedi che ti mancano 10 o 15 km/h e non hai alcuna possibilità di sorpasso - quando i tuoi ingegneri ti dicono che perdiamo qualcosa come 80 cavalli - posso perfettamente capire che la motivazione sia difficile da trovare. Capisco perfettamente la frustrazione. Se non fosse frustrato in queste condizioni, sarei preoccupato".

Una battuta d'arresto da lasciarsi alle spalle e tornare senza troppi drammi: "La gara precedente è stata difficile per la Red Bull e questo fine settimana è toccato a noi. Avremo dei weekend difficili, dobbiamo tenere presente che abbiamo ancora 15 o 16 gare da disputare. È quasi una stagione come quella del 2018 o del 2017, con 15 o 16 gare all'anno.

Abbiamo ancora un campionato davanti. Sicuramente ci saranno dei weekend difficili e altri positivi. La cosa più importante è mantenere lo stesso approccio, continuare a sviluppare e a risolvere i problemi.

Non siamo campioni del mondo dopo un buon fine settimana, e non siamo nel nulla dopo un fine settimana difficile.Torneremo in pista in Spagna e riprenderemo il ritmo".

Sei e quattro davanti a tutti, così nelle sei ore di test che, di fatto, hanno inaugurato la lunga settimana della 24 Ore di Le Mans. Porsche guarda all'appuntamento clou del mondiale con gli occhi della favorita. Insieme a Toyota, insieme a Ferrari e con gli equilibri del BoP da leggere quando sarà il momento decisivo. Non i test, piuttosto nelle libere che si correranno a sera, dove leggere anche il comportamento delle hypercar su gomme che saranno prive di termocoperte.

Kevin Estre, sulla Porsche 963 numero #6, non nasconde le ambizioni del team ufficiale, che si presenta con tre prototipi al via, alle quali sommare le 963 di Proton Competition e le due del team Jota.

"A giudicare da come si è svolta finora la stagione del WEC, ci avviciniamo all'evento clou con grandi aspettative e grande attesa. Come primo passo, vogliamo perfezionare l'assetto, quindi qualificarci bene e accedere alla Hyperpole", racconta. Appuntamento mercoledì, alle 14:00, quando si andrà in pista per 3 ore di attività, seguire dalla qualifica tra le 19:00 e le 20:00. A chiudere la giornata, il secondo turno di libere, tra le 22:00 e le 24:00.

"I preparativi sono andati bene, tanto nelle prime gare dell'anno al di qua e al di là dell'Atlantico, quando nei test di domenica scorsa", commenta Urs Kuratle, direttore dell'attività ufficiale Porsche in LMDh. "È fantastico assistere alla crescente suspance all'interno del team. Tutti stanno lavorando con assoluta concentrazione e siamo uniti da un grande obiettivo: vogliamo portare a casa la 20^ vittoria assoluta per Porsche. Sono curioso di scoprire come crescerà la competizione nei prossimi giorni".

Occhi puntati su Ferrari e le tre 499P, occhi puntati sul duo Toyota. Sono i più credibili e attesi avversari per il successo. 

"Abbiamo avuto un grande inizio, quest'anno, con la giornata di test verso la gara di Le Mans. Ci aspettiamo condizioni molto simili nelle libere, in qualifica ed entrambe le giornate di gara. Se sarà così, quanto appreso nei test avrà un gran valore. Ci concentreremo poi sul fare altre modifiche alle macchine", spiega Jonathan Diugui, direttore generale di Porsche Penske Motorsport.

Le previsioni meteo indicano giornate all'insegna del sereno, con l'eccezione del venerdì, tradizionalmente giornata di "riflessione" a Le Mans e priva di attività. Le temperature minime scenderanno fino ai 12° C nelle ore notturne, mentre una possibilità di pioggia è data, a oggi, solo al pomeriggio di domenica.

All'impegno ufficiale Porsche si somma quello del team Jota, che sulla 963 #38 schiera Button in equipaggio con Rasmussen e Hanson: "Finora ho partecipato a Le Mans due volte e quest'anno corro per un team con ambizioni estremamente elevate. Mi piace molto. 

Nella gara del WEC a Spa abbiamo dimostrato di essere in grado di correre davanti, se tutto va bene. Questo ci ha dato molta fiducia. Se faremo tesoro di tutta la nostra esperienza, non c'è dubbio che abbiamo tutte le possibilità di realizzare qualcosa di veramente grande".

Neel Jani (Porsche 963 #99): "Crediamo di avere buone possibilità. Non sogniamo una vittoria assoluta, ma potremmo essere in grado di conquistare un podio. Questo è il nostro obiettivo. Abbiamo ancora del lavoro da fare sulla messa a punto e dobbiamo ancora capire la nostra strategia di gara. Metteremo in pratica tutte le conoscenze acquisite nelle ultime settimane e mesi per essere il più preparati possibile in tempo per la partenza".

Dopo un anno e 8 mesi trascorsi al di là dell'oceano, da direttore tecnico del team Rahal Letterman Lanigan Racing - in Indycar e Imsa - per Stefano Sordo c'è nuovamente l'aria della Formula 1. Ruolo: direttore della prestazione in Sauber. Ovvero, Audi. Operativo da subito, riporterà direttamente a James Key, direttore tecnico della struttura a Hinwil.

Una lunga esperienza in Formula 1, iniziata nel 2000 da ingegnere di pista nel team Arrows, successiva alle esperienze in Tatuus e nelle serie junior (F3 e F3000). Prima di trasferirsi in RLL Racing, per Sordo c'è stata l'esperienza in McLaren, 6 anni trascorsi da responsabile della prestazione del veicolo. Una fase successiva alla lunga permanenza nella famiglia Red Bull Racing. Dagli inizi quando ancora le operazioni erano sotto le insegue Jaguar al ruolo di ingegnere di pista Red Bull nel 2005, poi l'esperienza in Toro Rosso nel 2006, fino ad approdare nel 2007 presso la divisione aero di Red Bull Racing e RB Technology. Tra 2014 e 2016 ha operato da capo della prestazione aerodinamica.

Un profilo di primissimo piano arriva in Sauber.

"La nomina di Stefano è un passo importante nello sviluppo della struttura del nostro reparto tecnico. Stefano sa di cosa ha bisogno una squadra vincente, porta con sé una grande esperienza e, grazie ai diversi ruoli che ha ricoperto in passato, è perfettamente in grado di analizzare i punti di forza e di debolezza delle nostre operazioni tecniche e di affrontare quel che è necessario", commenta James Key. 

"A Hinwil abbiamo un team tecnico forte e la nomina di Stefano ci aiuterà a sfruttare queste competenze e a trasformarle in prestazioni, in una fase cruciale per la nostra struttura".

"Sono lieto di entrare a far parte di Stake F1 Team KICK Sauber e di assumere un ruolo che avrà un impatto diretto sullo sblocco delle prestazioni che già abbiamo all'interno della nostra azienda, aiutandola a raggiungere nuove vette", aggiunge Sordo. 

"Il team si trova in un momento cruciale della sua storia, con l'inizio dell'avventura Audi dietro l'angolo. Non vedo l'ora di affrontare la sfida che ci attende. Sono entusiasta su ciò che ci riserverà il futuro: gli obiettivi che il team si è prefissato sono ambiziosi, ma vedo molta fiducia da parte di tutti all'interno di questa organizzazione".

Sordo, Key e Seidl è un piccolo blocco di provenienza McLaren - i tre hanno operato tra il 2019 e il 2022 - che si ritrova in Sauber.

"Stefano è un'aggiunta fondamentale al nostro team, darà forma alle nostre priorità sulla direzione da seguire per le prestazioni della nuova macchina, nonché sullo sviluppo durante la stagione", aggiunge James Key. 

"Lavoreremo a stretto contatto, così come faremo con i nostri gruppi impegnati sulla prestazione del veicolo, l’aerodinamica e l’ingegneria in pista. Stefano apporta al team  grande esperienza, unita al suo approccio concentrato e deciso: è un forte uomo squadra e sa essere influente. Do il benvenuto a Stefano nel team e non vedo l'ora di lavorare con lui per raggiungere i nostri obiettivi".

SORDO 

Una delle migliori Mercedes dell'anno, quella vista in Canada. Forte in qualifica e in gara, tocca a Russell salire sul podio. Su uno dei circuiti sui quali Lewis Hamilton storicamente ha saputo esaltarsi, manca il risultato. 

Lewis fa autocritica feroce su se stesso ma lancia lì anche alcuni "perché" del risultato finale: quarto e scavalcato da Russell per il podio.

"Non è stata una gara positiva per quanto mi riguarda. Sento che, sotto l'aspetto della guida, sia stata una delle peggiori che abbia mai fatto. A tratti ci sono stati pezzi di buona velocità, però in definitiva un week end davvero scarso", commenta Hamilton a fine gara.

"Dopo la qualifica e avendo corso a lungo dietro alle spalle di Fernando, c'era da aspettarselo: ho perso molto terreno. La cosa positiva è che la macchina sta migliorando. Se mi fossi qualificato come avrei dovuto, avrei lottato per la vittoria. Questo è decisamente frustrante".

Ecco, perché mentre Russell stampava 1'12"000, tempo da pole, Hamilton rimediava 280 millesimi che lo cacciavano in settima posizione?

Questione di gomme. O meglio, di preparazione delle coperture, che vengono scaldate ai valori massimi prescritti dal regolamento e andrebbero verificate prima dell'installazione in macchina, tanto è cruciale la preparazione della gomma per attivare al meglio lo pneumatico in qualifica.

"Le gomme hanno funzionato per tutto il fine settimana. Quando siamo arrivati in qualifica, a ogni uscita dal box le gomme - per qualche motivo - erano a una temperatura più bassa. 

Ogni treno era 2-3 gradi di temperatura al di sotto di quanto avrebbe dovuto e non si sono attivate. È qualcosa che dovremo esaminare, ci sarà stato qualche problema con le termocoperte".

Per una Cupra Formentor restyling che debutta sul mercato in versione mild hybrid, c'è Cupra Leon restyling - berlina e Sportstourer - declinata nel medesimo 1.5 TSI Hybrid da 150 cavalli e, subito ordinabile, anche 2.0 TDI 150 cavalli. Entrambe con cambio doppia frizione 7 marce, parlano a un pubblico differente per l'utilizzo prevalente della segmento C Cupra. La 2.0 Tdi, per coppia motrice e tipologia di motorizzazione, è l'opzione ideale per chi percorre molti chilometri. La 1.5 mild hybrid benzina, invece, ha un'efficienza nell'impiego urbano difficile da eguagliare. Non solo consumi ed emissioni, ma una valutazione complessiva che tenga conto anche dello scenario di utilizzo e delle ripercussioni in tema di funzionamento ideale dei sistemi SCR e di trattamento dei gas di scarico.

I prezzi partono da 36 mila euro su Cupra Leon 2024 1.5 Hybrid, berlina. La Sportstourer costa 1.100 euro in più, che nel caso della motorizzazione 2.0 Tdi 150 cavalli di riducono a 750 euro. Il listino di Leon 2024 5 porte 2.0 Tdi parte da 38.150 euro.

La dotazione di serie ricalca la proposta Formentor, ovvero, di molti contenuti disponibili senza sovrapprezzo. Cerchi da 18", automatismo di conversione abbaglianti/anabbaglianti, servizi Cupra Connect base per 10 anni. Proseguendo con l'apertura e avvio dell'auto keyless, il volante riscaldabile o, ancora, i sedili con regolazione lombare. 

Al comfort ci pensa il climatizzatore tri-zona, alla facilità di parcheggio i sensori anteriori e posteriori.

Infotainment e strumentazione sono, di serie, nella misura di schermo da 12,9 e 10,25 pollici.

Passando agli Adas, per il cruise control adattivo di serie, insieme al mantenimento attivo di corsia, c'è un Livello 2 formato dall'Intelligent Drive Line. Oltre ad aggiungere il navigatore, con 875 euro sono previsti anche il Lane Assist plus (mantiene l'auto al centro della corsia), il Side Assist e l'Exit Assist (anticollisione in uscita da un parcheggio). L'Exit Warning avvisa, invece, del rischio di incidenti all'apertura della portiera.

Altro contenuto optional, i fari Matrix led: costano 950 euro.

Il restyling ne ha stravolto il design, introducendo tutt'altri stilemi su Cupra Formentor 2024. Dinamica e sportiva in un altro linguaggio applicato al frontale. È ordinabile in Italia la prima delle (numerose) alternative a disposizione per il crossover compatto.

Debutta Formentor 1.5 Hybrid, la versione mild hybrid 48 volt del millecinque 150 cavalli, TSI confermato nel rinnovamento di metà carriera.

Il listino parte da 39.500 euro, con un allestimento di fatto full optional e due pacchetti a richiesta che, più di altri, possono integrare la dotazione con dei contenuti rilevanti.

Tra le formule finanziarie previste, Cupra Way permette di guidare Formentor 1.5 mild hybrid a 275 euro al mese, per 24 mesi, con anticipo di 6.800 euro (Taeg 7,13%). 

Cupra presenta il restyling con fari full led di serie, cerchi da 18 pollici, volante riscaldabile e palette del cambio doppia frizione. Ancora, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, il climatizzatore a 3 zone di regolazione e, gratuito per 10 anni, i servizi connessi Cupra Connect. Con Cupra Connect Plus, optional, si hanno le info connesse estese, sul traffico, relative alle stazioni di ricarica, i punti di interesse lungo il percorso e di sosta per ricaricare la batteria (su Cupra Formentor ibrida plug-in).

La componente infotainment da 12,9 pollici, la strumentazione digitale da 10,25 pollici, sono entrambe di serie, come il selettore delle modalità di guida Drive Mode. 

Adeguata l'offerta Adas di serie, che spazia dal cruise control adattivo al mantenimento attivo di corsia. Con 1.165 euro è potenziabile dal pacchetto Intelligent Drive: aggiunge il navigatore, il Side Assist (un blind spot monitor attivo, anticollisione), l'Exit Assist e il Livello 2 con Lane Assist Plus.

Red Bull 301, Ferrari 252, McLaren 212. È la classifica Costruttori dopo il GP del Canada, che può leggersi anche in altro modo. Ovvero, Red Bull da tre gare vede un Sergio Perez il cui contributo alla causa è nullo o quasi (ottavo a Imola, l'ultima volta al traguardo nei punti). Ferrari paga pesantemente il doppio ritiro di Montreal, che è solo un dettaglio rispetto alla più allarmante assenza di prestazioni vista in Canada. Poi c'è McLaren, che può contare sull'eccezionalità di un Piastri fuori dalla top ten a Miami. Del duo Norris-Piastri, però colpiscono le prestazioni proprio dalla vittoria di Miami in avanti. In Canada, senza l'errore strategico del pit-stop effettuato un giro in ritardo, senza sfruttare appieno il vantaggio della safety car, probabilmente avremmo registrato una corsa con un altro copione.

Norris non guarda troppo in avanti, a una Red Bull distante quasi 90 punti. Prospetta un confronto Ferrari-McLaren nel Costruttori. 

"Sinceramente credo che, in questo momento, la lotta è tra noi e la Ferrari. Continueremo a spingere e, adesso, uno dei nostri maggiori punti di forza è avere due piloti che sono là davanti, non sbagliano e a ogni fine settimana estraggono pressoché tutto quel che la macchina ha da dare.

È qualcosa di raro, non ci sono molti altri team che possono vantare quest'aspetto".

Preoccupa questa McLaren, che in Spagna avrà una pista molto favorevole alle caratteristiche del progetto e contro la quale servirà una Ferrari pronta a rispondere. Servirà anche un Sainz nel formato visto a Montecarlo o, ancora meglio, in Australia e Giappone. 

Norris insiste sulla sfida a due, Ferrari-McLaren, in quel che sembra un voler correre senza grandi proclami ma, nei fatti, con una monoposto che può benissimo sfidare Red Bull per altre vittorie. La fase europea della stagione che si aprirà in Spagna e andrà avanti fino al Belgio, prima della pausa, darà un volto nitido alle sfide in ballo nell'ultimo terzo di stagione. 

"Per noi si tratta soprattutto di quel che potremo fare contro la Ferrari. Nell'avvicinamento a questo week end siamo stati la squadra più costante, loro hanno fatto degli errori e faticato un po' di più per non sappiamo quali motivi.

Stiamo facendo un buon lavoro, dobbiamo continuare ancora a spingere e provare a introdurre più aggiornamenti. Con la Mercedes che si sta unendo al gruppo, sarà più difficile marcare tanti punti come abbiamo fatto oggi".

Perfetti. In una parola, Red Bull e Max Verstappen in Canada, in una gara non facile e che sembrava potesse prendere una piega diversa, molto meno favorevole a Max, quando Norris al giro 20 ha saltato la Red Bull e si è messo all'inseguimento di Russell in testa alla corsa. Primo e con uno scenario ideale per i 70 giri.

Cruciale è stata la tempistica dei pit-stop e, col senno di poi, il ritardo di un giro nella sosta di Norris, sotto safety car, al giro 26 contro il 25° scelto da Russell e Verstappen, può dirsi decisiva. 

Norris rientrato in pista terzo, dietro Safety Car, ha giocato la carta di un pit ritardato per provare a saltare davanti a Red Bull quando si è trattato di montare le slick, al giro 45 per Verstappen e Russell.

Horner si interroga sulla scelta McLaren. Norris ha incrementato il vantaggio fino a un massimo di 21 secondi nel suo giro di rientro ai box. Tuttavia, il settore conclusivo di Verstappen, al secondo giro su gomma slick, ha ridotto il margine a poco più di 20".

"Si è trattato di fare il crossover al momento giusto, perché il primo settore era piuttosto umido. E quando esci dalla pitlane perdi tantissima temperatura", analizza Horner nel dopogara.

"Mi è parso che abbiamo azzeccato il momento giusto per passare alla gomma media. Pur essendo riuscito Lando a capitalizzare abbastanza da raggiungere la soglia dei 20 secondi, a ogni giro le gomme slick si scaldavano sempre più e mi ha sorpreso che non siano andati a coprire il nostro pit-stop dopo un giro".

McLaren ha fermato Norris al giro 47 contro il 45 di Verstappen. L'uscita dalla pitlane di fatto appaiato a Max ha presentato il conto delle gomme fredde, fuori traiettoria e sul bagnato. Impossibile difendere la posizione. 

"L'hanno lasciato per due giri e questo è stato fondamentale, perché ha permesso a Max di fare un altro giro e generare temperatura sulle gomme.

"Così, quando Lando ha effettuato il pit, Max aveva le gomme in finestra ed è stato in grado di costruire un distacco di tre secondi nel primo settore. Quindi il tempismo è stato fondamentale", ancora Horner.

Difficile immaginare un film diverso con Norris a effettuare il pit-stop un giro prima. Sarebbe comunque stato secondo in pista, con un giro di deficit sul warm up della gomma e, soprattutto, sull'asciutto Verstappen ha controllato con una certa facilità la McLaren nello stint finale di corsa.

"McLaren è sembrata essere la favorita per la vittoria della gara, poi sono arrivati i pit-stop e siamo passati a un set di intermedie nuove. Successivamente, a Safety Car (stop di Albon; ndr) ha neutralizzato tutto e, con gli aggiustamenti che avevamo fatto siamo riusciti a metterci in una posizione migliore".

Male, peggio anche dell'esibizione in Cina, fino al GP del Canada il punto più basso dell'avvio di campionato della Ferrari. A Montreal le SF-24 non sono mai state competitive in gara, al netto del problema alla power unit che ha condizionato la corsa di Leclerc. 

Troppo rapida l'esaltazione delle Rosse successiva a Montecarlo, non è da de profundis il passaggio canadese. Però impone valutazioni che indicano in Verstappen e nelle due McLaren gli esempi di regolarità di prestazioni al top.

Come in Cina, il dettaglio che torna è la capacità di generare grip della SF-24 in condizioni particolari. Di freddo e asfalto poco abrasivo a Shanghai, come nella qualifica di Montreal.

Frederic Vasseur, tuttavia, chiarisce come "le condizioni non ci hanno danneggiato, ci siamo danneggiati da soli. Per quanto riguarda il problema al motore, dobbiamo comprenderlo esattamente. Quanto a Carlos, iL problema è stato il restare bloccato a centro gruppo all'inizio della gara, quando c'è una sola traiettoria possibile. Dal danno (il contatto con Bottas; ndr) ha perso 20 punti di aerodinamica ed equivalgono a 6-8 decimi a giro. Con un danno tanto grande non puoi sorpassare".

Nell'approfondire la perdita di potenza subita dalla power unit di Leclerc, Vasseur dice: "Abbiamo avuto un problema al motore e abbiamo perso 80 cavalli al giro - o qualcosa simile - per 10-15 giri. Ci aspettavamo una bandiera rossa per effettuare un power cycle e resettare il sistema. Non è arrivata e abbiamo dovuto richiamare la macchina, abbiamo perso un giro e lì la gara è finita. E' stato un week end difficile".

Adesso arriva Barcellona, pista diversissima dalle ultime affrontate e sarà il banco di prova in grado di dare un giudizio pieno su prestazione aerodinamica e gestione delle gomme.

L'attesa competitività che alla vigilia anche i rivali riconoscevano alla Ferrari, non c'è stata in Canada. Verso il GP di Spagna si tratterà di dare una risposta forte e dimostrare di poter correre sui valori di Verstappen e delle McLaren. 

"La gara è stata molto caotica. Più che altro è stato al sabato che ci è mancato passo, in gara si è trattato di un problema di affidabilità. Abbiamo capito esattamene cos'è successo sabato. 

Al venerdì avevamo un ottimo passo, sabato abbiamo fatto molta più fatica. Penso (e spero) che abbiamo scoperto di cosa si trattava. In gara, Charles sarebbe riuscito a restare nel gruppo senza quei problemi e il passo sarebbe stato discreto.

Non sono certo che il problema della power unit sia direttamente legato alla power unit, è più legato ai sistemi di controllo".

Ricordate Piech Automotive? Cinque anni fa si presentò a 

Ginevra, al fu Salone elvetico, con un'affascinante GT coda tronca. Bella, bellissima. Rimase allo stadio concept. 

Adesso, con una nuova compagnie societaria, Anton Piech, figlio del Ferdinand Piech presidente del Cda Volkswagen fino al 2015, ci riprova. In Piech Automotive arriva Tobias Moers, a.d. della start-up e reduce dall'esperienza fallimentare in Aston Martin, dopo quella di lungo corso in AMG.

Piech GT è il progetto annunciato dai rendering e una scheda tecnica che coinvolge nella produzione Multimatic. Specialisti in progetti da corsa, è la struttura che ha lavorato al progetto Ford GT stradale e da competizione. 

L'ambizione di Piech è il debutto sul mercato nel 2028, due anni con una produzione nell'ordine delle 2.000 unità annue, prima di espandere offerta e volumi. Tutto nelle intenzioni.

La granturismo è una 2+2 elettrica, gradevole per stile e in qualche modo ispirata dalla Mark Zero. La differenza è in un design molto più spigoloso a definire i 4,77 metri di lunghezza e 1.800 kg di massa dichiarata.

Due motori elettrici, ciascuno da 503 cavalli, producono una potenza di sistema da oltre 1.000 cavalli e 1.084 Nm. La presenza di un duplice rapporto di trasmissione su ciascun motogeneratore assicura una velocità di punta dichiarata in 300 km/h. È di 2"6 il tempo dichiarato sullo 0-100 km/h.

La batteria è da 90 kWh e la ricarica è possibile fino a 500 kW, nonostante sia una potenza ben al di fuori delle reali prestazioni dell'attuale infrastruttura.

Un progetto che punta a sfidare altre granturismo elettriche, con un'indicazione di prezzo oltre i 200 mila dollari. Le premesse e promesse sono incoraggianti, non resta che tradurle in un'auto reale, per il mercato di nicchia delle supersportive a zero emissioni. 

Una su due, in Italia, è full hybrid. Una tendenza all'acquisto destinata a continuare con il restyling di Hyundai Tucson, che apre gli ordini e svela il listino prezzi.

Se sul piano stilistico l'aggiornamento ha ritoccato un'impostazione già molto convincente, intervenendo sull'integrazione tra luci a led e calandra, importanti novità arrivano a bordo.

L'abbinata tra strumentazione e infotainment, entrambi da 12,3 pollici e in un unico pannello nella soluzione Supervision, si accompagna ai servizi connessi. Gli aggiornamenti OTA garantiranno nuove funzioni durante il ciclo vitale dell'auto. Quattro gli allestimenti previsti: Xtech, Business, Excellence e N Line. Quattro le motorizzazioni. 

Il posizionamento della Hyundai Tucson full hybrid 1.6 litri da 215 cavalli è nel cuore della gamma. Tocca alla versione mild hybrid benzina 160 cavalli fare il prezzo d'attacco, a 32.850 euro. La versione quattro ruote motrici, disponibile a partire dall'allestimento Business, ha un listino da 37.150 euro, 1.800 più cara della due ruote motrici. Non manca una Tucson mild hybrid diesel 136 cavalli, proposta a 38.950 euro e in allestimento Business.

La full hybrid ha un prezzo da 36.800 euro, 39.300 euro in allestimento Business e 41.800 euro per la Excellence e N Line. È disponibile anche in versione quattro ruote motrici, sempre con cambio automatico 6 marce di serie. 

Medesima impostazione tecnica per la Tucson PHEV, con la differenza di un pacco batterie di maggior capacità, in grado di assicurare 65 km di autonomia in elettrico. Disponibile solo in allestimento Excellence e N Line, solo quattro ruote motrici, i prezzi partono da 50.700 euro.

La dotazione di serie dei vari livelli in cui si articola l'offerta Tucson 2024, prevede i fari full led, i cerchi da 17", il cruise control, i sensori di parcheggio anteriori, posteriori e con retrocamera nel livello Xtech. Il mantenimento attivo di corsia e l'infotainment da 12,3 pollici con navigatore sono altre dotazioni di serie.

La proposta Business aggiunge il Blind Spot Monitor attivo, anticollisione, in aggiunta allo Smart Cruise Control e alla frenata anticollisione agli incroci. Cerchi da 18", sedili entrambi regolabili in altezza e con supporto lombare, clima bizona e caricatore a induzione sono altri contenuti che spiccano.

Il top di gamma Excellence condivide, al netto dello stile, la dotazione con N Line. Quindi, cerchi da 19", fari Matrix led, portellone ad azionamento assistito. Fino ai sedili e volante riscaldabili e all'head up display.

Velocità di punta, trazione e capacità di saltare sui cordoli, sono tutti aspetti sui quali la Ferrari SF-24 si è dimostrata competitiva. Sono requisiti della tracciatura di Montreal. Tanto basta a fare delle Rosse le favorite del GP del Canada? Non esattamente e tanto più se le condizioni meteo portare a una pista bagnata in qualifica e in gara. L'importanza della trazione aumenterebbe ancora, minor peso avrebbero, però, il comportamento sui cordoli e la velocità massima.

"Come negli ultimi due week end siamo stati competitivi, direi che possiamo arrivare a ogni gara con una buona fetta di ottimismo e un'opportunità di vincere. A condizione che io faccia bene e la squadra lavori bene, se sapremo estrarre il massimo dalla macchina. Allora, avremo un'opportunità ed è bello sapere che può accadere. Però, non arriviamo a questo week end pensando di poter vincere, faremo il nostro lavoro e se vinceremo, avremo vinto". Così Lando Norris a poche ore dalle prime prove libere.

McLaren fortissima a Imola, forte e fortunata a Miami. Competitiva anche a Monaco, inaspettatamente per la misura della velocità espressa da Norris e Piastri.

Su Montreal, prosegue: "Non ho idea se sia una pista favorevole a noi o meno. Non lo so. Semplicemente siamo troppo vicini tra Ferrari, Red Bull e noi. 

Tutti stiamo ottenendo buone prestazioni e c'è un bel gruppo di piloti su sei macchine, potrebbe essere chiunque a vincere. 

Non ho idea sulle previsioni, nelle ultime settimane siamo stati tutti molto vicini, con differenze nell'ordine di un decimo che possono valere facilmente due, tre, quattro posizioni. Non ho idea se sarà una pista più adatta alla Ferrari, a Red Bull o a noi".

Poi, un leggero sbilanciarsi verso la Ferrari, a voler caricare Leclerc e Sainz del ruolo di favoriti. "Qui ha una grande importanza il modo in cui affronti i cordoli, sarà nuovamente una sfida molto ravvicinata. 

Per me è impossibile dire chi sarà davanti alla fine, ed è ciò che rende la cosa avvincente. Probabilmente metterei la Ferrari tra i favoriti per la loro velocità di punta. Guardando alla macchina nel suo complesso, penso che la loro sia quella più adatta a questa pista".

Il ciclo tecnico annunciato in vista del 2026 potrebbe affrontare, già nel 2030, un'evoluzione ulteriore sul fronte delle power unit. Gli e-fuels saranno il combustibile sintetico bruciato dal motore termico V6, che svilupperà poco più della metà della potenza complessiva del sistema ibrido: 476 cavalli verranno apportati dal MGU-K, contro i 544 cv del termico. Questo il quadro verso il quale andrà la Formula 1 nel 2026.

In prospettiva futura, la categoria potrebbe decidere di eliminare la componente elettrica della power unit per offrire motori termici alimentati a e-fuels.

La fattibilità tecnica è stata dimostrata dalle esibizioni di monoposto storiche, il Race without Trace portato più volte da Vettel in pista. Poi, la Porsche Supercup è interamente alimentata da combustibili sintetici.

Il tema è tecnico, sportivo nonché di scelte industriali. L'elettrificazione vive una fase di scetticismo diffuso e di riposizionamento da parte di molti costruttori fino a pochi anni fa ad annunciare l'all in sull'elettrico. Tutto ruota intorno alla rilevanza che si vuole dare alle corse in chiave stradale. Gli e-fuels potranno essere solo una minima parte della mobilità del futuro, per il complesso processo di produzione.

"La Formula è sempre stata vista come la categoria delle macchine migliori e più leggere, perciò se i carburanti sostenibili si dimostreranno avere successo, potremmo tornare a una situazione in cui la batteria non sarà più necessaria", ha commentato Stefano Domenicali a CNBC.

Sulla frontiera dei combustibili sintetici sono impegnate compagnie come Aramco, Porsche, Siemens, ExxonMobil, non solo nel perimetro della Formula 1. Sul rapporto tra F1 e Aramco, Domenicali ha sottolineato: "Non facciamo attività di lobby per nessuno, stiamo pensando al miglior futuro per tutti. 

È un tema molto complesso e dobbiamo essere più prudenti di quanto non faccia molta gente, parlando senza conoscere la complessità di questa transizione".

La rilevanza degli e-fuels sulle politiche di decarbonizzazione dell'industria dei trasporti poggia non sulle emissioni zero allo scarico (l'abbattimento della Co2 è nell'ordine dell'80%) bensì in un bilancio rispetto all'elettrico che, compreso l'intero ciclo produttivo - dall'estrazione delle materie prime per le batterie alla ricarica - vede i carburanti sintetici competitivi perché a bilancio neutro di emissioni carboniose. In termini assai sintetici, le emissioni prodotte allo scarico vengono bilanciate dalla cattura di Co2 in atmosfera, parte del processo di produzione degli e-fuels.

Il progetto Toyota Mirai è alla seconda generazione, introdotta nel 2020, e già si lavora a un'evoluzione ulteriore. Poi c'è la fase di ricerca e sviluppo avviata da Toyota sull'Hilux alimentato da una fuel cell a idrogeno. Un lavoro che procede nel Regno Unito, supportato da un finanziamento del governo su tecnologie pulite e nuove forme di mobilità. Al di là dell'applicazione specifica su un pick-up (con tutti i risvolti tecnici e pratici del caso), passa anche da questo progetto lo sviluppo della terza generazione di fuel cell Toyota. Appuntamento al 2026-2027, quando arriverà sul mercato una pila a combustibile con il 20% di autonomia in più, un ciclo vitale superiore e costi ridotti di oltre il 30%. Il punto di riferimento è la Mirai, berlina che dichiara 650 km di autonomia con la seconda generazione di fuel cell.

Dall'ibrido ai motori a combustione di idrogeno, Toyota lavora nel solco della neutralità tecnologica nell'abbattimento delle emissioni. Le previsioni della casa nipponica vedono in Europa un'area potenzialmente a forte crescita della domanda di auto con fuel cell a idrogeno, entro il 2030. 

La realtà mostra limiti ancora enormi e di difficile superamento. Uno su tutti, la rete di distribuzione dell'idrogeno, di fatto inesistente in Italia se non per una manciata di stazioni di servizio tra Veneto e Trentino. 

Sono 10 i prototipi su base Toyota Hilux, motorizzati da un sistema fuel cell. Cinque fanno parte di una flotta di veicoli dimostrativi e verranno impiegati anche durante le Olimpiadi di Parigi 2024. Cinque unità sono strettamente impiegate nei test di raccolta dati. Ecco, la novità dell'installazione di una fuel cell su un pick up come l'Hilux porta con sé specifici temi tecnici. Anzitutto, la protezione dei serbatoi di idrogeno, tre e ciascuno in grado di immagazzinare 2,6 kg di idrogeno), poi a configurazione di un 4x4 attraverso due motori elettrici. Il prototipo assemblato da Toyota nell'impianto di Derby è un due ruote motrici, da 182 cavalli. Vanta un'autonomia di marcia di 600 km. Un gran risultato se si pensa all'impiego tipico di un pick-up, spesso lontano dalla possibilità di ricaricare la batteria come un'elettrica alla spina. L'alternativa a idrogeno è una via per azzerare le emissioni. In linea del tutto teorica, è immaginabile la creazione di stazioni di servizio in grado di produrre idrogeno green, per processo di elettrolisi, direttamente sul posto e superando la necessità di una rete di distribuzione in aree remote. Teoria, appunto.

Toyota, sull'Hilux a fuel cell di idrogeno, dichiara un peso inferiore rispetto a un'equivalente conversione a batteria. Il progetto nasce intorno alla versione cabina estesa del pick-up, da 5,32 metri di lunghezza. La relativa leggerezza della fuel celle rispetto a una soluzione BEV consente di incrementare anche la portata. Fattore cruciale per un pick-up, insieme alla resistenza, alla trazione integrale e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.

In attesa di una futura applicazione in piccola serie, di primo pick up a idrogeno, la ricerca in corso sull'Hilux approderà sul mercato con la fuel cell del 2026 e andrà a migliorare i numeri del progetto Mirai. Il resto, per la concreta diffusione della mobilità a fuel cell, passerà dallo sviluppo delal rete di rifornimento.

Red Bull non era più un'opzione da diverso tempo. Mercedes nemmeno. Carlos Sainz parla di mercato, del proprio futuro, per ribadire in Canada come non ci sia nulla di deciso, a dispetto di rumours che lo vorrebbero vicino a Williams.

Assicura che la decisione su quale progetto sposare in futuro non distoglie l'attenzione dal lavoro in pista: "La mia testa è rivolta a provare a vincere in Canada, nella mia gara di casa tra poche settimane. Le notizie che sono uscite questa settimana le conoscevo, dall'interno, molto prima di voi. 

Non è una sorpresa, essendo in contatto con tutti questi team. La mia testa è impegnata sul provare a ottenere le prestazioni con la Ferrari, provare a vincere. Quando avrò tutte le opzioni sul tavolo, come le sta organizzando il mio management, sarà il momento di prendere una decisione".

Perez confermato in Red Bull non è una novità per Carlos, che si ritrova a dover optare tra il progetto Audi e quello Williams. Pro e contro su entrambi i fronti, da valutare sul medio periodo nella competitività che potranno portare.

"Quello che posso dire è che non c'è nulla di definito. Ho letto delle cose sui media, non so se dalla Spagna, che dicevano avessi firmato. Leggi queste cose e mi fanno ridere, perché tre mesi fa mi davano in Mercedes, con la firma, altri per Red Bull. Chiaramente non sono scenari questi che si verificheranno, quindi è divertente che si dica che ho firmato per Williams", ancora Sainz.

Carlos lancia indizi di un impegno che sarà per più stagioni, in una fase di cambiamenti regolamentari profondi, che si avrà nel 2026 e renderà il 2025 un anno di transizione. Che sia Williams o Sauber (aspettando Audi), si prospetta un campionato difficile e distante dal vertice per il forte pilota spagnolo.

"Sono fermamente convinto che in Formula 1, per avere successo, devi avere un progetto di medio-lungo periodo. Non penso che lo otterrai andando per un anno da qualche parte per poi lasciare.

Serve un progetto adeguato perché accadano queste cose: il 2025, 2026, 2027 e 2028 mi offriranno una buona opportunità per trovarlo. Il 2026 ho già detto sarà una lotteria, quando ho visto i regolamenti mi è parsa come una lotterà impossibile prevedere chi sarà competitivo.

Tutti quelli con cui ho parlato mi hanno fatto sentire desiderato. Ho sentito davvero gente che mi voleva in squadra e questo mi rende orgoglioso e positivo verso il futuro".

"L'importante è che quando lui corre un buon week end, lo faccia anch'io. Quello che ci rende un'accoppiata tanto forte è l'essere riusciti, quando ha vinto lui a Monaco, a fare terzo. Quando ho vinto in Australia, lui ha fatto secondo. Per questi motivi abbiamo così tanti punti in campionato e siamo qui anche a valutare una sfida a Red Bull per il mondiale Costruttori. La cosa importante è trovarci qui a spingere l'uno l'altro, in qualifica e gara: è una buona situazione.

"Non penso ancora al campionato ma l'obiettivo dev'essere assolutamente quello di poter vincere gare ogni settimana". Charles Leclerc guarda al GP del Canada, week end che definisce "neutrale" sugli equilibri tra Ferrari, Red Bull e McLaren. Insomma, ancora un terreno buono per correre per la vittoria, rinviando a una fase successiva del campionato i ragionamenti su velleità di titolo. Il distacco nelle due classifiche iridate, dopo Montecarlo, si è ridotto non poco e, alla luce delle difficoltà Red Bull nel digerire piste sulle quali i cordoli vanno aggrediti, ha aperto uno scenario inedito. Quello di un titolo forse contendibile.

"Abbiamo migliorato - e continuiamo a farlo - più di chiunque altro negli ultimi 8 mesi, dobbiamo concentrarci su questo processo piuttosto che sull'esito. 

Il buon esito sarà la risultante di duro lavoro e del lavoro fatto bene. Siamo davvero concentrati sul processo di miglioramento, sui nostri punti deboli e sull'ottimizzare ogni singolo aspetto della macchina. Facendo così arriveremo al punto in cui saremo in lotta per vincere a ogni singolo fine settimana. È l'obiettivo, perché per quanto sia stato bello a Monaco dobbiamo cambiare pagina e guardare a quello che ci attende. L'obiettivo è di vincere il titolo, per riuscirci dovremo fare ancora passi avanti", prosegue Charles.

Sul GP del Canada incombe l'incertezza delle condizioni meteo, con la possibilità concreta di temporali a disturbare le prove libere, la qualifica e la gara. "Credo che avremo lo scenario che abbiamo visto negli ultimi Gran Premi, ovvero noi, Red Bull e McLaren tutti molto vicini. Difficile dire se ci possa essere un favorito, bisognerà aspettare di andare in pista e forse non basterà nemmeno la giornata di domani per avere una fotografia chiara, dal momento che il venerdì potrebbe essere bagnato mentre per sabato e domenica le previsioni sono per il momento più variabili".

Diversamente da Montecarlo, Montreal offre diverse strade di configurazione aerodinamica, tra ali più o meno scariche: "Come al solito sarà importante iniziare col piede giusto a livello di messa a punto della vettura e poi vedremo come evolveranno le cose”.

Se Red Bull ha mostrato un punto debole della RB20 nei passaggi su sconnessioni della pista e cordoli, Leclerc attende Barcellona per verificare, su una pista a misura di RB20, quanto Ferrari e McLaren siano davvero in lotta con Verstappen.

"Monaco è stata una pista particolarmente favorevole per noi, forse qui sarà neutrale. Non credo che metta troppo in luce la forza della Red Bull, quindi potrebbe essere di nuovo un'opportunità per noi. Credo che la Red Bull abbia ancora la meglio in termini di prestazioni. Fortunatamente per noi, Imola, Monaco e probabilmente questa pista non mettono in luce i punti di forza della loro vettura.

Ma credo che dalla prossima gara di Barcellona in poi potremmo vedere una Red Bull più simile a quella di inizio anno. Dobbiamo cogliere ogni opportunità e quando avremo i prossimi aggiornamenti speriamo ci aiutino a stare davanti".

Dopo la Tourer tocca alla berlina dallo stile fastback, tocca a Volkswagen ID.7 GTX. Prevendita dal mese di giugno, con la medesima offerta tecnica presentata lo scorso marzo da ID.7 Tourer GTX. Due motori elettrici, una batteria da 86 kWh effettivamente utilizzabili, per un sistema elettrico complessivamente da 340 cavalli.

L'unità posteriore sviluppa 286 cavalli, quella anteriore - di tipo asincrono - apporta 109 cavalli. Nel suo insieme, i 340 cavalli sono 54 più della ID.7 Pro, versione alimentata da una batteria da 77 kWh. La differenza di capacità energetica è ottenuta da un modulo in più, 13 anziché 12, ricaricabili a 200 kW di potenza massima in CC.

L'ammiraglia elettrica ricopre un po' il ruolo di Passat a batteria per Volkswagen. Con la specificità, diversamente dall'ultima generazione della Passat, di essere sia berlina fastback che station wagon.

Lo stile della ID.7 GTX, modello top di gamma, è caratterizzato da una fascia paraurti anteriore specifica, con maglie ampie per il raffreddamento dell'elettronica e della batteria. Specifici sono anche i cerchi da 20 pollici di serie, con l'optional dei 21". In attesa di scoprire i consumi energetici e i prezzi, Volkswagen ha diffuso un indizio sulle prestazioni velocistiche: ID.7 GTX scatterà in meno di 6 secondi da zero a cento orari, aiutata dalla trazione a due motori elettrici, di fatto una 4Motion.

A richiesta sarà possibile personalizzare l'assetto con il sistema di controllo adattivo DCC, nonché con lo sterzo progressivo. Sempre tra gli optional è presente il tetto Smart Glass, a oscuramento variabile e il Connected Travel Assist. Un Livello 2 di assistenza alla guida potenziato rispetto al Travel Assist di serie, grazie al controllo autonomo del cambio corsia e al parcheggio autonomo con funzione memoria.

Di serie, Volkswagen dota la ID.7 GTX dei fari Matrix led adattivi, del climatizzatore bizona e dell'assistente personale, che nel corso del 2024 - con successiva release OTA - integrerà ChatGPT.

I rendering vanno presi più che mai con le pinze, memori dell'esempio avuto dai muletti immaginati nel 2021, che dovevano rappresentare le attuali monoposto. Quel che conta è tutto il resto, l'insieme di novità regolamentari che la Fia ratificherà il prossimo 28 giugno e saranno l'ossatura del campionato di F1 2026.

Dimensioni e peso delle monoposto, aerodinamica attiva, power unit, pneumatici. Tutta una nuova fase regolamentare, che alla vigilia del GP del Canada si rivela nel suo insieme.

Iniziamo dalle monoposto, che saranno più leggere di 30 kg, con un nuovo peso minimo fissato a 768 kg: 722 kg dall'insieme vettura più pilota, 46 kg apportati dalle gomme Pirelli da 18 pollici.

Saranno macchine anche un po' più compatte, vista la riduzione della larghezza massima da 200 a 190 centimetri. Il passo, poi, sarà 20 centimetri più corto nel valore massimo consentito: 340 cm anziché 360 cm.

Le gomme Pirelli manterranno il diametro dei cerchi da 18 pollici ma avranno battistrada più stretti di 25 mm sull'asse anteriore e di 30 mm al posteriore. Un profilo che avrà un impatto anche sull'aerodinamica.

Qui sta un altro sostanziale cambiamento. Le monoposto avranno elementi attivi, sia l'ala posteriore che quella anteriore. Il DRS non avrà più il funzionamento attuale, diventerà un elemento più complesso. I rendering della FIA mostrano un piano principale dell'ala fisso e due flap mobili. I piloti potranno attivare su ogni rettilineo del circuito la configurazione ad ala aperta. Non sarà più il DRS concesso al pilota che insegue, a 1" di distacco. A bilanciare la riduzione di drag al posteriore ci sarà l'ala anteriore mobile. I due flap superiori si apriranno in modo simile all'ala posteriore, per abbattere il drag in rettilineo. Il sistema di controllo dell'aerodinamica è nelle mani dei piloti. I valori stimati dalla Fia indicano una riduzione del 55% della resistenza aerodinamica sulle nuove monoposto. In aggiunta, il carico aerodinamico sarà inferiore del 30%. 

Per consentire alle monoposto di correre in aria sporca, il concetto aerodinamico sarà dalla gestione dei flussi di tipo "in-wash", contrariamente alla tendenza dell'out-wash tornata d'attualità anche con l'attuale generazione di monoposto. Per limitare l'effetto suolo e assetti eccessivamente rigidi, la Fia prevede una porzione del fondo piatta e il regolamento tecnico limiterà la potenza del diffusore nel produrre carico aerodinamico.

Se l'ala mobile non sarà più uno strumento per aiutare i sorpassi, arriva il Manual Override. Al pilota che segue a meno di 1" di distacco verrà concesso un extra di energia dalla parte elettrica per sviluppare maggiore potenza dal MGU-K e provare il sorpasso. Varrà 0,5 MJ, rispetto a una capacità di recupero energetico delle monoposto che sarà di 8,5 MJ, notevolmente superiore al sistema ERS odierno. Non ci sarà più il MGU-H sulle power unit, mentre avrà una potenza triplicata il MGU-K. 

Dal motore termico V6 1.6 litri, alimentato da e-fuels, verranno prodotti oltre 200 cavalli in meno, per un totale di 544 cavalli ai quali sommare 476 cavalli ottenuti dal MGU-K. Complessivamente, un sistema da oltre 1.000 cavalli. 

Regalerà grandi soddisfazioni anche quest'anno, il Festival di Goodwood 2024. Appuntamento fissato l'11 luglio per scoprire uno dei tre esemplari che Lanzante ha sviluppato intorno alla carrozzeria della Porsche 911 Turbo serie 930. La particolarità? Aver sostituito, tra le molte modifiche, il motore boxer di serie con il V6 twin turbo 1.5 litri impiegato dalla McLaren Tag Heuer di F1. Il restomod diventa Tag Championships by Lanzante.

Cosworth ha curato i necessari adeguamenti per renderlo un motore fruibile su strada, quindi nuovi pistoni, bielle, un raffreddamento migliorato, nuove valvole.  Ancora, due turbocompressori in titanio, da soli a ridurre di ben 8 kg il peso rispetto ai componenti usati dalla McLaren tra il 1984 e il 1986.

La storia dei motori V6 Tag Heuer è nota. Lo sponsor arrivò grazie a Mansour Ojjeh, su un progetto di motore interamente curato da Porsche. L'unità Tag TT P01 non è la prima volta che arriva su un progetto Lanzante. Nel 2019 vennero realizzati 11 esemplari, adesso l'esclusività di tre restomod 911 Turbo, dalla potenza di oltre 625 cavalli rispetto ai 500 cavalli dell'applicazione 2019. Potenza a parte, c'è un regime di rotazione in grado di spingersi fino a 10.250 giri/min. La velocità massima è di 320 km/h, merito di una scalatura differente del cambio manuale 6 marce, derivato dall'unità impiegata su Porsche 993.

Poi, il peso. Grazie all'impiego di pannelli in fibra di carbonio di grado F1, impiegata per il tetto, il cofano, gli archi passaruota e i paraurti, la massa complessiva è di appena 920 kg. Oltre 430 kg in meno rispetto a una Porsche 911 Turbo 930.

L'abitacolo è stato ovviamente spogliato di tutto il superfluo, per accogliere una gabbia di protezione e irrigidimento della scocca. A contenere il peso contribuiscono anche i cerchi da 18", Dymag, in carbonio e magnesio. Lo stile si ispira ai cerchi della McLaren MP/2. Anche il volante riprende il design di quello impiegato sulla monoposto, mentre i sedili sono dei Recaro in carbonio, con cinture a 6 punti personalizzate Boss.

Porsche, Toyota, Porsche, finora nelle prime tre gare del mondiale Endurance. Poi c'è Le Mans, un'edizione della 24 Ore che si avvicina e nel week end celebrerà il rito delle verifiche tecniche per le strade cittadine, prima di trasferirsi sulle strade chiuse al traffico de La Sarthe. Test, domenica, sei ore per iniziare a lavorare verso il via di sabato 25 giugno.

Porsche-Toyota-Ferrari pare essere il confronto da seguire per le posizioni di testa, al netto dell'imprevedibilità di una corsa come la 24 ore, tanto più con la novità del divieto di utilizzare le termocoperte.

Il BoP, nell'inedita configurazione di una potenza rilevata entro e al di sopra dei 250 km/h, vede Toyota beneficiare di 4,5 kW oltre i 508 concessi entro i 250 orari. Sui lunghi rettilinei de La Sarthe, spesso sfrutterà la configurazione da 512 kW, contro una Porsche a 511 kW sull'intero arco delle velocità. Ferrari, dai 508 kW subirà un calo dell'1,7% oltre i 250 orari (-8,6 kW), per 500 kW di sistema sfruttabili. 

Un'equazione complessa per bilanciare i valori in campo, che concede alle 499P il vantaggio di 10 kg di peso in meno rispetto a Toyota.

"Tutti i membri del team, da Higashi-Fuji a Colonia, dalla famiglia Toyota in generale ai nostri partner, hanno lavorato per un anno per essere pronti per Le Mans", racconta Kamui Kobayashi. "Ci aspettano 10 giorni intensi, contro una concorrenza agguerrita, e dobbiamo essere al massimo delle nostre possibilità per competere con i primi. Abbiamo bisogno di tutto il nostro spirito di squadra, della nostra esperienza e del nostro impegno per lottare per un'altra vittoria a Le Mans, siamo tutti determinati a farlo".

La giornata di test e le successive, in pista, da mercoledì, saranno importanti per verificare il BoP, che può essere soggetto ad aggiustamenti ulteriori.

Per Toyota, campione WEC 2023, l'importanza di tornare a vincere a Le Mans è massima. Tanto più dopo la corsa del centenario, non senza polemiche per l'intervento del BoP.

“Il nostro duro lavoro è rivolto tutto verso Le Mans. È la gara che probabilmente significa più dell'intera stagione messa insieme. Anche se non abbiamo avuto un inizio di campionato dei più puliti, sento che siamo ben preparati e darò il massimo insieme ai miei compagni di squadra e a tutti i membri del team per lottare per il  gradino più alto del podio", commenta Hartley, sulla #8 insieme a Buemi e Hirakawa. "L'anno scorso il pubblico è stato fantastico e mi aspetto che quest'anno, con un numero ancora maggiore di concorrenti, ci sarà di nuovo il pienone di tifosi e appassionati da tutto il mondo. È una gara speciale che regala una serie di emozioni. Noi siamo pronti".

Richiama Imola, l'unica vittoria finora di Toyota sulle tre gare corse, Mike Conway. Una 6 ore decisa, in realtà, dalle scelte strategiche con l'arrivo della pioggia e l'errore della Ferrari, decisivo per scrivere l'esito finale.

"Le Mans è sempre la gara più importante dell'anno ed è quella che attendiamo con più ansia. È ciò per cui abbiamo realizzato queste macchine. Tutto il team vuole ottenere un buon risultato e con la vittoria di Imola abbiamo dimostrato che, se ci impegniamo al massimo, possiamo farcela.

Sappiamo sarà difficile perché c'è una grande concorrenza, con macchine molto veloci. Dovremo operare al 100% e, trattandosi di Le Mans, ci vorrà anche un po' di fortuna". Andiamo all'evento a testa alta, con l'obiettivo di ottenere il miglior risultato possibile. Molte cose sono fuori dal nostro controllo, ma è così che va. Faremo del nostro meglio".

Nel trionfo di Leclerc a Monaco è entrata anche la voce di Bryan Bozzi, nuovo ingegnere di pista di Charles da Imola. Il siparietto via radio, sul ritmo da tenere in gara, a suo modo racconta il clima del momento attuale in Ferrari. 

Che si prepara a un GP del Canada all'insegna dell'imprevedibilità meteo e, con essa, un ruolo chiave della strategia tra qualifiche e gara su pista bagnata.

"Montreal è una pista con lunghi rettilinei seguiti da combinazioni di curve medio lente. Per andare forte bisogna avere una buona velocità sul dritto, un’ottima decelerazione in staccata e una buona trazione in uscita dalle curve. Dal punto di vista del pilota serve avere grande fiducia nella fase di frenata così da riuscire ad essere preciso nell’inserimento in curva per poi accelerare il prima possibile in uscita", racconta Bozzi. "Anche su questa pista, come su tutti i circuiti cittadini, è importante macinare chilometri nelle prove libere per prendere confidenza con il tracciato e i suoi insidiosi muretti".

Bozzi, 35 anni il prossimo ottobre, in Ferrari ha ricoperto il ruolo di Performance Engineer, prima di diventare Race Engineer, ingegnere di pista "lato box" di Charles Leclerc.

Ruoli differenti, dove "il Race Engineer è il responsabile della gestione della vettura che gli è affidata durante l’evento. Questo include l’esecuzione del run plan, ovvero il programma di ciascuna sessione, e la messa a punto della monoposto. Il Race Engineer è anche colui che parla in radio con il pilota per passargli tutte le informazioni di cui ha bisogno durante le sessioni. 

Il Performance Engineer è, invece, responsabile dell’ottimizzazione di vari controlli sulla monoposto, come per esempio la ripartizione di coppia frenante e il differenziale. Per definizione passa gran parte del suo tempo nell’analisi del bilancio della vettura e lavora per fare in modo che si comporti come atteso dalle simulazioni".

Figure completate dal "lavoro del Driver Coach, focalizzato sul miglioramento della performance del pilota. Analizza video e telemetrie di tutte le vetture in griglia e suggerisce a chi si trova in abitacolo le linee e gli stili di guida più veloci. Queste figure insieme agli altri ingegneri, sia in pista che a Maranello, provano ad ottimizzare la macchina per estrarre gli ultimi millesimi di tempo sul giro che in questa Formula 1 possono fare la differenza". 

Per la prima volta da tre stagioni, quelle delle monoposto a effetto suolo, sembra poterci essere vera lotta nelle posizioni di testa. La Ferrari è reduce da una Monaco da incorniciare per le prestazioni espresse dalla SF-24 ma anche con un indizio di competitività McLaren, confermato a Imola e nel Principato, da tenere d'occhio.

Al netto delle condizioni meteo, con un week end sul bagnato che aprirebbe ad altre considerazioni, a Montreal potremmo tornare nuovamente a registrare la condizione di vantaggio nell'utilizzo della parte elettrica della power unit, vista a Imola. Sarà uno dei temi del week end.

"Partiamo per il Canada sull’onda dell’entusiasmo per il successo di Charles nella sua gara di casa a Monaco, come abbiamo fatto dopo la vittoria in Carlos in Australia. Tutto il team è carico e si è preparato al massimo per questo appuntamento: il circuito di Montreal è piuttosto diverso da quello del Principato, ci sono ancora delle curve lente ma in genere c’è molta più velocità, meno bisogno di carico aerodinamico e più opportunità di sorpasso", commenta Fred Vasseur. "Tuttavia credo che il nostro approccio come squadra non debba cambiare: occorre avvicinarci a questo weekend consapevoli che ci stiamo muovendo nella giusta direzione sia dal punto di vista tecnico, sia sotto il profilo dell’armonia in squadra che per quanto riguarda le decisioni da prendere in pista".

Il GP del Canada, insieme soprattutto al GP di Spagna, dovrà dire anche dei valori tra Red Bull, Ferrari e McLaren alla luce degli sviluppi importanti che tra Miami e Imola hanno esordito sule tre monoposto al vertice. 

"Il lavoro fatto finora ci ha permesso di ridurre ulteriormente il gap che ci separa da chi è al comando delle due classifiche iridate. I valori, specie in qualifica, tra noi, McLaren e Red Bull sono estremamente ravvicinati e sappiamo che ogni piccolo dettaglio può fare la differenza".

La rapidità con la quale sono andati esauriti i fondi degli incentivi stanziati per l'acquisto di auto elettriche ha stupito. Meno di mezza giornata, all'apertura della piattaforma del Mise, per saturare i 240 milioni di euro previsti dal DPCM istitutivo degli incentivi 2024. Paradossalmente, una situazione capovolta rispetto all'ordinario andamento visto nelle ultime due campagne di ecobonus, nelle quali le auto mild e full hybrid (terza fascia di incentivo) erano state le più gettonate dagli automobilisti.

Dal Mimit, ministero delle Imprese e del made in Italy, si sottolinea come "non sono emerse anomalie significative" nelle prenotazioni. "Il 62% delle prenotazioni è stato effettuato da persone fisiche tramite concessionario auto, il 38% da persone giuridiche, tra cui le società di noleggio a lungo termine. Valori pienamente in linea con le dinamiche del mercato".

La corsa all'elettrico ha beneficiato di una serie di fattori, primo fra tutti l'ingente beneficio finanziario proposto agli automobilisti. Mediamente, oltre 11 mila euro di bonus se consideriamo le varie opzioni previste dal DPCM, a fronte di rottamazione di un'auto Euro 0, 1, 2, 3 o 4, compreso l'extra incentivo per le persone fisiche con Isee inferiore a 30 mila euro.

E il 40% delle prenotazioni è avvenuto a fronte di rottamazione. Resta una fetta importante, il 60%, evidentemente prenotata o da privati senza l'apporto di un veicolo da rottamare (scenario da 6.000 euro di incentivo o 7.500 euro per Isee inferiore a 30 mila euro) o da società.

Sulle anomalie, dal ministero diretto da Adolfo Urso si rende noto che "si attestano intorno al 5%, dato fisiologico e in linea rispetto al passato, su cui il Mimit, conclusi i controlli, procederà ove opportuno con le dovute procedure di contestazione".

La platea di beneficiari degli incentivi per auto elettriche (M1) comprendeva sia persone fisiche che giuridiche.

Di certo, una parte dell'accelerazione avuta sull'esaurimento del bonus è frutto dei 4 mesi trascorsi tra l'annuncio di una campagna di ricchi incentivi sulle elettriche. Tra gennaio e maggio, dati Unrae, le immatricolazioni di auto nella fascia 0-20 g/km è stata di 26.232 esemplari, in diminuzione dell'8% sullo stesso periodo dell'anno precedente. La frenata più consistente all'acquisto si è avuta tra clienti privati (11.489 immatricolazioni) per un calo del 17%. Forte frenata delle autoimmatricolazioni (-25% a 2.841 esemplari), come del noleggio a breve termine (-44%, 488 auto appena tra 0 e 20 g/km). 

Altro fattore per nulla trascurabile, da una prospettiva all'acquisto del cliente privato, è la presenza di un maggior numero di modelli a prezzi "interessanti". Sia di auto ordinabili ma in consegna nei prossimi mesi che di modelli già sul mercato. Basti pensare alla corsa prodotta dai costruttori a ritoccare all'ingiù i listini delle proprie elettriche, per rientrare nel perimetro di applicazione degli ecoincentivi. 

Con il bonus medio di 11 mila euro a fronte di rottamazione, ecco che un'elettrica da città dal listino di 30 mila euro ha trovato una sua convenienza e interesse per il cliente che un anno fa non era la medesima. Valutazione amplificata per le piccole elettriche tra i 20 e 30 mila euro.

GT per quel tocco in più, di potenza e cura ulteriore della dinamica di marcia. Alpina B3 - e Touring -, Alpina B4 Gran Coupé sposano la definizione GT e corrisponde a un incremento di potenza, di diversa erogazione della coppia in alto e una serie di modifiche apprezzabili al volante. 

La base tecnica è quella delle BMW M, affinate dal lavoro dei tecnici Alpina a Buchloe, in uno degli ultimi progetti curati da Alpina nella sua formale indipendenza, essendo stata rilevata con un processo che si concretizzerà dal 2026.

Il motore sei cilindri twin turbo 3 litri eroga 34 cavalli in più sulle versioni B3 GT e B4 GT, un incremento che porta a 529 cavalli il dato complessivo. Potenza aggiuntiva espressa tra i 5.000 e 7.000 giri/min. Nel medesimo arco di giri, la coppia motrice è superiore rispetto ai progetti Alpina B3 e B4 Gran Coupé, pur restando invariato il valore di 730 Nm, espresso tra 2.500 e 4.500 giri/min. Più coppia in alto, quindi, gestita dal cambio ZF8HP76, con la consueta elettronica su misura firmata Alpina.

I lavori per trasformare in GT le B3, B3 Touring e B4 Gran Coupé, coinvolgono l'assetto. Da nuovi ammortizzatori, a controllo elettronico, fino alle barre antirollio dal diametro maggiorato e con boccole elastiche irrigidite. 

Anche i bracci di irrigidimento applicati tra duomi delle sospensioni anteriori e paratia avanzata del vano motore, risultano incrementare la rigidità dell'avantreno. 

La trazione quattro ruote motrici riceve un'elettronica di controllo modificata, che amplifica la ripartizione della coppia al posteriore.

Esteticamente si impongono le novità dell'inserto simil-diffusore sul paraurti, in nero lucido per abbinarsi ai terminali di scarico neri. Ancora, i cerchi forgiati da 20 pollici svelano una finitura color Oro Tecnico e razze diamantate. La stessa tonalità color oro la troviamo a bordo, nelle cuciture, anche quelle sul volante in pelle Lavalina, fino alla finitura delle palette del cambio. Ogni esemplare di Alpina B3 GT, come di B4 GT, avrà la targhetta identificativa e numerata, applicata sul tunnel.

Resta un dettaglio da svelare, le prestazioni. B3 GT accelera in 3"4 da 0 a 100 orari, per raggiungere i 308 km/h; 305 orari per B4 GT e B3 GT Touring, entrambe accreditate di uno 0-100 km/h da 3"5.

L'assenza di preavviso, se non a ridosso del GP del Canada, essere letta come una decisione presa in risposta ai fatti di Monaco tra Ocon e Gasly.

Avrebbe, peraltro, poco senso logico. Jack Doohan girerà nel corso delle prove libere 1 a Montreal, al posto di Ocon, assolvendo così Alpine al primo dei due turni di libere 1 che, da regolamento, è obbligata a concedere a piloti debuttanti su una Formula 1. 

Ragioni per scegliere subito la gara canadese ve ne sono non poche, a cominciare dalla penalizzazione che dovrà scontare Ocon per l'incidente di Monaco (5 posizioni di arretramento in griglia). Inoltre, le condizioni della pista sono storicamente precarie a inizio week end sul tracciato semipermanente.

"Abbiamo deciso di assolvere in Canada alla prima, obbligatoria, sessione di prove libere 1 da svolgere con un pilota rookie. Sarà Jack Doohan in macchina, al posto di Esteban. Avrà l'opportunità di mettersi al volante della A524 e possiamo contare sui suoi importanti riscontri a Montreal dopo il gran lavoro svolto al simulatore nelle ultime gare", spiega Bruno Famin.

Doohan è tra i candidati a un sedile da titolare nel 2025, in sostituzione di Ocon, senza contare la posizione incerta di Gasly. Altri nomi transitati sotto il radar del mercato sono quelli di Mick Schumacher, Valtteri Bottas, Guanyu Zhou.

"Non vedo l'ora di scendere in pista a Montréal per le FP1. Sarà la prima volta che guiderò sul Circuit Gilles-Villeneuve e ringrazio il team per avermi dato l'opportunità di trascorrere più tempo in pista e di familiarizzare con le macchine 2024 all'inizio della stagione", racconta Doohan.

"Questo mi aiuterà anche nel lavoro che sto svolgendo al simulatore, soprattutto in occasione delle gare europee. La mia attenzione sarà rivolta a fare il meglio per

squadra e massimizzare la sessione per entrambi i piloti, esaminando alcuni componenti e nella comprensione del nuovo asfalto".

Che fretta, Red Bull. Perez ancora per due anni, perché la stabilità ha un suo valore, in una fase movimentata per il team. Gli apprezzamenti al lavoro di Sainz, in stato di grazia nelle prime gare di quest'anno, non si sono tramutati in una scelta che sarebbe stata certo coraggiosa. Non fosse altro per il peso specifico di un'accoppiata Verstappen-Sainz, dopo gli anni dell'esordio dei due in Toro Rosso.

Non è certo con l'annuncio a ridosso del GP del Canada che per Carlos si è chiusa l'opzione Red Bull. Le indiscrezioni di un corteggiamento da parte della Williams sono antecedenti al GP di Monaco e la squadra inglese è data da alcuni rumours come la possibile scelta e un annuncio che potrebbe arrivare a ridosso della gara di Barcellona.

Audi o Williams, ruota intorno a queste due soluzioni il futuro di Sainz nel 2025 e gli anni a seguire. Non esattamente il "breve periodo" che meriterebbe un pilota del calibro di Carlos. Sarà costretto, quale che sia la scelta, a fare due passi indietro in griglia per provare a tornare dov'è oggi nel 2026 o anche dopo.

Scegliere Williams ha la garanzia relativa di un progetto con power unit Mercedes dal 2026. Audi non può fornire alcuna certezza tecnica con la nuova fase che si aprirà tra due anni. Può, però, mettere sul piatto una struttura operativa, quella Sauber, in fase di potenziamento e di certo più avanzata e attrezzata rispetto a una Williams in piena ricostruzione. Vowles non nasconde quanto le operazioni trovate a Grove siano arretrate negli strumenti e metodi di lavoro. La riorganizzazione chiede tempo.

Un fattore favorevole alla proposta Williams è un ambiente profondamente diverso da quello che si prospetta in un team ufficiale Audi. Molto più diretta e snella la catena di comando a Grove, un aspetto che Vowles ha evidenziato nel commentare le discussioni avute con Newey, su un possibile interessamento del tecnico a tornare in pista proprio con la squadra inglese. 

Audi, riprendendo le valutazioni di Helmut Marko dello scorso aprile, può mettere sul piatto un'offerta economica importante per un top driver qual è Sainz. Sebbene dall'ambiente del team Sauber abbiano smentito di andare a caccia di piloti e tecnici a suon di offerte faraoniche, nel discutere di Sainz quale opzione per Red Bull, Marko bollava come inavvicinabile l'offerta avanzata da Audi.

Al marchio di Ingolstadt va dato atto di aver raggiunto competitività e vittorie in tutti i campionati nei quali ha esordito. Dalla Formula E al progetto Dakar, senza dimenticare la storia scritta nell'endurance. Un progetto Formula 1 opera su logiche differenti, dove conta vincere ma anche la sola presenza in griglia ha un effetto di moltiplicatore degli investimenti, per visibilità globale del brand, già di per sé sufficiente anche con un livello medio-alto di competitività in pista.

Williams o Audi, due scommesse sulle quali Carlos Sainz dovrà scegliere quale puntata fare, in una fase - a 30 anni, il prossimo settembre - che sarà decisiva nella propria carriera. Con la variabile delle prestazioni 2026 e i movimenti di mercato tra i team al vertice, discutere un contratto di breve durata e con clausole di uscita, è doveroso di fronte al passo indietro nella competitività che viene offerto a Carlos.

Vent'anni fa, era il 2004, l'irruzione sulla scena delle compatte premium 5 porte avvenne con un'unicità tecnica assoluta. Trazione posteriore, motore longitudinale e uno stile che ne era la risultante diretta.

Nuova BMW Serie 1 svela il progetto F70, una nuova generazione che prosegue nel solco dell'ordinarietà di una tecnica a motore anteriore trasversale e trazione anteriore (o xDrive). Va così, dalla Serie 1 generazione F40. Prosegue con un progetto evoluto a fondo, per stile e tecnologia a bordo. Il lancio sul mercato è previsto dal mese di ottobre, con quattro motorizzazioni. 

Il cambiamento è sostanziale in proposte come Serie 1 120 benzina, ora un tre cilindri 1.5 litri turbocompresso. Insieme alla 120d, che è un quattro cilindri 2 litri, adotta l'elettrificazione mild hybrid a 48 volt.

Alle estremità dell'offerta troviamo la 118d 2 litri da 150 cavalli e la M135 xDrive: 2 litri turbo benzina e 300 cavalli sul piatto.

Siamo alla quarta generazione di BMW Serie 1, due sono rimaste nel cuore degli appassionati: prima generazione e seconda restyling. Due, F40 e F70, seguono la razionalità delle economie di scala intorno a un'architettura a trazione anteriore impiegata anche da altri modelli BMW e del gruppo.

Le novità del modello in arrivo a ottobre si concentrano tutte sul frontale. Se i gruppi ottici diventano un po' più a gemma nelle forme perimetrali, la calandra diventa un unico elemento che supera l'idea di doppio rene. Visivamente allargata e più bassa in altezza, al centro prova a mascherare il radar degli Adas. Le variazioni in coda interessano lo scalino tra lamierati e gruppi ottici. Intorno  a un'architettura invariata, cambiano un po' le dimensioni in lunghezza e altezza. L'incremento di 4,2 cm porta la lunghezza della nuova Serie 1 a 4,36 metri, che diventano 1,46 metri in altezza (+2,5 cm), mentre restano invariati sia il dato della larghezza a 1,80 metri che del passo a 2,67 metri.

Tra i contenuti a richiesta, disponibili sulla segmento C premium, spazio ai fari a led adattivi e abbaglianti Matrix led; per la prima volta, inoltre, spazio all'optional del tetto a contrasto, color nero lucido. All'interno debuttano i rivestimenti ecologici anche sui sedili sportivi, in Econeer (poliestere riciclato), nonché l'opzione di un rivestimento simile alla pelle, il Veganza.

Sostanziale il passo avanti compiuto in materia di infotainment e servizi connessi. BMW introduce il sistema operativo 9.0, con il QuickSelect che accorcia i tocchi necessari per arrivare ai comandi contestuali. Addio alla navigazione tra sottomenu, per una maggiore immediatezza. I comandi del clima si spostano sul display e le bocchette centrali guadagnano l'attuatore motorizzato per direzionare i flussi. Un contenuto ripreso dal secondo aggiornamento proposto da Serie 3. L'impostazione Curved Display abbina la strumentazione da 10,25 pollici all'infotainment da 10,7. Sul primo vi è la possibilità della rappresentazione in realtà aumentata durante la navigazione (di serie con il BMW Live Cockpit Plus). Optional anche l'head up display.

Il nuovo sistema operativo sfrutta al meglio gli aggiornamenti OTA e l'installazione di nuove funzioni e servizi. Con i Connected Drive Upgrades, BMW permette al cliente la prova, gratuita per un mese, di nuove release di funzioni che migliorano l'auto. Successivamente si può decidere se acquistare e per quanto tempo il contenuto o meno. A bordo salgono anche le app di terze parti, i servizi connessi quali lo streaming video e audio. È sul campo della digitalizzazione che l'evoluzione è marcata per il progetto Serie 1 2024.

Passano così in secondo piano i fattori più strettamente tecnici. Dal miglioramento dell'angolo di sterzata, incrementato del 20%, all'offerta dell'assetto adattivo M, che riduce l'altezza da terra di 8 mm e permette il controllo elettronico della rigidità degli ammortizzatori.

Sul fronte Adas, infine, nuova Serie 1 offre di serie il Driving ASsistant, l'alert al superamento di corsia e l'Exit Warning. Siamo a un Livello 2 che, a richiesta, somma tra contenuti anche il parcheggio autonomo via app e l'assistenza sullo sterzo, nonché il controllo attivo della corsia di marcia.

Ancora sviluppi per Mercedes nel GP del Canada. Un percorso 

di aggiornamenti che prosegue e, dopo l'introduzione della nuova ala anteriore a Montecarlo, avrà elementi specifici per il tracciato di Montreal. 

Pista sulla quale è fondamentale la prestazione in frenata, sui cordoli e in trazione, sotto il profilo aerodinamico spesso ha premiato configurazioni da medio-basso carico anziché minimi livelli di ala posteriore.

I progressi compiuti dalla W15, a dire del team, sono evidenti. Eppure, Russell e Hamilton faticano ad agganciare il terzetto di squadre al vertice.

"Il fine settimana di Monaco è stato incoraggiante. Abbiamo continuato a fare  progressi con la nostra vettura, migliorando il suo equilibrio generale e avvicinandoci a chi ci precede. Questi progressi non si stanno ancora manifestando in termini di posizioni, ma se riusciremo a ridurre il gap con le vetture più veloci, sappiamo che ci riusciremo", dice Toto Wolff.

Abbandonata l'idea forse più originale del progetto W15, nel flap superiore dell'ala anteriore raccordato al musetto da un filo di carbonio, la specifica evoluta è andata a Russell nel GP di Monaco. 

"In Canada, entrambi i piloti avranno a disposizione l'ala anteriore aggiornata, insieme ad altre parti evolute. L'ala anteriore ha offerto un piccolo guadagno in termini di tempo sul giro nelle strette strade del Principato e dovrebbe offrire maggiori vantaggi sui prossimi circuiti", prosegue Wolff.

Risolvere i problemi di bilanciamento della monoposto tra condizioni di curve lente e curve veloci è il nodo più intricato dello sviluppo. Sarà Barcellona a dare un giudizio pieno nel mix di prestazione tra curve veloci e lente. 

In Canada, un occhio in particolare andrà alle condizioni meteo, con un quadro di week end interamente sul bagnato che prende sempre più corpo e la possibilità di temporali.

"Il quadro delle prime posizioni è incredibilmente competitivo. Il campo si è compattato e non ci facciamo illusioni sui miglioramenti altrui, che continueranno. Dovremo continuare a lavorare duramente e diligentemente per inserirci nel gruppo".

Prolungamento di contratto per due stagioni, per Sergio Perez in Red Bull. Un’altra tessera, la più ambita tra tutte del mercato piloti, va al proprio posto e lascia molti delusi. C’è la sorpresa per un rinnovo di contratto che, solo sul finire della scorsa stagione, era dato come uno scenario impensabile. Invece, il buon rendimento in quest’avvio di campionato da parte di Perez, al netto delle ultime tre gare, ha garantito al pilota messicano un importante rinnovo con il team nel quale è approdato a fine 2020. 

Da Ricciardo a Tsunoda, fino a Sainz, per dire dei nomi più “gettonati” intorno al sedile confermato di Perez, sono in tanti a dover rivedere i propri piani. 

Per Ricciardo, i rumours danno la conferma in Racing Bulls. Tsunoda, alla permanenza nel team di Faenza, ha altre opzioni, tra cui un avvicinamento ad Audi.

Perez rinnova a 34 anni per un ruolo, del secondo pilota, all’insegna della continuità e stabilità all’interno di Red Bull. “E’ un momento importante per confermare la nostra formazione per il 2025 e siamo molto contenti di proseguire il lavoro con Checo”, le parole di Horner.

“Continuità e stabilità sono importanti per la squadra, sia Checo che Max sono una coppia solida e che ha avuto successo. Sono stati in grado di assicurarci la nostra prima doppietta in campionato (Piloti e Costruttori; ndr) lo scorso anno. Checo ha avuto un forte inizio di 2024 con i secondi posti in Bahrain, Arabia Saudita, Giappone e con il podio in Cina. Le ultime gare sono state difficili, c’è convergenza delle prestazioni in griglia, però abbiamo fiducia in Checo e ci aspettiamo che torni alla forme e prestazioni di cui è in grado”. Un dettaglio fondamentale se Red Bull vorrà confermarsi nel mondiale Costruttori. 

“Lo scorso anno è stata una stagione eccezionale e dovremo lavorare sodo per mantenere entrambi i titoli, però siamo sicuri della nostra formazione di piloti e della squadra nel suo insieme. È cruciale in quella che si delinea come una lotta serrata per il campionato”.

Prestazioni e risultati che Perez deve ritrovare già dal Canada, dopo un week end monegasco finito dopo poche centinaia di metri e con una qualifica molto negativa, a subire le difficoltà Red Bull a Montecarlo.

“Sono davvero contento di impegnarmi per il futuro con questo grande team, è una sfida senza eguali, correre per Red Bull Racing, sia in pista che fuori”, le parole di Perez.

“Sono lieto di restare qui per proseguire il viaggio insieme e contribuire per altri due anni alla storia del team. 

Ci aspetta una grande sfida quest’anno, ho piena fiducia in tutta la squadra perché ci attenda un futuro luminoso e sono entusiasta di far parte della squadra. 

Voglio ringraziare tutti per la fiducia riposa nei miei confronti, è molto e voglio ripagarla con risultati eccellenti in pista e fuori. Abbiamo molto lavoro da fare e tanti altri campionati da vincere insieme”.

FTegernsee, il 27 luglio prossimo. Vale una visita il Concorso d'Eleganza e, nella medesima cornice, l'asta di RM Sotheby's. Due icone passeranno sotto il martello, accomunate da trascorsi in qualche modo legati alle corse.

Ci sarà un'Alfa 155 V6 Ti DTM del 1994, valore tra i 650 e i 700 mila euro. Ci sarà, anche, il primo esemplare completo del restomod firmato HWA, la 190E Evo II che prende il concetto di sportività diventata icona, su base Mercedes 190E, per trasformarla in un progetto oggi dall'appeal enorme.

Quanto varrà? Di certo più dei 714 mila euro che formano la base di partenza per chi, dei 99 esemplari rimasti, vorrà commissionarne uno e procedere con la personalizzazione.

Partendo dalla Mercedes 190E "donatrice", HWA arriva alla Evo spinta da un V6 twin turbo benzina derivato dalla serie. 450 cavalli e 550 Nm di coppia sono i valori annunciati dalla struttura tedesca, per un corpo vettura che su 4,58 metri di lunghezza e 1,35 di altezza, si ferma a 1.350 kg. La sportività va oltre il bodykit in fibra di carbonio e i cerchi forgiati da 19 e 20 pollici, va oltre i 270  km/h di velocità massima. Comprende, ad esempio, soluzioni curate come le sospensioni a doppi triangoli oscillanti sui due assi e snodi sferici, uniball al posto delle boccole elastiche. Tanto basta ad anticipare il feeling che riuscirà a dare al volante la HWA Evo, insieme al cambio manuale 6 marce, installato al retrotreno per uno schema transaxle che bilancia le masse al 50:50 tra i due assali.

Sulla vicenda dei dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina - ed è bene evidenziare che non solo solo le case auto cinesi a produrre sul mercato interno ed esportare globalmente - sarà il nuovo Parlamento europeo a pronunciarsi.

Sul tema della tracciabilità delle materie prime e della componentistica presente sulle auto elettriche, invece, Volvo si muove con largo anticipo rispetto alla normativa europea destinata a entrare in vigore dal 2027. Sulla EX90, il cui arrivo sui mercati europei è previsto nella seconda metà di quest'anno, debutta il passaporto della batteria. Una soluzione di certificazione sviluppata da Circulor, basata su tecnologia blockchain e mirata a documentare e certificare la provenienza delle materie prime e dei componenti che formano una batteria. Celle, elettronica, sistema di raffreddamento, moduli, fino alle materie prime: nickel, cobalto, manganese, rame. Dove non sia rame, litio, ferro, fosfato.

Un po' una "certificazione d'origine" che interesserà la batteria e permetterà di risalire alle forniture originarie, al di là dell'assemblaggio dell'accumulatore, che può benissimo essere frutto di un'attività, ad esempio, condotta in Europa ma, nella quasi totalità dei casi, avrà materie prime fornite da compagnie cinesi. 

La Volvo EX90 è prodotta negli Stati Uniti, in South Carolina, da lì verrà esportata in Europa. Volvo che fa parte della galassia Geely.

Il costo della certificazione delle parti e dell'impronta carboniosa generata dalla produzione della batteria ammonta a circa 10 dollari per singolo veicolo, confermano in Circulor all'agenzia Reuters.

La tracciatura della componentistica lungo la catena di approvvigionamento dai fornitori ha richiesto all'azienda un lavoro di sviluppo lungo 5 anni. L'automobilista potrà accedere a una scheda di informazioni semplificate, attraverso un codice QR; quanto ai fornitori dei componenti e materie prime necessarie per le batterie, Circulor verifica anche i dati di consumo energetico per stimare l'impronta carboniosa della produzione del singolo pacco batterie.

Ancora due indizi accompagnano verso la nuova Bugatti V16 ibrida, l'erede della Chiron. Data di presentazione e un particolare di stile. Così verso il 20 giugno del debutto, quando la casa di Molsheim svelerà il terzo atto della moderna hypercar nata con il progetto Veyron.

Addio al motore W16 quadri-turbo, spazio a un aspirato 16 cilindri a V, supportato da una parte elettrica. Avrà tutt'altra emozionalità per il sound del V16, mentre l'essere ibrido garantirà prestazioni all'altezza d'essere erede della Chiron. L'attesa è di valori nell'ordine e superiori ai 1.600 cavalli.

Svelata la data del debutto, Bugatti mostra un piccolo particolare di stile. Quanto basta a confermare un'evoluzione su stilemi immutati. Il macaron sulla calandra a ferro di cavallo è completato da un elemento verticale che prosegue la pinna sul cofano anteriore. Quest'ultima è più pronunciata e distinta dai lamierati rispetto alle nervature sul cofano presenti sulla Chiron. Un'altra novità è nel taglio del frunk, il piccolo spazio per alloggiare una 24 ore e poco altro, sotto il cofano anteriore. È quel che ci aspettiamo riservi la Bugatti V16 ibrida all'avantreno. 

Il marchio ha anticipato i tre pilastri dello sviluppo di un progetto definito "Pour l'eternitè", per l'eternità. Bellezza, lusso e prestazioni, ciascuno ispirato da modelli Bugatti del passato. La bellezza della Type 57 SC Atlantic, il lusso della Bugatti Type 41 Royale, le prestazioni della Type 35 da Gran Premio.

Rispetto alla Chiron, la V16 aspirata ibrida dovrebbe proporsi con un corpo vettura più basso e affusolato. Un progetto che nasce su basi tecniche inedite, a partire dal telaio, oltre a un motore la cui lunghezza sarà di ben un metro, 40 cm più ingombrante rispetto al W16 turbocompresso uscente.

Sergio Perez ancora per un anno. Sarebbe questa la decisione di Red Bull sul pilota messicano, in scadenza di contratto e con un sedile molto ambito. 

Le ricostruzioni di stampa dalla Germania, fonte Bild, danno Perez con un accordo raggiunto con Red Bull per un rinnovo di un anno più opzione a favore del team per il 2026. 

Alla vigilia del GP del Canada, il mercato piloti continua a tenere banco. Di ragioni per confermare Perez nel ruolo di secondo pilota, tanto più per una sola stagione, ve ne sono molteplici. L'equilibrio interno al team, ad esempio. A Red Bull guardava Carlos Sainz, quale migliore opzione per continuare a correre al vertice il prossimo anno. Inutile dire quanto gli equilibri interni verrebbero modificati con l'arrivo di un pilota qual è Sainz.

Red Bull che pure avrebbe un'alternativa a Perez in Tsunoda. In Racing Bulls ha corso bene e con una costante presenza in zona punti, in quest'inizio di campionato. Deludente, invece, il rendimento di Ricciardo, per il quale il 2024 doveva essere il campionato nel quale riaffermarsi e puntare al sedile di Perez nel 2025. Grande exploit nella gara Sprint di Miami, quarto e unici punti stagionali ma, nell'economia complessiva del primo quarto di campionato, poco altro se paragonato a Tsunoda.

Perez che fino a Shanghai ha corso nel ruolo richiesto, ovvero, stabilmente sul podio - Australia a parte - ma deve invertire una rotta pericolosa imboccata da Miami. Giù dal podio, lento a Imola e a Monaco. Con la crescita di Ferrari e McLaren, più che mai oggi avversarie di Verstappen, un recupero di Perez è essenziale in chiave mondiale Costruttori. Ecco, sotto questo profilo, del recente rendimento ottenuto da Checo, l'indiscrezione di un accordo già raggiunto per il rinnovo 2025 stona con la logica di un team che può contare su buone alternative e non deve certo affrettare le mosse sul mercato.

Se la dotazione finanziaria per gli incentivi auto sulle elettriche e ibride plug-in (Co2 tra 0 e 20 g/km) è andata esaurita in poche ore, restano ancora 13 milioni di euro (10:15 del 4 giugno) disponibili per gli incentivi sulle auto usate.

La ripartizione dei 950 milioni di euro stanziati per incentivare l'acquisto di auto a ridotte emissioni inquinanti e rinnovare il parco auto ha previsto, per il 2024, una marginale dotazione di 20 milioni di euro per l'acquisto di auto usate.

Calcolatrice alla mano, i 13 milioni di euro residui - come da piattaforma del Mise - sono sufficienti a coprire circa 6.500 passaggi di proprietà.

Come funziona l'incentivo sulle auto usate? Anzitutto, due requisiti: l'acquisto di un'auto omologata Euro 6 e la rottamazione di un'auto Euro 4 o precedente. Quest'ultima dev'essere intestata o di proprietà dell'acquirente - o di un familiare convivente - da almeno 12 mesi..

Non tutti i modelli Euro 6 usati beneficiano dell'incentivo di 2.000 euro. È richiesto un altro elemento: che abbiano emissioni di Co2 inferiori ai 160 g/km.

Il valore in sé non è affatto basso, anzi. Per dare un'idea dei modelli Euro 6 rientranti entro tale soglia, basti pensare che una sportiva come la Golf GTI 2 litri da 207 cavalli emette 155 g/km.

Quali modelli beneficiano dell'incentivo? Tutti quelli che, omologati Euro 6 e con emissioni di Co2 inferiori ai 160 g/km, abbiano un prezzo inferiore ai 25 mila euro.

Il suggerimento, più che mai, è di orientarsi su modelli usati già monitorati negli ultimi mesi, in modo da aver seguito l'andamento del prezzo richiesto dal venditore. Il rischio? Che il beneficio concesso dagli incentivi, i 2.000 euro di contributo statale, vengano neutralizzati per le tasche dell'automobilista da valutazioni superiori allo storico della richiesta economica precedente l'annuncio dell'incentivazione sull'usato.

Altro requisito importante: l'auto usata, per beneficiare dell'incentivo, dev'essere un modello la cui prima immatricolazione risulta sia stata in Italia. Non sono previsti, invece, limiti sulla tipologia di motorizzazione. È possibile beneficiare dell'incentivo auto sull'usato sia per modelli benzina, che diesel, bifuel, ibridi ed elettrici.

La platea di modelli, viste le maglie relativamente larghe poste dal decreto, è ampissima. Pare essere limitata la convenienza all'acquisto usato su modelli citycar e utilitarie, visti gli incentivi previsti su auto nuove della terza fascia (Co2 tra 61-135 g/km), ai quali si sommano spesso iniziative commerciali delle case a supporto delle vendite.

La convenienza concreta potrebbe risiedere nell'acquisto di modelli di segmento superiore, con un'anzianità di 4-5 anni (di fatto, produzione pre-Covid 2020) e un chilometraggio certificato al pari della manutenzione.

Si va verso un GP del Canada all'insegna dell'imprevedibilità meteo, dalle prime previsioni verso il week end. Costante il rischio pioggia, che sarà una delle variabili a Montreal.

Il tracciato che accoglie la Formula 1 è stato interamente riasfaltato e i cordoli sono stati modificati. Pirelli conferma le mescole più morbide della gamma 2024, come a Montecarlo saranno le gomme C3, C4 e C5 le protagoniste. Sempre che si corra sull'asciutto.

Da mercoledì, i tecnici Pirelli verificheranno - con le misurazioni strumentali - il nuovo asfalto ma le attese sono di un fondo sostanzialmente invariato nella bassa rugosità e, di conseguenza, ridotti livelli di aderenza.

Non è un tracciato impegnativo per gli pneumatici, il semipermanente di Montreal ed è soggetto a una marcata evoluzione nell'arco del week end, quanto a livelli di aderenza. Motivo per il quale Pirelli anticipa la possibilità, su pista asciutta, di una prima giornata del venerdì nella quale le gomme più morbide potrebbero soffrire di graining.

Al di là dell'efficacia nell'affrontare i cordoli delle chicane e dell'efficienza in rettilineo, massima importanza alla stabilità in frenata e della trazione fuori dalle curve. Due aspetti che rendono i carichi longitudinali e verticali i fattori preponderanti sulle gomme, rispetto a forze laterali trascurabili e ai minimi stagionali.

Le strategie di corsa si preannunciano con la possibilità di correre una gara, su asciutto, con uno o due pit-stop, entrambe tattiche impiegate nel 2023. 

I valori prescritti dal gommista, sulle pressioni minime di gonfiaggio, sono di 23,5 psi per l'asse anteriore e 20,5 psi per il posteriore.

NOME AZIENDA:

NOME FLEET MANAGER:

NUMERO DI VEICOLI IN FLOTTA:

NOME SOCIETA' DI NOLEGGIO VALUTATA: 

Area Commerciale

Il tuo provider di noleggio… 

E' facilmente raggiungibile (email o telefono)? 

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Ottimo

Il tuo provider di noleggio… 

Ti facilita nella risoluzione dei problemi? 

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Il tuo provider di noleggio…

E' propositivo nell'offrire nuove opportunità? 

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Ottimo

Giudizio complessivo 

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Area Amministrativa

E' puntuale nell'invio delle fatture? 

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Ottimo

E' strutturato per gestire le modifiche contrattuali in modo puntuale? 

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E' efficiente nella risoluzione di eventuali problemi? 

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E' tempestivo nella gestione delle volture? 

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Ha una gestione delle contravvenzioni soddisfacente? 

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Ottimo

Gestisce in maniera puntuale gli adempimenti legali e sulla privacy 

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Giudizio complessivo

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Area Informatica

L'utilizzo del suo portale è utile e intuitivo? 

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La qualità dei dati disponibili sul portale è attendibile? 

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Come giudicheresti il tuo partner dal punto di vista della reportistica? 

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Ti propone novità che ti permettono di ottimizzare il lavoro? 

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Come giudichi il car configurator per ordinare i veicoli? 

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Giudizio Complessivo

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Customer Service

Il personale addetto al Customer Service è facilmente raggiungibile (email o telefono)? 

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Sono tempestivi nella risoluzione dei problemi dei driver? 

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Come valuti professionalità e prontezza nella risoluzione dei problemi più complessi evidenziati? 

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Ti soddisfa la distribuzione territoriale delle officine convenzionate? 

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Se richiesto, sono disponibili a convenzionare nuove officine? 

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I tempi di manutenzione rispettano le aspettative e il contratto? 

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Sei soddisfatto della fase di consegna dei veicoli nuovi? 

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Sei soddisfatto della gestione e dell'applicazione dei costi di fine contratto? 

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Sei soddisfatto delle modalità di erogazione delle vetture preleasing e sostitutive? 

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Come reputi la qualità del servizio del soccorso stradale? 

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Ottimo

Sei soddisfatto della gestione dell'Authority per gli interventi di officina e carrozzeria? 

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Ottimo

Come giudichi il servizio fuel card / energy card / app (se lo utilizzi)? 

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Giudizio complessivo

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Consulenza

Come giudichi la consulenza del provider per TCM (Total Cost of Mobility) e TCO?

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Ottimo

E' propositivo nell'offrire e sviluppare nuovi servizi di mobilità?

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Giudizio complessivo

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Telematica

Se sono forniti, come giudichi la qualità dei dati? 

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Ottimo

Come giudichi i costi del servizio?

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Ottimo

Giudizio complessivo

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Ottimo

Elettrificazione della flotta

Come giudichi la consulenza per accompagnarti nella trasformazione energetica della flotta?

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Ottimo

Come giudichi l'offerta dei veicoli elettrificati del noleggiatore? 

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Ottimo

Come giudichi l'offerta dell'ecosistema di ricarica per la tua azienda (energy card/ app/ wallbox domestiche)? 

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Giudizio complessivo

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Marketing

Il fornitore è attento nell'invitarti ad eventi relazionali? 

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Ottimo

Il provider è attento a coinvolgerti alla presentazione di nuovi prodotti/servizi? 

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Giudizio complessivo

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Ottimo

Skoda Karoq amplia l'offerta in chiave diesel, con l'introduzione della motorizzazione 2.0 TDI 150 cavalli due ruote motrici. Già disponibile in configurazione 4x4 e cambio DSG 7 marce, il livello di potenza superiore del 2.0 Tdi arriva con la soluzione della trazione anteriore. È la terza unità diesel, vista la presenza del 2.0 Tdi 115 cavalli ma con cambio manuale.

Karoq è disponibile in tutti gli allestimenti, con il Tdi 150 cavalli due ruote motrici. Oltre alla riduzione del consumi, beneficia di un listino 3.050 euro meno caro, rispetto alla 4x4.

Selection, Executive, Style e SportLine sono gli allestimenti previsti per il suv di segmento C. Centrale per l'offerta a un pubblico di clienti professionisti e flotte è Skoda Karoq Executive. Rispetto al livello d'ingresso Selection, già con gli Adas quali il cruise control e il mantenimento attivo di corsia, aggiunge la retrocamera e i sensori di parcheggio anteriori, posteriori e con funzione anticollisione.

Compresa nel prezzo, su Karoq Executive, è anche la vernice metallizzata, oltre all'infotainment da 8 pollici con servizi connessi Skoda. Non manca il Virtual Cockpit da 10,2 pollici.

Il listino di Karoq 2.0 Tdi 150 cavalli due ruote motrici, con cambio DSG 7 marce di serie, parte da 36.700 euro. L'allestimento Executive si posiziona a 38.900 euro, Style a 40.550 euro, SportLine a 41.750 euro.

Verso la 24 Ore di Le Mans del 15 giugno, in attesa che inizi l'attività in pista, si procede con l'annuncio del Balance of Performance in Classe Hypercar.

La livella applicata un anno fa non mancò di suscitare malumori e scontento a fatica mascherati. Toyota, segnatamente, non gradì l'intervento del regolatore (Aco e Fia) a vantaggio della Ferrari.

Oggi, dai valori svelati dalla Commissione WEC, si scopre la correzione applicata alla potenza massima oltre i 250 km/h. Un BoP a due livelli, come già noto e sperimentato dai team.

Ferrari, Toyota, Peugeot e BMW sono accomunati dai 508 kW di potenza massima entro i 250 km/h. Al di sopra, Toyota beneficia di un incremento dello 0,9%, Peugeot subisce una diminuzione dello 0,7%, BMW guadagna 0,9%, mentre la Ferrari subisce una riduzione dell'1,7% di potenza massima esprimibile.

L'equilibrio tra le Hypercar registra per la 499P la minore energia disponibile nell'arco dello stint, con 889 megajoule, contro i 915 MJ, estremo opposto, dell'Isotta Fraschini. 

Sul peso complessivo, Toyota risulta essere la Hypercar più pesante, con 1.053 kg, contro i 1.036 kg di Cadillac, la V-Series.R Hypercar più leggera del lotto, seguita dai 1.039 kg di BMW e Lamborghini. 

Porsche si prepara alla 24 Ore di Le Mans con valori del BoP che vedono 1.042 kg di peso minimo per 511 kW, senza alcuna correzione al rialzo o ribasso oltre i 250 km/h. 904 MJ l'energia disponibile nell'arco di uno stint.

Rispetto alla 6 Ore di Spa, il BoP di Le Mans vede la Ferrari beneficiare di una diminuzione di peso di 10 kg e 2 kW di potenza aggiuntiva, ma una riduzione di 16 MJ di energia nell'arco dello stint. 

Porsche subisce 10 kg di incremento del peso e 1 kW di diminuzione della potenza: invariati i MJ. 

Toyota beneficia di un alleggerimento di 11 kg e 7 kW in meno di potenza (al netto del doppio stadio di applicazione), come anche 11 MJ in meno spendibili.

Alpine ha una riduzione i 7 kg de l peso e 6 kW di potenza. Per BMW, 1 kg di aggravio di peso e 2 kW in meno di potenza. 3 MJ in meno di energia. Cadillac passa dai 1.030 ai 1.036 kg a Le Mans, subendo un calo di potenza di 7 kW, sempre al netto del doppio livello di applicazione in base alla velocità. Minore energia quantificabile in 9 MJ, per i prototipi statunitensi.

In casa Isotta Frascini, concessi 12 kg di riduzione del peso ma 5 kW in meno, a fronte di una diminuzione di 8 MJ di energia. Lamborghini, infine, correrà con un prototipo 1 kg più pesante a Le Mans rispetto a Spa ma 5 kW di potenza in più e 4 MJ in meno.

Toyota, Mazda, Honda, Yamaha, Suzuki, tutti accomunati da condotte errate nel processo di omologazione dei propri veicoli. È quanto emerge a seguito delle richieste di verifiche da parte del ministero per le Infrastrutture, i Trasporti e il Turismo, avanzate lo scorso gennaio.

Una vicenda che, nel caso di Toyota, va a sommarsi allo scandalo - di portata maggiore - nel quale è incappato il marchio Dahiatsu.

Questa volta, le metodologie errate applicate nel valutare alcuni modelli da omologare, non comportano rischi per la sicurezza. 

Con una nota, il costruttore ha specificato come "a seguito di approfondite verifiche interne sui veicoli interessati, compresi quelli non più in produzione, possiamo confermare che non vi sono problemi legati alle prestazioni, che violino leggi e regolamenti. Pertanto, non è necessario interrompere l'utilizzo dei veicoli interessati. Tuttavia, alla luce di questi risultati, abbiamo deciso di sospendere temporaneamente, a partire da oggi, le spedizioni e le vendite di tre modelli attualmente prodotti in Giappone (Corolla Fielder, Corolla Axio e Yaris Cross). Continueremo a fornire spiegazioni dettagliate alle autorità e ad accelerare le misure appropriate, tra cui l'esecuzione dei test in presenza di testimoni".

È bene sottolineare, per il pubblico europeo, come la Yaris Cross in questione non sia il modello destinato al Vecchio Continente, che viene prodotto in Francia.

Sono complessivamente 7 i modelli Toyota sui quali, nel 2014, 2015 e 2020, sono stati svolti test di omologazione con procedimenti errati e non aderenti alle prescrizioni ministeriali. Secondo quanto riporta l'agenzia Reuters, le condizioni di prova sarebbero state più stringenti dei requisiti.

I primi riscontri annunciati da Toyota, che portano allo stop delle spedizioni, non portano ancora l'indagine a esaurimento. Sarà a fine giugno che verrà ultimata, con le risultanze anche su test legati ai consumi ed emissioni.

Nel caso di Mazda, lo stop alle consegne dell'utilitaria Mazda 2 e della roadster RF (sempre per la produzione nipponica), si è reso necessario per l'alterazione dei risultati dei test sulla centralina motore e dell'attivazione degli airbag durante le prove di crash-test.

Quanto a Honda, l'alterazione dei valori durante i test interessa i livelli di rumorosità, fino al 2017 e su oltre 20 modelli non più in produzione.

Nome a parte, vent'anni dopo non è rimasto nulla dell'idea originaria della BMW Serie 1. Nata nel 2004 da una costola dell'architettura Serie 3 E46, la nuova generazione F70 annunciata da un teaser BMW sarà la seconda a sfoggiare la trazione anteriore e la disposizione trasversale del motore. L'alternativa M135 benzina 2 litri avrà la trazione xDrive, ricalcando l'attuale offerta Serie 1 F40.

Controverse le proporzioni e il design della Serie 1 uscente, il modello rappresenta l'ingresso all'universo BMW. Invariata l'architettura, sarà intorno a tre motorizzazioni che verrà offerta la nuova Serie 1 F70. Secondo le anticipazioni raccolte negli ultimi mesi, avremo una BMW 118 benzina, con l'addio alla "i" che storicamente ha identificato le versioni alternative al motore diesel, una 118d, poi 120 benzina e 120d, fino alla M135 xDrive.

Il teaser evidenzia la silhouette e i gruppi ottici, con quelli anteriori che paiono avvicinarsi alle forme ammorbidite della Serie 3, rispetto agli spigoli vivi dell'attuale Serie 1.

Base tecnica invariata, dicevamo, di conseguenza il passo: 2,67 metri. Sarà, secondo le anticipazioni, una compatta leggermente più lunga e alta del modello uscente: 4 cm in più dovrebbero collocare Serie 1 a 4,36 metri di lunghezza, in altezza 1,46 metri (per un incremento di 3 cm).

Sarà presente in Canada, a dispetto delle ipotesi sorte dopo Monaco, però Esteban Ocon non sarà più un pilota Alpine dal prossimo anno.

Il contratto in scadenza ha, adesso, l'ufficialità di un rapporto che non verrà rinnovato. Ocon - al pari di Gasly - già prima dei fatti del primo giro a Montecarlo era attivo sul mercato. Non è affatto una separazione a fine anno dettata dall'incidente al Portier con Gasly.

Accostato ad Audi, quale alternativa nel caso in cui Sainz declinasse l'offerta, potrebbe essere il team Sauber la futura destinazione nel 2025. Nel qual caso, la pista Sainz-Williams guadagnerebbe concretezza, oltre i rumours più recenti.

“Correre con questa squadra in F1 è stato un periodo importante della mia vita. Anche se sono qui da cinque anni, la mia carriera professionale è iniziata a Enstone quando ero adolescente, quindi sarà sempre un posto speciale per me", le parole di Ocon nel saluto a fine anno ad Alpine. "Abbiamo vissuto insieme momenti bellissimi, ma anche momenti difficili e sono  grato a tutti i membri della squadra per i momenti memorabili. Annuncerò i miei progetti molto presto ma, nel frattempo, la mia attenzione è tutta rivolta ai risultati del team in pista e al successo nel prosieguo della stagione".

Audi a parte, le soluzioni Haas e Williams sono transitate tra le voci di mercato legate a Ocon. Candidatura in Haas e Williams che si sovrappone a quella di Valtteri Bottas, a sua volta una possibile soluzione per Alpine, qualora non decidesse il team di promuovere Jack Doohan, che pare essere la soluzione privilegiata.

"Vorremmo innanzitutto ringraziare Esteban per il suo impegno nella squadra negli ultimi cinque anni. Un periodo nel quale abbiamo vissuto insieme alcuni momenti fantastici, il migliore dei quali è stato il Gran Premio d'Ungheria del 2021 con una vittoria memorabile", dice Famin riferendosi alla rocambolesca vittoria dell'Hungaroring. 

"Abbiamo ancora 16 gare da completare nel 2024 e un obiettivo chiaro: continuare a lavorare instancabilmente come squadra per ottenere i migliori risultati in pista. Auguriamo a Esteban il meglio per il prossimo capitolo della sua carriera di pilota".

Occhio a Montreal, alle sorprese che potrebbe riservare. Un anno fa, sì, vinse Verstappen e in tutt'altre condizioni di superiorità rispetto a oggi, per la Red Bull uscita da Montecarlo. Alonso finì a 9"5, con in scia Hamilton, per quelli che furono i più immediati inseguitori in gara. Ultimo lampo di quell'Aston Martin. Leclerc a 19", mentre McLaren era alla vigilia della svolta.

Brevi cenni storici da contestualizzare al presente, a una Red Bull uscita male da Monaco e con l'ammissione di un problema di correlazione al simulatore sul comportamento della monoposto nel passaggio sui cordoli.

Quelli del velocissimo tracciato cittadino di Montreal sono sostanzialmente diversi da Montecarlo. Con l'eccezione di un'ultima variante da aggredire in velocità, un po' come la seconda della Piscina nel Principato.

"Dobbiamo aspettare e vedere, penso che anche la riasfaltatura potrebbe riservarci delle sorprese", le parole di Verstappen proiettato verso il GP del Canada.

"Probabilmente non sarà il nostro weekend più forte per questo motivo, ma andrà probabilmente un po' meglio", le parole riportate da Autosport.

Pista interamente riasfaltata, un dettaglio che dovrebbe aver appianato alcune sconnessioni presenti, soprattutto, verso curva 1 e nella terza variante prima del tornantino.

Quel che di diverso proporrà Montreal rispetto a Montecarlo sarà la possibilità di bilanciare quanto perso nei passaggi sui cordoli con l'efficienza in rettilineo. Poi, cruciale la trazione fuori dalle varianti.

"Saremo più deboli su qualsiasi pista che sia sconnessa o che abbia dei cordoli sui quali si debba passare: i circuiti stradali saranno probabilmente un po' difficili.

Speriamo che fino ad allora avremo capito un po' meglio cosa sta succedendo". 

Dopo mesi nei quali le novità di prodotto procedevano con il consueto irrompere sul mercato, ma senza disponibilità dei tanto annunciati incentivi all'acquisto, ecco il mese di giugno realizza un allineamento che sembrava ormai un miraggio.

Le nuove auto in uscita spaziano su più segmenti ma è nella fascia delle utilitarie e dei B-suv che registriamo importanti ingressi. Modelli dei quali già conosciamo tutto, approdano nei listini con le prime motorizzazioni.

È il caso dell'Alfa Romeo Junior, elettrica sì ma anche (e soprattutto) mild hybrid. È l'alternativa destinata a realizzare il grosso dei volumi di vendita, interessante perché con possibilità di trazione elettrica in brevissimi e specifici frangenti di guida. 

Due allestimenti per Junior 1.2 mhev 136 cavalli con cambio DCT 6 marce. Si parte dai 29.900 euro del modello "base", per passare ai 31.900 euro dell'edizione Speciale. Entrambi rientrano nella terza fascia di incentivi, con 117 g/km di Co2 dichiarata. Quindi, bonus a fronte di rottamazione. 

Il B-suv è anche elettrico, a partire da 39.500 euro e con l'alternativa Junior Speciale elettrica a 41.500 euro: entrambe, nuovamente, dentro la soglia di prezzo prevista per gli incentivi.

Esclusivamente elettrica (e fuori dal perimetro degli incentivi) è Audi Q6 e-tron. Un modello importante per il marchio, sia per il posizionamento nel segmento D che guarda alla clientela business, sia per la base tecnica. L'architettura PPE esordisce in configurazione quattro, mentre la versione due ruote motrici arriverà nel corso dell'anno, riducendo un listino che, oggi, posiziona Q6 e-tron quattro Business a 79.500 euro. L'autonomia di marcia è di 625 km, il sistema elettrico eroga una potenza di picco di 387 cv.

Simile per dimensioni ma dal profilo decisamente lontano dal premium, è Byd Seal U. Suv di medie dimensioni (4,79 metri di lunghezza), approda in Italia con un super-prezzo in rapporto alle potenzialità tecniche. La versione Byd Seal U Comfort, con batteria da 71,8 kWh, rientra nell'ambito di applicabilità degli incentivi: 42.890 euro il listino. L'autonomia di marcia arriva a 420 km, 218 i cavalli del sistema elettrico. Sulla potenza di ricarica in CC, di 115 kW, ci sono rivali in grado di fare molto meglio. 

Il suv Seal U è la versione elettrica, mentre in rampa di lancio c'è la proposta ibrida plug-in Seal U DM-i, a elevata autonomia di marcia in elettrico e con un sistema che predilige il funzionamento a batteria rispetto alla trazione termica.

Altro modello destinato a fare incetta di ecobonus è la nuova Citroen C3. Se l'elettrica è già sul mercato, l'esordio riguarda la versione benzina con motore 1.2 100 cavalli non mild hybrid. Stile e tecnologica ricalcano il progetto elettrico, quindi di un'utilitaria dal design ispirato ai crossover, con un abitacolo spazioso e un buon bagagliaio (310 lt). I prezzi partono da 14.990 euro in allestimento You, mentre l'alternativa Max si colloca a 19.500 euro. Due volti caratterizzati, rispettivamente, dall'essenzialità della dotazione - senza però rinunciare all'imprescindibile su Adas e comfort - e dal meglio dell'offerta tecnologica in materia di infotainment.

Le emissioni di Co2 sono di 123 g/km, buona la coppia motrice di 230 Nm.

Modello diretto rivale, in grado di strappare molti consensi, è la MG3 Hybrid+. La nuova generazione arriva in Italia con un sistema full hybrid molto interessante per i valori di potenza massima e i consumi dichiarati. Ben 197 cavalli dall'abbinata tra motore 1.5 litri benzina e l'unità elettrica. I consumi si attestano sui 4,4 lt/100 km, a fronte di una vivacità sconosciuta a modelli dal prezzo simile: 8 secondi netti in accelerazione sullo 0-100 km/h.

Il prezzo di listino parte da 19.990 euro in allestimento Standard, a 21.490 la Comfort, a 23.490 il top di gamma Luxury. 

È un modello da tenere d'occhio anche alla luce dei consensi ottenuti da MG nel 2023 con il suv urbano ZS. 

MG3 Hybrid

Esteban Ocon correrà il GP del Canada. Interviene il diretto interessato, a una settimana dai fatti del GP di Monaco, per commentare con un lungo post sui social quanto avvenuto successivamente all'incidente con Pierre Gasly al Portier.

Oltre il fatto, per contestare quelle che ha definito dichiarazioni non informate e smentire un bollino di "pilota difficile".

"Molto è stato detto all'indomani del GP di Monaco. Sebbene abbia ricevuto molti messaggi di supporto, sono rimasto profondamente rattristato dall'ammontare di abusi e negatività ricevuti online relativamente al mio carattere, alla mia guida e sul mio carattere", scrive Ocon.

(...) Sono stato sempre un avversario duro e, come molti piloti, ho avuto la mia fetta di incidenti. Sono stato fortunato a correre accanto a compagni di talento ed esperienza, compresi vincitori di GP come Daniel, Checo e Pierre, nonché un due volte campione del mondo come Fernando.

Da compagni di squadra, spesso ci troveremo a iniziare le gare molto vicini l'un l'altro e in certi casi questo vuol dire correre battaglie dure in pista e, a volte, un contatto. 

Chiaramente ho commesso i miei onesti errori. Non siamo robot, siamo atleti che si spingono al limite ogni giorno per realizzare il sogno di vincere delle gare".

Arrivano dalle dichiarazioni di Bruno Famin, nel dopogara di Montecarlo, le parole che hanno aperto a ricostruzioni sul futuro di Ocon le più disparate. Il team principal aveva annunciato delle conseguenze per l'episodio al primo giro, mai però ha parlato di sospensione per un GP o altri dettagli applicabili a Ocon, il cui contratto è in scadenza, al pari di Gasly. 

"La F1 è uno sport nel quale le emozioni corrono alte e dalla profonda passione. Ogni week end vedo e sento questi aspetti in pista e sui social media, il buono e il cattivo. Però, le dichiarazioni non correttamente informate e grossolane distorsioni della realtà che ho visto online negli ultimi giorni, relativamente alla mia capacità di lavorare con un team, sono state inaccurate, offensive e dannose", sottolinea Ocon, che prosegue raccontando d'essere un pilota che sa lavorare in squadra e per il team.

"Rispetto Pierre come compagno e avversario. Abbiamo sempre lavorato collaborando e con professionalità all'interno della squadra, continuerà a essere così.

Non c'è premio senza rischio in Formula 1 e le partenze sono intense, ancora di più a Monaco, dove il primo giro può dettare il tuo risultato finale. Alla fine, siamo tutti avversari e gareggiamo duramente ma con lealtà: questo è ciò che rende il nostro sport così grande e la ragione principale per cui lo amo. Non vedo l'ora di correre a Montreal, davanti al fantastico pubblico canadese e non vedo l'ora delle avvincenti opportunità che riserva il futuro".

Mercedes, nessun paragone Antonelli-Schumacher nei test

Il lavoro dei due piloti proseguirà a Barcellona ma in Mercedes puntualizzano come non ci sia nessun confronto diretto, lavorando Antonelli e Schumacher a programmi differenti

Il programma di test privati, strutturato da Mercedes per accompagnare Kimi Antonelli verso un futuro in Formula 1, passerà da una sessione a Barcellona, nella settimana che vedrà il team impegnato in Canada.

I test, dopo Zeltweg, Imola e Silverstone, servono a valutare e conoscere Antonelli. Recentemente, James Allison ha speso parole di elogio sul lavoro svolto. Un esordiente assoluto su una F1, eppure, con l'equilibrio giusto tra gli eccessi del voler strafare e il "rimanere bloccato" per paura di sbagliare.

Su un punto, però, Mercedes interviene a chiarire il valore di questi test. A Silverstone, come avverrà anche a Barcellona, Antonelli ha girato parallelamente al lavoro condotto da Mick Schumacher.

Nessun confronto diretto

"E' importante capire che ogni pilota ha completato programmi differenti, in giornate differenti, in condizioni di pista e meteorologiche differenti.

Purtroppo, ci sono state speculazioni non verificate che hanno portato a conclusioni e paragoni, che non riflettono quanto accaduto", ha precisato un portavoce di Mercedes, escludendo che il test avesse alcun ruolo di confronto diretto tra le prestazioni di Antonelli e Schumacher.

"Sia Mick che Kimi hanno svolto un lavoro eccellente, completando i rispettivi programmi e con piena soddisfazione del team. Non vediamo l'ora di effettuare, la prossima settimana, tre giornate piene di attività".

C'è un marchio cinese che, in Italia, ha consolidato buoni risultati di vendita nel 2023. MG ha ottenuto un successo interessante con il suv ZS e ha in gamma l'alternativa HS che prepara la presentazione della nuova generazione, distante poche settimane.

Sarà al Festival di Goodwood (11-14 luglio) che verrà presentato il nuovo MG HS. Un progetto molto diverso dal suv che andrà a sostituire, accomunato dal posizionamento nel segmento C superiore. Rispetto ai 4,61 metri di lunghezza dell'HS noto, dovrebbe collocarsi a 4,70 metri la nuova generazione, con un passo di 2,76 metri (+4 cm). 

Il progetto di riferimento, dal quale è attesa la derivazione a marchio MG, è il Roewe D5X. Entrambi i brand fanno parte della galassia Saic. 

MG Motor ha annunciato una sostanziale differenza stilistica del nuovo HS. Un'anticipazione supportata dalle forme svelate al Salone di Pechino dal Roewe D5X. Accanto alla versione termica con motore 1.5 litri turbo benzina, arriverà un'alternativa plug-in hybrid a elevata autonomia di marcia in elettrico.

MG ha da poco lanciato l'interessante utilitaria MG3 Hybrid+, con motorizzazione full hybrid. Il PHEV di HS proporrà, invece, una batteria da oltre 21 kWh di capacità, che dovrebbe assicurare un'autonomia di marcia ben oltre i 100 km.

Tra due anni arriverà sul mercato, come da cronotabella annunciata da Luca de Meo all'avvio delle operazioni della divisione Ampere. Renault Twingo sarà il terzo progetto elettrico della sequenza di modelli avviata dalla Renault 5 quest'anno e che passerà dalla Renault 4 entro fine anno.

La centralità della Twingo sta nel posizionamento tra le citycar elettriche, al di sotto dell'utilitaria R5. Andrà a compete in quella fascia di mercato tra la proposta Dacia Spring e la Citroen e-C3. 

Ampere ha iniziato la fase di progettazione e, con essa, arriva la conferma di un partner cinese con il quale lavorare allo sviluppo. Una compagnia di ingegneria non ancora svelata nella sua identità, collaborerà con Ampere nella fase dello sviluppo: "Verrà fatto con un partner di ingegneria cinese per migliorare i tempi di sviluppo e i ottimizzare i costi", spiegano in Ampere, divisione dei progetti elettrici di Renault.

"Lo stile e il progetto di ingegneria avanzata verranno realizzati in Francia e, come programmato, la produzione sarà in Europa".

L'annuncio dell'individuazione del partner con il quale dare vita alla Twingo elettrica, il cui prezzo di listino sarà inferiore a 20 mila euro, arriva dopo l'impegno di Volkswagen sul medesimo segmento di mercato. Nel 2027 debutterà la ID.1, citycar destinata a rivaleggiare con Twingo.

Trattative tra Renault e Volkswagen, per un progetto condiviso che desse origine ai due modelli, vi sono state ma senza arrivare a un accordo. Ampere ha sottolineato come la scelta del partner cinese sia slegata dall'andamento delle discussioni con Volkswagen.

Tra le collaborazioni in atto di Renault con partner cinesi, quella con Dongfeng dà vita alla produzione della Dacia Spring, mentre con Geely si è concretizzata nell'investimento congiunto nella divisione Horse, nonché in Ampere.

McLaren va considerata una stabile contendente alla vittoria, al pari della Ferrari. Questo hanno detto le ultime tre gare ed è una concorrenza con la quale Red Bull deve fare i conti.

Se il percorso della Ferrari è stato, probabilmente, più stabile e costante nella prestazione - al netto delle difficoltà avute in Cina - il balzo in avanti prodotto dalla McLaren con l'aggiornamento portato a Miami è stato netto.

La MCL38 è competitiva anche su quelle curve lente che nelle primissime gare della stagione, vedi Jeddah, erano emersi come punti ancora deboli del progetto.

La fiducia di McLaren nei valori visti durante le simulazioni è un tratto positivo del percorso di sviluppo. Ha permesso di introdurre gli aggiornamenti anche in un week end Sprint con poco tempo a disposizione per le comparazioni in pista.

Commentando i progressi fatti con il pacchetto introdotto a Miami, dopo Monaco Andrea Stella ha spiegato: "Quello che vediamo - e che ci aspettavamo - è una maggiore deportanza in tutte le condizioni. Rispetto alle attese, la monoposto sembra avere un buon comportamento anche a bassa velocità, forse un po' più di quanto non avessimo previsto in base ai nostri strumenti di sviluppo. È una buona notizia".

Non è una questione di correlazione tra simulazioni e pista, precisa Stella. Piuttosto, è come se ai progressi verificati in pista si sommassero altri vantaggi che permettono ai piloti di trovare ancora maggiore prestazione sul giro.

"Dobbiamo capire bene quest'aspetto, in modo da avere le informazioni giuste per sviluppare ulteriormente questa direzione, che sembra essere molto vantaggiosa per il tempo sul giro e sembrerebbe renderci competitivi sui circuiti con curve a bassa velocità.

"Il dettaglio di aggiornamenti che potrebbero funzionare un po' meglio del previsto, lo ritroviamo sull’intero arco della prestazione. Non è specifico delle basse velocità", dice a motorsport.com.

"Potrebbe essere una grande opportunità per un ulteriore sviluppo, quindi dobbiamo capire esattamente perché la vettura adesso è competitiva a bassa velocità".

In attesa di scoprire quali provvedimenti avrà adottato Alpine nei confronti di Esteban Ocon, c'è la conferma di un'altra figura operativa rimossa.

Rob White, direttore delle operazioni, lascia la squadra di Enstone dopo 20 anni, quando arrivò nel 2004 nei panni di direttore generale vicario per i motori allora Renault, realizzati a Viry Chatillon.

L'anticipazione arriva da BBC Sport, con una nota di Alpine che conferma l'uscita di White "quale parte della più ampia ristrutturazione operativa" in atto.

Dopo l'azzeramento dell'area tecnica nel luglio del 2023, proseguito con le dimissioni del direttore tecnico Harman e capo dell'aerodinamica De Beer a marzo, seguiti da Bell continua un momento critico per Alpine. I risultati latitano da due stagioni, il clima interno non è dei migliori a registrare i problemi tra Ocon e Gasly, troppo spesso in lotta tra loro. Sullo sfondo, i rumours dell'arrivo di Flavio Briatore quale supervisore della squadra. 

Molti tagli di figure al vertice per attuare una ricostruzione che, al momento, non sembra offrire sul mercato grandi figure in grado di contribuire alla svolta di cui ha bisogno Alpine.

"La squadra ringrazia gli sforzi di Rob nel corso della sua lunga carriera a Enston e Viry Chatillon, dove ha guidato il progetto del motore vincente nel 2005 e 2006. Gli auguriamo il meglio per i suoi futuri impegni", conclude la nota Alpine.

In prospettiva futura, altre indiscrezioni di stampa, diffuse dal giornalista Joe Saward, indicano la possibilità che il team ridimensioni l'impegno in Formula 1. Segnatamente, la possibilità di mantenere una presenza formale in campionato - quindi il marchio Alpine ben in vista - ma con una power unit clienti e riducendo l'impegno (e i costi) sulla progettazione a Viry Chatillon. Che resterebbe operativa su altri progetti, tra cui il WEC.

Primo progetto esclusivamente elettrico del marchio, è nel perimetro dei suv premium sportivi che si inserisce Jeep Wagoneer S. Dal prossimo autunno andrà su strada negli USA e in Canada, con un prezzo che partirà da 72 mila dollari (oltre 66.000 euro al cambio attuale), mentre in Europa lo scopriremo nel corso del 2025.

Nasce su architettura STLA Large, a 400 volt e con batteria al NMC, da 100 kWh di capacità. Il dato di autonomia, nel ciclo di omologazione statunitense, dichiara 300 miglia con una carica (480 km). Valore da aggiornare una volta omologato il suv nel ciclo WLTP.

JEEP WAGONEER S

Il sistema elettrico prevede due motogeneratori e una trazione permanente 4x4. Jeep conferma il Selec Terrain, per molteplici modalità di regolazione, a seconda delle differenti tipologie di terreno. Cinque i profili selezionabili: Auto, Sport, Eco, Snow e Sand. Con Jeep Wagoneer S Trailhawk, presentata in veste di concept, la gamma si amplierà con una versione ulteriormente specializzata in chiave off-road.

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MOTORI E RICARICA

È un suv ad alte prestazioni, che dichiara 600 cavalli da due motogeneratori, ciascuno in grado di erogare 340 cavalli. I primi dati dicono di uno 0-100 km/h da 3"5, per una velocità massima di 200 km/h. Sono i numeri svelati dal modello destinato alla commercializzazione in Nord America. 

Non è stata ancora ufficializzata la potenza di ricarica in kW, desumibile dai tempi dichiarati di ricarica: Jeep Wagoneer S avrà una potenza in CA di 11 kW e in CC nell'ordine dei 200 kW. Valori in attesa di essere confermati.

DIMENSIONI

Il design era già ampiamente noto, dalle anticipazioni dei rendering. Linee da suv imponente sul frontale, con il tema stilistico delle 7 feritoie sulla calandra Jeep reinterpretato in chiave moderna. Soprattutto, sono aperture disegnate e illuminate, in realtà su una fascia interamente chiusa. E' nella porzione inferiore della fascia paraurti che viene gestito l'afflusso d'aria per i radiatori e la gestione termica del pacco batterie.

Le geometrie lungo la fiancata sono ordinate e con una linea di cintura regolare. Interessante il dato dell'altezza, "solo" 1,64 metri per un suv da 4,87 metri di lunghezza. Altre dimensioni di Jeep Wagoneer S sono nei 190 cm di larghezza e nel passo di 2,87 metri. 

INTERNI

A bordo, l'ambiente premium è assicurato da materiali curati, accostamenti tra colori e inserti che dovrebbero assicurare una qualità percepita di buon livello. Non mancano le finiture metalliche, né elementi in alluminio con trattamento ceramico e brunito. Altro tocco premium è la disponibilità dell'apertura assistita elettricamente delle portiere.

Suv 5 posti, il bagagliaio posteriore offre fino a 866 litri di volume utile, caricando al tetto.

Sul fronte tecnologico, Wagoneer S offre un'architettura elettronica aggiornabile OTA. Le funzioni degli Adas, di Livello 2, saranno integrabili lungo il ciclo vitale del suv. In materia di connettività e infotainment, invece, il sistema Uconnect 5 propone fino a 4 schermi.

La strumentazione misura 12,3 pollici, tanti quanti il display centrale. Al passeggero anteriore è offerto uno schermo ulteriore da 10,5 pollici per il controllo dei contenuti, mentre l'head up display da 10 pollici completa la centrale di comando digitale. Uno dei contenuti, in chiave comfort, sottolineati da Jeep sul Wagoneer S è la disponibilità della funzione riscaldamento e ventilazione sia sulle sedute anteriori che su quelle posteriori.

La massa in gioco per la versione statunitense del Wagoneer S è di oltre 2,5 tonnellate, mossa da una coppia motrice di 836 Nm e dalla capacità di traino fino a 1,5 tonnellate.

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Un Lewis Hamilton inedito, quello che si è concesso a un'intervista davanti tra ali di pollo e salse piccanti, a First We Feast.

Atmosfera tipicamente americana, nella quale ha raccontato del difficile momento vissuto in Mercedes negli ultimi anni.

Gli chiedono quando sia stato più a disagio con la monoposto nella sua carriera.

"Proprio in questo momento! Ogni secondo sento che sto provando a fare qualcosa che la macchina non vuole", racconta Lewis. 

"Probabilmente è all'inizio della gara, quando sei con il pieno e non puoi andare al 100% come fai in qualifica. Devi rallentare un po' e provare a prendere un ritmo più lento per andare lungo. Devi sapere anche quanto alzare il ritmo, certe volte rallenti troppo e rischi di finire il tuo stint con ancora della gomma rimasta". 

I tempi in cui correva per il mondiale sono distanti, può tornare a essere uno scenario in chiave 2025 con il passaggio in Ferrari. 

"È più facile correre nel ruolo di cacciatore, inseguitore", racconta. 

"Se corri essendo in testa a un campionato, ma hai un problema alla macchina, è molto più snervante. Preferisco di gran lunga andare all'inseguimento. 

Però, sono arrivato al punto in cui ho imparato a mantenere un livello in cui definisco un inseguimento da fare. Quello che sono abituato a fare è proiettare un'immagine di me stesso davanti e andare all'inseguimento di me stesso".

Range extender, il ritorno. Non è un film horror, piuttosto, una direzione tecnica che si intravede, diffusa tra alcuni più costruttori. Mazda con il motore rotativo, Nissan con lo schema e-Power. Adesso, Horse - divisione creata da Renault e partecipata da Geely e Aramco - annuncia lo sviluppo e produzione, per le future auto ibride, di un motore benzina nelle vesti esclusive di generatore d’energia. Sarà abbinabile a vetture per il trasporto persone come anche a veicoli commerciali. La differenza starà nella quota di energia prodotta e destinata alla batteria: 50 kW per le applicazioni auto, 80 kW per i veicoli commerciali.

Ricorrere al motore termico quale range extender di veicoli a trazione esclusivamente elettrica, ha diversi benefici. Il funzionamento del propulsore avviene sempre a regimi di rotazione ottimali in rapporto alle emissioni prodotte. La batteria di accumulo - ricaricabile anche da colonnine e alla spina - può essere di capacità notevolmente inferiore a un’elettrica pura. Horse annuncia il 50% della capacità rispetto a un’elettrica. 

Fin qui le caratteristiche tecniche svelate, che permetteranno ai modelli ibridi con range extender di percorrere 200 km in elettrico e altri 600 con l’apporto del motore termico, grazie alla produzione di energia per la batteria. La logica di una trazione sempre elettrica - con tutti i benefici legati alla tipologia di guida - e di un’efficienza notevolmente maggiore rispetto alle ibride plug-in, assimilabili per la capacità di ricarica della batteria dalla presa di corrente, paiono essere i punti forti del progetto Horse.

Quel che non è stato annunciato, ma le prime immagini del propulsore svelano, è un frazionamento tre cilindri. Numero non casuale, che potrebbe formare una cilindrata di 1.5 litri, considerato il rendimento ottimale di una cilindrata unitaria pari a 500 cc. 

Il range extender Horse troverà posto sui prossimi modelli ibridi di Renault, di Geely e dei suoi marchi. Non è da escludere la possibilità che venga offerto anche ad altri costruttori che volessero realizzare sinergie tecniche sull’ibrido. 

Una storia, recente, dei sistemi range extender che ha trovato spazio sulle prime soluzioni di elettriche, per incrementare l’autonomia, come la Opel Ampera, oppure, la Bmw i3. Il nuovo interesse dei costruttori sulla produzione di serie è riflesso anche in una applicazione nel mondo delle corse. Audi, con il sistema a trazione elettrica ed energia prodotta dal motore termico 2 litri, quale range extender, ha corso tre edizioni della Dakar, vincendo l’ultima, nel 202

Il BoP dà, il BoP toglie. Troppo spesso negli ultimi 18 mesi il WEC ha assistito a sostanziali cambiamenti dei valori in campo in base alle modifiche apportate in Classe Hypercar. Potenza erogabile, peso, energia spendibile in uno stint, sono state variabili in grado di scrivere i risultati. I malumori di Toyota a Le Mans, quelli di Ferrari nella seconda metà del campionato 2023. Solo per dire del tema tecnico. E di quanto sia un elemento monitorato da Max Verstappen, amante delle gare di durata e, per il momento, affrontate al simulatore.

Ha voglia di endurance dal vivo, di Le Mans, per un progetto da collocare in futuro. A Monaco ha raccontato come segua "molto qua e là, ho anche fatto qualche chiacchierata. Al momento, però, penso sia troppo presto per me entrare nelle gare endurance anche a causa dei nuovi regolamenti.

Penso debbano sistemare un po' il BoP tra le macchine, mi pare che ci sia un po' di confusione".

Il peso dei prototipi è uno degli elementi di intervento del Balance of Performance. Peso che, sul versante dei piloti, non ha l'elemento uniformante introdotto in Formula 1, che compensa con della zavorra i piloti al di sotto degli 80 kg.

"Sento che ci vorrebbe un limite anche sul peso dei piloti, perché io potrei arrivare a 80 kg con tutta l'uniforme ma ci sono piloti anche di 55 o 60 kg. 

Quando vai a Le Mans trovo che non avrei possibilità, sai già di pagare un paio di decimi al giro e la differenza è decisamente incredibile. Quindi, devono risolvere queste cose. Serve un peso medio o minimo da rispettare, però di sicuro in futuro mi piacerebbe correrci. È un evento incredibile".

Quando, dopo la fase Covid più acuta, la crisi della fornitura di microchip investì il mondo dell'auto, si prospettarono soluzioni semplici senza avere bene il polso del "problema". Realizzare microchip richiede know-how, strutture avanzate e tempo. Il mercato allora nelle mani di Taiwan e pochissimi player è rimasto inalterato e la crisi è alle spalle.

Sul fronte della produzione di auto elettriche, il dettaglio cruciale dell'approvvigionamento delle batterie non riguarda tanto l'assemblaggio in sé, quanto la produzione vera e propria delle celle: Catl, Byd, LG, Samsung, detengono le chiavi di questo specifico mercato.

Parlando a Catania, all'inaugurazione della Casa del Made in Italy, di produzione auto in Italia, il ministro delle Imprese e Made in Italy, Adolfo Urso, ha chiarito la posizione del suo dicastero sulla possibilità che un costruttore cinese produca in Italia.

"Gli Stati Uniti, per tutelare il mercato interno dall'invasione di prodotti cinesi a basso costo, hanno messo dazi altissimi sulle loro auto elettriche. La sovrapproduzione cinese finirà per invadere il mercato europeo spazzando via anche le imprese e il lavoro nel nostro Continente.

Per questo condividiamo la richiesta di realizzare una politica di tutela dalla concorrenza sleale anche dall'Europa, e mi aspetto ci siano presto misure in questo senso", le parole riportate dall'agenzia Ansa. Un'imposizione di dazi vista negativamente dai costruttori europei, molti dei quali a produrre auto elettriche in Cina e importate nel Vecchio Continente.

Da un anno, intorno alla scena della produzione di auto in Italia, si registra l'intenzione del governo di arrivare a oltre 1 milione di auto prodotte. Un livello da raggiungere rispetto alle oltre 700 mila unità realizzate da Stellantis nel 2023. Un livello successivamente portato all'obiettivo del milione e 300 mila veicoli. 

Per raggiungere il quale sono stati intrattenuti colloqui con altre case costruttrici, che portassero un secondo costruttore oltre a Stellantis. Finora, nessuna manifestazione concreta di interesse né impegno. Byd, Chery, Tesla, Great Wall sono i nomi circolati nei mesi scorsi tra i rumours.

"Noi siamo aperti alle case automobilistiche cinesi - che hanno una tecnologia all'avanguardia nel settore della transizione energetica -: vengano a produrre nel nostro Paese, ma a due condizioni, e lo abbiamo detto chiaramente a loro. Devono produrre in Italia con componenti italiane e non assemblare; tutte le parti 'intelligenti' dell'auto deve essere realizzata in Italia sotto il controllo della Golden power italiana. Con queste condizioni anche queste auto potrebbero essere definite sotto tutti i punti di vista auto italiane".

Componentistica intorno alla quale, per i veicoli elettrici, servirebbe affiancare non solo un sito di assemblaggio italiano delle auto ma una gigafactory che quantomeno assembli i pacchi batterie.

Bandiera a scacchi sulla produzione della Bugatti Chiron. L'erede è alle porte, con il suo motore V16 e la parte ibrida che dovranno migliorare le prestazioni velocistiche straordinarie, prodotte dalla Chiron W16 quadri-turbo.

L'esemplare numero 500 diventa L'Ultime. Non serve tradurre.

Chiron L'Ultime che richiama la prima, quella della presentazione a Ginevra nel 2016. Allora, Premiere. Come? Stessi colori Atlantic Blue e French Racing Blue, diverso l'accostamento, la transizione sfumata e i dettagli.

Numerosi, a cominciare dai cerchi in lega che richiamano entrambe le colorazioni, poi i coprimozzi con il logo 500 dipinto a mano. Lo stesso è impresso (# 500) nella porzione inferiore dell'ala mobile. 

La Chiron in questione è una Super Sport, personalizzata dal committente con particolari unici quali la bandiera francese sulle calotte degli specchi e, soprattutto, le fiancate con una serie di luoghi ed eventi da ricordare. Per il percorso Bugatti Chiron tra il 2016 e il 2024, è ovvio. Molsheim, Le Mans, Milano ma anche Villa d'Este. Ginevra e Pebble Beach. Goodwood e Nardò. Ancora, Chantilly.

Chiron è stata la prima auto classificabile tra le stradali in produzione, non prototipi, a superare le 300 miglia orarie di velocità massima (oltre 480 km/h).

Un altro dettaglio unico, in blu, è il logo Bugatti, lo storico macaron, applicato al centro della calandra a ferro di cavallo, anch'essa con tonalità di blu chiaro a contrasto sul French Racing Blue.

All'interno, i rivestimenti in pelle e la fibra di carbonio riprendono il blu della carrozzeria, con altre tonalità: Deep Blue e Blue Carbon Matt. Le cinture in Atlantic Blue, come il # 500 cucito sui poggiatesta (o la scritta L'Ultime sul supporto per la gamba sul tunnel), oppure il tricolore francese sui sedili, spezzano le tonalità di blu scuro.  

Secondo progetto firmato Horse, quello annunciato dalla joint venture tra Renault e Geely, partecipata anche da Aramco. Se il primo era un motore diesel destinato ai veicoli commerciali, con il motore termico impiegato nel ruolo di range extender siamo davanti a un progetto che verrà impiegato anche su auto per trasporto persone. 

Provano a ritagliare un proprio spazio le ibride con range extender, dopo le prime applicazioni in passato da parte di BMW. 

Restando nel perimetro vicino a Renault, Nissan ha sviluppato il suo ePower con simile filosofia di funzionamento. 

Il motore Horse sarà disponibile per i modelli Renault, Geely, nonché per la fornitura a costruttori terzi. Horse e Power le due divisioni create dal Gruppo Renault, infatti, sono realtà aperte alla collaborazione e fornitura verso terzi.

Nella sostanza del range extender, le specifiche diffuse da Horse sono poche. Le più importanti ruotano intorno all'autonomia di marcia in elettrico, dichiarata in 200 km. Con un pieno di benzina e pieno di batteria, invece, si possono percorrere 800 km. 

La batteria del sistema ibrido a trazione esclusivamente elettrica è ricaricabile alla spina, come una normale plug-in hybrid. La differenza sta nell'elevata autonomia in elettrico. Dove i modelli oggi sul mercato superano la soglia dei 100 km, fino a 130 km per alcuni modelli Volkswagen, Renault proporrà una soluzione da 200 km a zero emissioni. 

Il motore termico sarà presumibilmente ottimizzato nel ciclo della combustione. Di certo, lavorare da range extender, quindi produrre energia per la batteria, rende possibile un regime di funzionamento sempre ai carichi ottimali. 

Le differenze del motore Horse nell'applicazione range extender su auto per trasporto persone e veicoli commerciali sta nell'energia prodotta per la ricarica della batteria: 50 kW nelle applicazioni auto, 80 kW sui LCV.

Uno dei vantaggi del motore termico quale range extender, rispetto a un'elettrica pura, è nella possibilità di dimezzare la capacità energetica della batteria. Con tutti i vantaggi legati all'abbattimento dei costi di approvvigionamento.

La prima immagine del propulsore rivela un'architettura tre cilindri. Potrebbe essere di 1.5 litri la cilindrata complessiva, visto il valore ottimale per la combustione, di 500 cc di cubatura unitaria.

"Uno sguardo alle vendite - sulle diverse realtà regionali in tutto il mondo - indica la necessità di una varietà di soluzioni di produzione di energia per soddisfare le richieste dei singoli consumatori e le esigenze tecniche. Non esiste una soluzione unica, ma stiamo sviluppando ibridi di nuova generazione, range extender e soluzioni di alimentazione a idrogeno e con carburanti sintetici", commenta Patrice Haettel, a.d. Horse.

"Questa nuova tecnologia range extender consente agli utenti di entrare nelle zone a basse emissioni delle grandi città guidando in modalità elettrica. Tuttavia, quando la carica della batteria si esaurisce e l'utente deve percorrere distanze maggiori, il range extender aggiunge altri 600 km di autonomia, consentendo di viaggiare più lontano con facilità e massima efficienza".

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La seconda variante della piscina come l'ultima di Montreal? C'è attesa per scoprire come andrà Red Bull nel GP del Canada, dopo le difficoltà mostrate a Montecarlo. I limiti della RB20 nel passaggio sui cordoli e nella gestione delle sconnessioni dell'asfalto sono emersi in tutta la loro gravità. Il prossimo tracciato in arrivo farà della prestazione sui cordoli uno dei tratti della competitività del week end. Cordoli diversi rispetto a quelli di Monaco, con l'eccezione della variante che immette sul traguardo.

Helmut Marko è cauto verso il GP del Canada e spiega come uno dei problemi con i quali ha dovuto fare i conti Red Bull è stata la mancata corrispondenza tra le indicazioni avute al simulatore, nella preparazione di Montecarlo e il comportamento in pista.

"Abbiamo avuto dei problemi nei passaggi sui cordoli. È iniziato al simulatore, che ci indicava una macchina in grado di passare bene sui cordoli. Detta semplice, simulatore e realtà non corrispondono. Non c'è correlazione", spiega Marko nella consueta colonna post-GP pubblicata per Speedweek.

"Monaco non è stata la prima pista sulla quale abbiamo avuto questo problema, che era stato importante a Singapore, dove si manifestò per la prima volta. Il simulatore ha restituito indicazioni che non corrispondono alla realtà ed è il primo aspetto dal quale inizieremo a lavorare.

Siamo fiduciosi di poter individuare almeno il perché delle indicazioni del simulatore, perché fornisca dei dati che non corrispondono alla realtà. Montreal, però, potrebbe essere un altro week end difficile per noi".

Per una Fia che ha accantonato lo sviluppo dei paraspruzzi intorno alle ruote, prosegue il lavoro della Pirelli sulle gomme da bagnato: full wet e intermedie.

Leclerc ha girato al Paul Ricard mercoledì, completando il lavoro con il gommista, iniziato da Sainz martedì. La giornata dedicata allo sviluppo delle Pirelli da bagnato, in ottica 2025, si è conclusa con 160 giri all'attivo per Leclerc. Si sommano ai 138 passaggi completati da Sainz al martedì, quando il lavoro è stato orientato sullo sviluppo delle mescole più morbide della gamma che verrà introdotta nel 2025. 

Importante il focus di Pirelli su quest'ultima tipologia, con il test funzionale a dare risposte sulla riduzione del surriscaldamento delle mescole morbide. 

“Sono stati due giorni di test molto utili, durante i quali abbiamo potuto portare avanti non soltanto il programma di sviluppo delle mescole e delle costruzioni per le slick ma, finalmente, provare anche delle soluzioni sulle gomme da bagnato estremo e intermedie che non avevamo potuto testare lo scorso inverno”, il commento di Mario Isola, direttore motorsport di Pirelli.

“Il sistema di irrigazione del circuito consente di mantenere costante il livello dell’acqua sull’asfalto per poter confrontare i diversi prototipi. Certo, vanno tenuti presenti tanti fattori che nei test è impossibile riprodurre, come ad esempio le condizioni meteorologiche (oggi al Paul Ricard c’era un bel sole…) e il tracciato non è uno di quelli particolarmente severi per le gomme. Abbiamo comunque raccolto tanti dati che saranno ora analizzati per vedere in quale direzione proseguire lo sviluppo. Più avanti è il programma di prove delle gomme da asciutto, per le quali siamo ormai vicini alla definizione della costruzione e delle mescole per il 2025. Sono stati 1.350 chilometri di test molto proficui e ci tengo a ringraziare la Ferrari e i suoi piloti per il supporto che ci hanno dato”.

GTS è la 911 di unione, tra il perimetro Carrera S e il mondo 911 Turbo. Diventa, con l'edizione 2024 dell'iconica sportiva di Zuffenhausen, la versione d'esordio nel campo dell'ibrido. Porsche 911 GTS la differenzi facilmente dalla sua proposta non ibrida, finora disponibile sul mercato, dicendo T-Hybrid. 

Così Porsche battezza un'elettrificazione che incide per appena 50 kg sul peso complessivo del progetto. 

Un'idea di 911 ibrida della quale si discute da oltre 2 anni, arriva finalmente a compimento. Non sceglie la via di un ibrido ricaricabile, che avrebbe potuto offrire un'autonomia di marcia a zero emissioni anche di svariate decine di chilometri. Quel che per Porsche era fondamentale, nel proporre una variante ibrida, era garantire l'essenza della 911. È fatta, anzitutto, di bilanciamento delle masse con quel posizionamento unico del motore posteriore a sbalzo. Pertanto, ecco un ibrido composto dal turbocompressore elettrico e dal motore elettrico installato sul cambio doppia frizione 8 marce. Parte elettrica alimentata da una batteria da 1,9 kWh a 400 volt, valori del tutto assimilabili a un modello full hybrid. 

Qui, con Porsche 911 GTS 2024, l'ibrido è totalmente votato alla prestazione. Il turbo elettrico è una soluzione tecnica che già Mercedes propone su alcune versioni AMG di Classe C. Porsche applica quel concetto al singolo turbo della GTS, dove invece la GTS non ibrida commercializzata finora adottava due turbocompressori.

L'unità singola di fatto azzera il turbolag con la presenza del motorino elettrico sull'albero di collegamento tra girante lato scarico e compressore. Non solo può garantire la rotazione a regimi ottimali (dove i gas di scarico necessitano di un certo tempo per ottenere la pressione di sovralimentazione ideale) ma è in grado di recuperare energia (fino a 11 kW) dai gas di scarico. Questo scenario avviene quando l'energia in eccesso rispetto a quella necessaria al compressore non viene dispersa mediante valvola wastegate bensì trasformata dalla rotazione del motorino elettrico in energia per la batteria.

L'intero sistema è coordinato da un'elettronica di potenza e un convertitore di tensione. Il turbo elettrico lavora, per concetto, in modo simile al MGU-H dei motori di Formula 1. 

Poi c'è il secondo motogeneratore, da 54 cavalli e 150 Nm,  installato sul cambio. È in grado di apportare potenza extra sulla linea di trazione e sommarsi ai cavalli del motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri. L'unità termica della 911 GTS ibrida ha una cilindrata incrementata rispetto ai 3 litri noti, con il risultato - insieme alla sovralimentazione ibrida - di una potenza erogata di 485 cavalli e 570 Nm. Il sistema ibrido sviluppa, complessivamente, 541 cavalli e 610 Nm, per un incremento di 61 cv rispetto alla 911 GTS non ibrida che va a sostituire.

L'elettrificazione della sportiva Porsche interessa anche il climatizzatore, non più collegato mediante cinghia al motore. Quanto alla batteria dell'impianto a 12 volt, è al litio e risulta più leggera di una al piombo.

Parliamo di prestazioni, dei 3 secondi netti in accelerazione sullo 0-100 orari (migliora di 4 decimi il tempo della GTS non ibrida) e 312 km/di velocità massima (+1 km/h). Caratteristiche specifiche della Porsche 911 ibrida sono il rinnovamento dell'aerodinamica e raffreddamento attivo sulla fascia anteriore, insieme alla presenza di serie delle ruote posteriori sterzanti e la regolazione attiva dell'assetto. 

Le prime consegne sono previste a fine anno, gli ordini sono aperti e i prezzi partono da 177.518 euro. Oltre 13 mila euro in più se paragonato il listino alla GTS non ibrida uscente.

Con l'eccezione della qualifica di Suzuka e di quella Sprint a Shanghai, George Russell finora ha sempre fatto meglio di Lewis Hamilton sul giro secco. 

Anche a Montecarlo, dove Lewis si è lasciato andare a un commento letto in un senso oltre quello letterale: "Non prevedo, quest'anno, di essere davanti a George nelle qualifiche. Dobbiamo solo continuare a spingere e le gare che disputiamo sono solide". 

La gestione dell'uscita di scena in Mercedes porta inevitabili decisioni, che siano nella partecipazione alle riunioni su aspetti sensibili del progetto 2025 o la disponibilità degli aggiornamenti. L'ala anteriore evoluta, a Monaco, è stata portata in gara da Russell. 

Nelle parole di Hamilton sul rendimento in qualifica pare nascondersi l'idea di un trattamento differente, sul quale Toto Wolff ha commentato scartando categoricamente l'idea.

"Certe volte, tutti i piloti sono scettici. Come squadra abbiamo dimostrato che - anche nelle competizioni più tese tra compagni di squadra - abbiamo sempre cercato di trovare il giusto equilibrio e di essere trasparenti e corretti". Impossibile non riconoscerlo a Mercedes, alla Mercedes che dominava i campionati e nella fase di convivenza critica tra Hamilton e Rosberg.

"Posso capire che un pilota voglia il meglio da se stesso e dalla squadra e che, a volte, quando le cose vanno contro di te, tu possa metterle in discussione".

Wolff che ha riconosciuto l'errore di comunicazione del team verso Lewis nel non avvisarlo della possibilità, nel giro di rientro dopo il pit-stop al 51° giro, di attuare un undercut su Verstappen fermatosi al 52°. Errore di valutazione del team. 

"Come squadra siamo al 100% impegnati a dare ai due piloti due grandi macchine, le migliori possibili, e le migliori strategie e il miglior supporto possibile.

Stiamo cercando di ottenere il meglio dal nostro rapporto e di massimizzare i risultati per quella che è l'ultima stagione insieme.

Come sempre avviene tra piloti e team, possono esserci momenti di tensione, perché tutti vogliono fare del loro meglio".

Altro rinnovamento in casa BMW Serie 3, a due anni dal restyling. Berlina e Touring procedono in un'evoluzione che coinvolge la dotazione di serie, i contenuti tecnologici e l'efficienza delle motorizzazioni.

In ordine di importanza, è la maggiore densità energetica della batteria abbinata al sistema di BMW 330e, trazione posteriore o xDrive, che permette di incrementare l'autonomia in elettrico dell'ibrida plug-in. I valori possono arrivare a 101 km percorsi a zero emissioni, grazie alla batteria da 19,7 kWh effettivamente ricaricabili. Altra novità, la ricarica in corrente alternata a 11 kW. Il sistema PHEV di Serie 3 sviluppa 292 cavalli e ha una parte termica con motore 2 litri turbo benzina. 

Proseguendo con i cambiamenti, all'interno le nuove Serie 3 2024 - la cui produzione partirà dal mese di luglio - svelano un nuovo volante, dotato di serie delle palette per il cambio Steptronic 8 marce e dei tasti retroilluminati. 

Del tutto nuova è l'organizzazione dell'infotainment, sul Curved Display che raggruppa anche la strumentazione. L'aggiornamento del sistema operativo a BMW OS 8.5 segue la struttura grafica dell'OS 9.0 e grazie ai comandi QuickSelect si va verso una sempre minore necessità di navigare tra sottomenu per raggiungere i comandi desiderati. L'organizzazione della home page a widget e la vista del navigatore sempre sullo sfondo, nonché la massima possibilità di personalizzazione segnano un cambiamento di rilievo. Non resta estraneo l'assistente personale, ora attraverso i comandi vocali è possibile regolare l'impianto di climatizzazione, compreso l'orientamento dei flussi d'aria dalle bocchette centrali. 

Immancabili gli aggiornamenti nella varietà degli inserti decorativi in plancia, mentre un'importanza maggiore la riveste la possibilità di navigazione con realtà aumentata.

Ancora all'interno, con il pack M Sport sono presenti di serie i nuovi rivestimenti in tessuto M Performtex. 

Quanto alla dotazione di serie, tutte le BMW Serie 3 2024 montano cerchi da 17 pollici, da 18" le 330e, la M Shadowline è standard come anche il climatizzatore a 3 zone di controllo. Il Park Assistant ha sensori sia anteriori che posteriori, mentre su BMW Serie 3 Touring è presente di serie il portellone con apertura motorizzata. Tornando alla strumentazione, la specifica BMW Live Cockpit Plus di serie è un'altra evoluzione dell'aggiornamento 2024.

Al capitolo motori, tutte le Serie 3 turbodiesel sono mild hybrid a 48 volt, come anche i motori benzina 6 cilindri. Privi di elettrificazione mild hybrid sono i turbo benzina 4 cilindri.

L'offerta prevede l'ibrida plug-in 330e due o quattro ruote motrici, da 292 cavalli e 420 Nm di coppia (5"9; 230 km/h). La gamma di benzina parte dalla 318i 2 litri da 196 cavalli, procede con BMW 320i 184 cavalli 2.0 (anche xDrive) e BMW 330i da 245 cavalli, un 2 litri due o quattro ruote motrici. M3 a parte, il vertice dell'offerta è BMW M340i xDrive, 3.0 da 274 cavalli (4"4; 250 km/h). 

Al capitolo diesel, ecco 318d 2.0 da 150 cavalli e appena 4,9 lt/100 km di consumo dichiarato. Lo stesso della 320d da 190 cavalli, disponibile anche xDrive. 

Salendo con le potenze in gioco, BMW 330d monta un 2.0 da 286 cavalli (5"0; 250 km/h) da 5,6 lt/100 km e disponibile anche xDrive. Top di gamma, BMW M340d xDrive 3 litri da 340 cv e un'esagerazione di newtonmetri: 700 (4"6; 250 km/h; 6 lt/100 km).

Un motogeneratore in meno e oltre 6.000 euro di risparmi sul prezzo di listino. Detta diversamente, Audi Q6 e-tron performance. La variante due ruote motrici, posteriori, affiancherà dal terzo trimestre dell'anno, in Italia, l'offerta Q6 e-tron quattro e SQ6 e-tron quattro. Quest'ultima fa storia a sé per i valori di potenza in gioco. 

Rispetto alla quattro da 387 cavalli di sistema, invece, il suv nella proposta a trazione posteriore non rinuncia poi a molta della potenza in gioco. I 326 cavalli restano comunque "sufficienti" a spingere il progetto su architettura PPE in 6"6 sullo 0-100 km/h.

La conferma del pacco batterie da 100 kWh (94,6 kWh effettivamente ricaricabili), inoltre, rende la Q6 e-tron performance la proposta dalla maggiore autonomia di marcia tra le tre a listino: 641 km rappresentano un incremento di 16 km sulle percorrenze della versione quattro. Fare a meno del motogeneratore anteriore e dei 61 cavalli extra erogati dal sistema, contribuisce a migliorare i consumi d'energia: 16,5 kWh/100 km contro 17 kWh/100 km.

Tre gli allestimenti previsti una volta a listino: Business, Business Advanced, S line edition. Si parte da quota 73.300 euro. 

In tema di ricarica, la capacità in CC rimane di 270 kW e in 10 minuti è possibile ricaricare l'energia necessaria a percorrere fino a 260 km.

Dopo il suv D premium, il prossimo progetto elettrico di Audi che verrà lanciato sulla medesima architettura PPE sarà la gamma A6, annunciata dalle show car in configurazione berlina e Avant.

Avanti con il progetto di Volkswagen ID.1, ovvero, di una citycar elettrica da posizionare sul mercato in quota 20 mila euro.

La sigla non è ancora ufficiale, posizionamento e primi indizi sulla tecnica, sì.

Interrotte le discussioni con Renault per collaborare al progetto di una piccola auto elettrica da città, Volkswagen procede in autonomia e lancerà nel 2027 un'auto che può considerarsi idealmente l'erede della up!. 

Dimensioni sotto i 4 metri di lunghezza, un'architettura differente rispetto alla MEB Entry sulla quale nasceranno i modelli come ID.2all e ID.2all suv. 

L'impegno di Volkswagen per espandere la presenza su un segmento di mercato accessibile dovrà fare i conti con altre proposte già sul mercato o prossime ad arrivarci. Dacia, Citroen con la e-C3, prossimamente Byd con la Seagull, sono tutte in piena corsa nel segmento A elettrico. Sarà interessante verificare come Volkswagen riuscirà a differenziarsi, in uno scenario di pressione sul fattore prezzo e realisticamente dei margini di guadagno assai risicati.

"Il futuro è elettrico. Affinché l'e-mobility si diffonda, c’è bisogno di veicoli attraenti, soprattutto nel segmento entry-level. La nostra promessa è: mobilità elettrica per tutti e nel gruppo di brand Core la manteniamo", il commento di Thomas Schäfer. "A dispetto del prezzo vantaggioso, le nostre auto elettriche definiranno standard nel segmento entry-level in termini di tecnologia, design, qualità e

customer experience. Un compito che è diventato più impegnativo visto l'aumento dei costi dell'energia, dei materiali e delle materie prime. Una cosa è chiara: la mobilità elettrica ‘dall'Europa, per l'Europa’ può avere successo solo con il sostegno politico e in un contesto competitivo".

Prima della citycar che ci aspettiamo adotti la sigla ID.1, Volkswagen lancerà tra fine 2025 e inizio 2026 la ID.2all berlina e la ID.2all suv; due progetti gemelli con quanto proporranno Skoda (a fine 2025 la Epiq) e Cupra (Raval sarà l'utilitaria elettrica dal dna sportiveggiante). Questa famiglia di modelli elettrici su piattaforma MEB Entry - a sua volta semplificata rispetto alla MEB (ad esempio, per batteria LFP e sospensione posteriore ad asse torcente) - si posizionerà nella fascia di prezzo dei 25 mila euro.

Per la citycar Volkswagen in arrivo nel 2027, una delle rivali sarà proprio l'alternativa che Renault lancerà nel 2026, la nuova Twingo a batteria. Sarà il terzo modello dopo l'utilitaria Renault 5 - a partire da 25 mila euro - e il crossover urbano Renault 4.

Il ruolo che si delinea è quello un po' di chi deve provare a costruire una squadra. Non di governo ma di tecnici e figure che siano in grado di portare Alpine a quei risultati e obiettivi che sono clamorosamente mancati nelle ultime due stagioni.

Secondo l'anticipazione diffusa dal Corriere della Sera, Flavio Briatore sarebbe al passo del "ritorno" in Formula 1. Nulla di assimilabile alla posizione avuta nel team di Enstone quando operava da Renault Sport, prima ancora da Benetton. La figura del consulente esterno, per i compiti che si prospettano, non pare essere quella giusta per inquadrare Briatore, peraltro spesso critico sull'utilità di un simile ruolo in un team di F1. Piuttosto, si profila il compito del "cacciatore di teste". Il ritorno di Renault in F1 e in veste ufficiale, approvato da Carlos Ghosn e proseguito sotto la direzione di Luca de Meo, mutando l'entità in Alpine, ha vissuto finora di promesse mancate. La stagione 2022 resta la migliore per risultati sportivi e curva di crescita, non senza problemi tecnici alla power unit e un progetto costantemente sovrappeso rispetto ai rivali. Il 2023 ha deluso, quest'inizio di 2024 ancor di più. Intanto, i top team si allontanano nelle prestazioni e Alpine naviga nelle retrovie. Un piazzamento in top ten è quanto di meglio Ocon (a Miami) e Gasly (a Monaco) sono riusciti a portare a casa con il materiale tecnico che si ritrovano.

Bruno Famin è stato incaricato da De Meo quale vicepresidente di tutte le attività Alpine nel motorsport, nonché team principal della scuderia a inizio 2023. Un altro sarebbe il ruolo di Briatore, secondo la ricostruzione del CorSera a lavorare in prospettiva 2026 e delineare gli ingaggi per un team che riesca a svoltare. Potrebbe anche esaurirsi in una ricerca a vuoto, con la rinuncia all'incarico. 

Ricostruzione perenne a Enstone, passata dall'adeguamento della struttura operato da Marcin Budkowski, che avrebbe dovuto produrre i suoi frutti in un team che fosse in grado di lottare per i podi. Sul fronte manageriale, invece, gli avvicendamenti di Laurent Rossi, l'ingaggio (e uscita di scena) di Davide Brivio quale direttore sportivo, fino al sollevamento di Otmar Szafnauer e l'azzeramento della squadra di tecnici nell'estate del 2023. Adesso, un'altra operazione per provare a risollevare le sorti della squadra.

Briatore che, in Formula 1, è in realtà già rientrato nel 2022, nelle vesti di "ambasciatore" del campionato per gli aspetti commerciali e legati alle sponsorizzazioni e i rapporti con i promoter. Proprio nell'inverno del 2022, prima dell'annuncio del ruolo con incarichi sullo sviluppo commerciale e dell'intrattenimento in F1, di Briatore si vociferava potesse approdare in Alpine.

Principale sostenitore dell'ampliamento della griglia a 11 squadre, al punto da aver aperto un bando di selezione addirittura per potenziali 2 ulteriori team, Mohammed Ben Sulayem corregge il tiro e consiglia ad Andretti di procedere con l'acquisizione di una squadra.

Non che Michael Andretti non ci abbia provato. Le trattative degli anni scorsi per subentrare alla Sauber sono cosa nota, naufragata sul controllo del team. Con i valori delle squadre nella Formula 1 attuale, non c'è squadra che valga meno dei 900 milioni di euro. Tutto un altro impegno rispetto alle discussioni intrattenute da Andretti al tempo per acquisire Sauber.

Le parole del presidente FIA in un'intervista alla Reuters giungono come una nuova posizione rispetto al sostegno per un ampliamento del numero di squadre in griglia. Uno scenario fermamente avversato dalla FOM (Liberty Media) e dalle squadre esistenti.

Considerazioni che, a mettere in serie gli avvenimenti, arrivano pochi giorni dopo quella nota in cui FIA e F1 annunciavano una "nuova concordia" per il bene del campionato.

"Non ho dubbi che la FOM  e Liberty  vorrebbero vedere altri team, purché siano costruttori ufficiali. Consiglierei ad Andretti di comprare un altro team, non di diventare l’undicesimo.

Sento che alcune squadre hanno bisogno di essere rinfrescate. Cosa è meglio? Avere 11 squadre come numero o 10 che siano forti? Credo ancora che dovremmo avere più squadre, ma non qualsiasi squadra. Le squadre giuste. Non è una questione di numero, ma di qualità", le parole di Ben Sulayem.

L'impegno ufficiale di Andretti Cadillac è possibile dal 2028, quando il marchio di casa GM avrà una power unit realizzata dal gruppo automobilistico statunitense. Prima di allora, il progetto Andretti Cadillac (che non ha ricevuto l'ammissione dalla FOM in F1) avrebbe bisogno di una power unit nella veste di team cliente.

In più occasioni si è fatto il nome di due squadre che versano in difficoltà reali, su tutte il nome di Alpine. Haas, prima dell'inizio di campionato, era transitata quale possibile "bersaglio" di una scalata da parte di Andretti, salvo essere blindata da Gene Haas e non in vendita in questa fase. Alpine ha opposto, formalmente, il medesimo "no, grazie" a ipotesi di vendita.

"Senza fare nomi, ci sono squadre che stanno facendo fatica con le prestazioni e anche con la gestione.

Si tratta di avere la squadra giusta, per non perdere un'occasione o l'opportunità in cui qualcuno come GM sta per arrivare in Formula 1 con una power unit", prosegue Ben Sulayem.

"Immaginate l'impatto. Abbiamo tre gare in America. Abbiamo un'enorme base di tifosi. Ma non abbiamo un vero e proprio team statunitense. Sono felice che arrivi Ford, ma immaginate di avere GM e con piloti americani".

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Toyota, Mazda e Subaru, insieme per la progettazione di una nuova generazione di motori termici, elettrificati e in grado di funzionare con più tipologie di combustibili.

È il progetto annunciato dai tre marchi giapponesi, non nuovi a collaborazioni tecniche. In particolare, le nuove strade di motori termici ibridi seguono la linea di un apporto della componente elettrica superiore, insieme a un'efficienza e riduzione delle emissioni prodotte dal motore a combustione.

I tratti distintivi resteranno il motore a cilindri contrapposti di Subaru e il motore rotativo Mazda. Subaru collaborerà per introdurre sul mercato un propulsore in grado di operare in modalità ibrida in serie e in parallelo, nonché una specifica esclusivamente in serie: cioè dove l'unità termica non dà trazione alle ruote ma opera per alimentare la componente elettrica. Imprescindibile, poi, la trazione integrale.

In casa Mazda, la sfida è quella della riduzione delle emissioni prodotte dal motore rotativo. I due concept prevedono un motore con singolo rotore, installazione trasversale e il ruolo di generatore di energia. Rispetto allo schema proposto su Mazda MX-30 si avrà una maggiore compattezza degli ingombri. Molteplici le tipologie di combustibili adoperabili: bioetanolo, biodiesel, e-fuels, fino a metano e idrogeno liquido.

Quest'ultimo fronte tecnologico è approfondito come sappiamo da Toyota. Il marchio ha prospettato dei nuovi propulsori 4 cilindri in linea, che saranno più compatti (tra un -10 e -15% in altezza e fino al 20% di volume occupato in meno). Motori termici più compatti permetteranno installazioni differenti sotto al cofano e ne beneficeranno anche le caratteristiche di stile e aerodinamiche dei nuovi modelli.

Nello specifico, Toyota lavora a un quattro cilindri 1.5 litri, sia aspirato che turbocompresso, più compatto rispetto all'odierno 3 cilindri. Il 2 litri turbo, invece, sostituirà sia il 2.5 aspirato che il 2.4 turbo. Le applicazioni saranno tutte in un'ottica di sistemi ibridi, dove l'elettrificazione sarà ben presente e rilevante. L'obiettivo è di incrementare il funzionamento in modalità elettrica rispetto alle attuali soluzioni full e plug-in hybrid.

Tra i modelli di diritto classificabili tra le youngtimer c'è Audi RS4 Avant nella generazione B5 del 1999. Iconica con il suo motore V6 2.7 litri biturbo, tanto quanto la RS2 Avant dalla quale iniziò la storia di Audi Avant supersportive. 

Il progetto B5 fu il primo a essere firmato Audi quattro e oggi, a quel modello, all'evoluzione Sport del 2001, rende omaggio un'esclusivissima Audi RS4 Avant Edition 25 Years. Solo 250 esemplari disponibili, tutti numerati e con targhetta identificativa in abitacolo. Il prezzo? Si parte da 160 mila euro, ordini aperti da giugno. È affiancata da una proposta RS5 Sportback performance edition ma è inutile sottolineare quanto sia nella Avant il simbolo più forte ed evocativo.

In un quarto di secolo, tra RS4 Avant B5 e l'attuale generazione, è cambiato tutto: dimensioni notevolmente cresciute, nonché diversi frazionamenti transitati sotto il cielo delle wagon supersportive.

Si affida al V6 2.9 litri twin turbo la RS4 Avant Edition 25 Years. Lo stesso della versione "ordinaria" con l'eccezione di una potenza aumentata di 20 cavalli: 470 in totale, accompagnati da 660 Nm di coppia. È anche 20 km/h più veloce, 300 orari tondi tondi, nonché 4 decimi più rapida sullo 0-100 km/h: 3"7.

C'è molto altro che non il semplice incremento di potenza sul motore V6. La Edition 25 years è speciale per l'assetto a ghiera, che dà la possibilità di regolare l'altezza da terra e ridurre di altri 10 mm una configurazione già di per sé 10 mm ribassata. 

Proseguendo con le misure ad hoc, il differenziale centrale autobloccante e il posteriore hanno tarature apposite di ripartizione della coppia. Invariato il cambio automatico tiptronic 8 marce.

Per quanti vorranno misurare in pista le prestazioni della RS4 Avant, ecco un secondo treno di gomme, le semislick Pirelli P Zero Trofeo RS, su un set di cerchi da 20 pollici, compreso nella dotazione di serie. Montati e omologati stradali sono i 20" con Pirelli P Zero Corsa. A prova di fading in pista è anche l'impianto frenante carboceramico, di serie.

La personalizzazione stilistica prevede lenti brunite dei fari Matrix led, cornice delle vetrature nera, pacchetto esterno di componenti in carbonio, sedili a guscio (in carbonio). Tre le colorazioni disponibili: nero Mythos, grigio Nardò e un obbligato giallo Imola. Al tempo, la RS4 Avant B5 2.7 biturbo era offerta anche in uno sportivissimo rosso con barre satinate silver. 

Barre al tetto che sono state rimosse da Audi su quest'edizione celebrativa. Ad accompagnare la tiratura limitata in 250 esemplari vi sono altrettanti cronografi con quadrante in carbonio e particolari gialli.

Tornando al secondo treno di gomme Pirelli, semislick P Zero Trofeo RS, grazie a sensori specifici sulle valvole è possibile monitorare via app la temperatura d'esercizio e le pressioni, in una vera e propria telemetria: Pirelli Track Adrenaline. Utile per eventuali variazioni di assetto e migliorare i propri  tempi in pista.

L'incidente a tre, nella salita verso Massenet, al primo giro del GP di Monaco, ha lasciato strascichi ulteriori rispetto alla bandiera rossa e il secondo start della gara - con tutti i risvolti legati alle strategie -.

Dall'incidente tra Magnussen-Perez e Hulkenberg incolpevole terzo protagonista, alcuni fotografi hanno rimediato un passaggio al centro medico a causa dei detriti di carbonio volati oltre le barriere.

Red Bull distrutta e con un pesante conto delle riparazioni, sulle quali Helmut Marko ha fornito una prima stima dell'entità. 

Le squadre devono operare entro le regole del budget cap e, nell'allocazione stagionale delle risorse, una quota è stanziata per gli interventi eccezionali, quali incidenti come quello di Montecarlo. Una fetta rilevante, poi, va al programma di aggiornamenti.

Oltre a sottolineare il colpo rimediato sul piano di gestione del budget, Marko ha commentato sull'incidente tra Magnussen e Perez: "Se mi sorprende che non sia stato penalizzato Magnussen? 

In realtà sono sorpreso da quanto rapidamente abbiano gestito la vicenda i commissari, quanto in fretta se la siano lasciata alle spalle.

Prima di ogni cosa è stato un incidente molto pericoloso, poi i danni alla RB20 sono nell'ordine dei 2-3 milioni di euro ed è un grande handicap per noi sul budget cap".

Guardate Perez, il suo week end a Monaco e capirete le difficoltà Red Bull. Il concetto espresso da Verstappen a Montecarlo è su questa lunghezza d'onda, per dire come la RB20 abbia sofferto le sconnessioni del Principato e i passaggi sui cordoli.

Di Monaco ce n'è una, di caratteristiche simili no. Singapore, per immaginare un altro week end ostico per Red Bull. Va così, ormai, da diverse stagioni. L'elemento inedito è una competitività maggiore di chi insegue, di Ferrari e McLaren nello specifico, buona a mettere pressione su chi resta il favorito d'obbligo per il mondiale. 

Nell'analisi di Max dopo il piazzamento rimediato a Montecarlo c'era un'attesa di circuiti sui quali poter fare la differenza con la gestione delle gomme sul passo gara. Per questo l'attenzione si sposta tutta su Barcellona, che diventa un punto decisivo per capire le sorti del campionato. Attenzione anche su Montreal, che potrebbe risultare indigesta a Red Bull sebbene in misura assai minore rispetto a Monaco. Sul cittadino canadese sarà cruciale, di nuovo, attaccare i cordoli e ritrovare immediatamente trazione in uscita.

Chi suona il campanello d'allarme è Jos Verstappen. I toni sono forse un po' allarmistici quando commenta, al De Telegraaf: "Mi pare che il periodo di dominio di Red Bull sia giunto al termine".

La RB20 resta un progetto di riferimento e a essere cambiata è la competitività (finalmente ritrovata) di avversari naufragati negli ultimi due campionati. 

"Ci saranno sicuramente altre piste sulle quali Red Bull tornerà a fare bene, però sono molto curioso di scoprire come risolveranno questi problemi", prosegue Jos Verstappen. "Dovranno fare qualcosa, capire da dove derivano certe difficoltà. Nel frattempo è evidente che McLaren e Ferrari si stanno avvicinando sempre più".

Le difficoltà a copiare le sconnessioni è emersa a Montecarlo, con Verstappen a paragonare la monoposto a un kart per l'assenza di assorbimento. Paradossalmente, una situazione opposta alla capacità RB di girare "morbida" di assetto su piste convenzionali, dove invece i rivali a lungo hanno dovuto ricorre ad assetti troppo rigidi per far lavorare correttamente le monoposto e sviluppare la prestazione dal fondo.

"Max è stato bravo a nascondere alcuni dei problemi, potete vedere però che differenza ci sia tra lui e il suo compagno di squadra".

A suo modo sarà un modello storico, perché per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell'ibrido. Di modi per elettrificare un'auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all'incremento delle prestazioni. A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in più, questo l'aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.

Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l'incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell'alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novità importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull'elettrificazione.

Porsche introduce un attuatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati da un alberino su cuscinetti. La soluzione non è inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinché generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull'anteriore della Porsche 911 GTS 2024. La potenza massima del motorino sul turbo elettrico è di 15 cavalli, la batteria è da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un'auto full hybrid convenzionale. L'energia è impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all'albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidità degli ammortizzatori che del rollio.

Tornando al cuore del sistema ibrido della 911 GTS, i valori di potenza e coppia espressi dal turbo 3.6 litri sono di 541 cavalli e 610 Nm, di cui 485 cavalli e 570 Nm apportati dal motore termico.

Un secondo motore elettrico è installato sul cambio doppia frizione 8 marce. È un'unità da 54 cavalli e 150 Nm di coppia motrice, direttamente erogabili in modalità di boost sulla linea di trazione. Rispetto alla 911 GTS uscente, non ibrida, la nuova eroga 61 cavalli in più e dichiara prestazioni nell'ordine dei 3" netti sullo 0-100 km/h e 312 km/h di velocità massima.

Al contenimento del peso entro i 50 kg di aggravio rispetto al passato contribuisce anche la batteria a 12 volt al litio.  

Stile e funzione, sulla nuova 911 ibrida, si fondono e mostrano il risultato nella nuova fascia paraurti anteriore. Cinque elementi a flap, attivi e controllati elettronicamente, gestiscono il raffreddamento delle masse radianti. Altri due profili, nascosti alla vista, gestiscono i flussi in un'ottica di prestazione dal fondo. Detto dei nuovi fari Matrix led (resta l'opzione dei Matrix led HD con 32 mila microspecchi per direzionare in modo precisissimo il fascio di luce), anche la Porsche 911 Carrera riceve delle novità con l'introduzione della 911 GTS ibrida.

Segnatamente, l'incremento di potenza a 394 cv e 450 Nm (4"1 0-100 km/h; 294 km/h) arriva grazie all'installazione di due turbocompressori sul motore 3 litri boxer di derivazione GTS non ibrida, insieme all'intercooler utilizzato su 911 Turbo. 

I prezzi di listino della 911 GTS T-Hybrid in configurazione coupé partono da 177.518 euro sul mercato italiano, dove le prime consegne sono previste a fine anno. La rinnovata 911 Carrera parte da 133.686 euro, prime consegne dall'estate. 

Le stime sul pedaggio del tratto della Milano-Meda, nel tratto tra Bovisio Masciago e Lentate sul Seveso,  sono di Angelo Orsenigo, consigliere PD in Regione Lombardia.

Il segmento della SS35 è destinato a confluire nel progetto della Pedemontana Lombarda, in quella che è la trata B2 del progetto. "A causa della mancanza di un corridoio libero per il passaggio dell’infrastruttura, la tratta B2 rappresenta un’eccezione al tracciato di Pedemontana Lombarda, che si sviluppa per lo più su nuova sede stradale: tra Lentate e Cesano Maderno l’infrastruttura si sovrappone invece all’unico corridoio disponibile, la superstrada già esistente SP ex SS 35 Milano-Meda, ampliandola e riqualificandola", si legge nella presentazione dei lavori.

Il quanto costerà un tratto di superstrada oggi gratuito è una stima su percorsi di lunghezza simile, nell'ordine dei 12 chilometri: tra i 4 e 6 euro al giorno per un transito andata/ritorno.

"Ci hanno promesso di finire la tangenziale di Como. Mai successo. 

Ci hanno promesso che il primo lotto sarebbe stato gratuito. Mai successo, come sopra. 

Ora hanno deciso di farci pagare anche la Milano-Meda: dai 2 ai 3 euro per ogni passaggio lungo il ramo di strada che dovrebbe essere assorbita da pedemontana", scrive in un post Facebook Orsenigo. 

"Significa tra i 4 ai 6 euro al giorno. Ovvero 80 o 120 euro al mese. 

Che bel modo andare incontro a chi percorre la Milano-Meda per lavoro, alle comunità che risentiranno del flusso di traffico che si riverserà sulla viabilità locale, ai sindaci che si sono visti calare tutto questo dall’alto. 

Insomma, mentre il territorio chiede infrastrutture efficienti, Regione Lombardia risponde con infrastrutture incompiute e care come il fuoco. 

Contro questa scelta iniqua e ingiusta, ci faremo sentire in Regione Lombardia: i comaschi e i lombardi non sono dei bancomat da spremere fino all’ultimo centesimo".

La possibilità di istituire un pedaggio per il transito tra Bovisio Masciago e Lentate sul Seveso era stata paventata dal direttore di Autostrada Pedemontana Lombarda, Fusco, come riporta Milano Today: "È fondamentale per il rientro dell’investimento - aveva spiegato -. Si potrebbe pensare a tariffe agevolate se, ad autostrada avviata, si registreranno risultati migliori rispetto a quelli ipotizzati".

Lunga circa 9,5 km, la tratta B2 si sviluppa prevalentemente in galleria artificiale (2,5 km), trincea (4,6 km) e rilevato (2,3 km). Tre gli svincoli in progetto: Lentate sul Seveso, Barrucana e Meda (quest’ultimo funge da cerniera tra la tratta a nord, a due corsie per senso di marcia, e la tratta a sud, a tre corsie per senso di marcia).

Dongfeng fissa i paletti alla distribuzione dei modelli Forthing in Europa e, nello specifico, in Italia. Parla a DR Automobiles, lo fa con una nota nella quale sottolinea i diritti di commercializzazione di Cirelli in Italia e il divieto a DR Automobiles di vendere il suv T5 Evo e del monovolume M4 U-Turn in Italia.

Dongfeng è tra i partner fornitori di DR Auto e l'accordo per la vendita dei modelli in questione è limitato al mercato spagnolo e britannico. 

La commercializzazione, sebbene non avvenga con il marchio Forthing ma con quello Tiger, è nei fatti di modelli tra loro identici. Si per DR che per Cirelli, i veicoli Forthing e Tiger sono assemblati in Cina, importati in Italia e distribuiti sul mercato. 

L'annuncio di DR del lancio entro fine 2024 di tre modelli Tiger ha nel suv compatto T5 Evo, turbo benzina 1.5 litri e con possibilità di motorizzazione bifuel GPL, il prodotto più interessante per il mercato. Oltre al monovolume M4 7 posti e al multispazio Forthing U-Tour V9 a marchio Tiger.

"(...) DFLZ ha, infatti, autorizzato la vendita dei modelli T5 EVO fuel/HEV e M4 fuel/HEV da parte di DR Automobiles solo in Regno Unito e Spagna, senza alcuna autorizzazione per la distribuzione in Italia, dove invece CMC – Cirelli Motor Company è distributore autorizzato da Faw Automotive GmbH, che detiene i diritti di distribuzione per CMC – Cirelli Motor Company in Italia. Se DR Automobiles non rispetterà i termini della cooperazione, Dongfeng prenderà provvedimenti per fermare questo comportamento, e così proteggere i diritti di distribuzione, dei clienti e della rete di concessionarie", si legge nella nota diffusa da Dongfeng (DFLZ). 

È l'ennesimo distinguo registrato negli ultimi mesi sui diritti di commercializzazione di auto cinesi, assemblate in Cina, importate in Italia e destinate alla vendita sui mercati europei.

C'è attesa per scoprire quali conseguenze avrà la manovra di Ocon al Portier, al primo giro del GP di Monaco. L'attacco su Gasly si è concluso con il ritiro della Alpine di Ocon e, fortunatamente per il team, la monoposto di Gasly sufficientemente integra da poter ripartire e completare i 75 giri di gara in decima posizione. 

L'episodio è l'ennesimo di una convivenza a dir poco difficile tra i due piloti. Gli episodi discutibili, per il bene di un team che naviga in grandi difficoltà e dai risultati ben al di sotto delle aspettative, si sono sommati nelle ultime due stagioni.

Montecarlo potrebbe essere la tradizionale goccia che fa traboccare il vaso. Bruno Famin ha annunciato conseguenze alla condotta tenuta da Ocon. Già, ma fino a che punto si spingerà Famin? Secondo alcune fonti è in gioco la possibilità che Ocon venga fermato per un GP, quello del Canada - dove peraltro partirà con una penalizzazione di 5 posizioni in griglia (conversione dei 10" di penalità inflitti per l'incidente di Monaco) -. 

Una misura drastica, che potrebbe lasciare spazio ad altro per provare a garantire gli interessi del team. 

"Abbiamo riportato molti danni alla macchina. La sospensione posteriore sinistra è piegata, la scatola del cambio è danneggiata e sostituiremo tutto il cambio. C'è un'enormità di lavoro da fare. 

L'attacco di Esteban è stato completamente fuori dalle righe ed è esattamente quello che non vogliamo vedere. Ci saranno delle conseguenze", il commento di Famin nel dopogara.

"Prenderemo una decisione difficile. Al primo giro e al Portier, non è quello il posto in cui provare un sorpasso, senza lasciare spazio al tuo compagno di squadra".

Basteranno le ennesime raccomandazioni, condotte di corsa, divieto di battagliare con il proprio compagno di squadra per la posizione? Tutte misure non nuove ma dai risultati discutibili. 

"Avevamo chiare indicazioni date prima della gara e non sono state rispettate", ha commentato Gasly sull'incidente innescato da Ocon. "Non dovresti mai prendere tanti rischi di estromettere entrambe le macchine dalla gara e con il tuo compagno di squadra. Sono certo che la vicenda verrà discussa, non possiamo permetterci di avere una situazione simile in futuro".

L'entrata in vigore degli incentivi auto 2024, particolarmente vantaggiosi a fronte di rottamazione di un'auto Euro 0, 1 o 2 e il contestuale acquisto di un modello elettrico, ha aperto la strada a una serie di iniziative promozionali da parte delle case.

Sono, soprattutto, le formule di acquisto con rate davvero mini e, spesso, reali tassi zero, a caratterizzare alcune iniziative su modelli elettrici da città. L'ampiezza della scelta è massima sul mercato. Abbiamo preso in esame quattro modelli di casa Stellantis: Fiat 500e, Citroen e-C3, Opel Corsa elettrica e Lancia Ypsilon elettrica.

Tutti modelli sui quali la misura dell'incentivo varia sostanzialmente in base a due fattori: l'omologazione del veicolo rottamato (Euro 0-1-2; Euro 3; Euro 4) e la sussistenza o meno di un Isee inferiore a 30 mila euro per accedere all'extra di incentivo previsto dal decreto istitutivo degli incentivi.

Fiat propone 1.000 esemplari della 500e con batteria da 23 kWh (190 km di autonomia) e colorazione ice White in una soluzione ad anticipo zero e zero rate per 36 mesi.

Funziona così: per accedere a tale promo si deve rottamare un'auto tra Euro 0 e Euro 2, nonché risultare idonei con il requisito dell'Isee inferiore a 30 mila euro. Pertanto, si accede all'incentivo in misura di 13.750 euro. Questo valore viene sottratto dal prezzo di listino di 29.950 euro, resterebbero pertanto 16.200 euro da saldare.

L'iniziativa è interessante poiché prevede una rata finale, il valore di riscatto, a 13.585 euro. È possibile anche restituire l'auto dopo 36 mesi, oppure, sostituirla con un altro modello Fiat. I chilometri compresi nel canone sono di 30 mila, l'eccedenza in caso di sostituzione o restituzione è fatturata a 6 centesimi di euro per km. Il Taeg dell'iniziativa è pari allo 0,05%.

Medesimo modello ma senza il requisito dell'Isee entro i 30 mila euro, per registrare 1.750 euro di sconto Fiat e 11 mila euro di incentivo a fronte di rottamazione. Dal prezzo di listino della 500e 23 kWh resterebbero 17.200 euro: 1.350 euro è la misura dell'anticipo, 14.990 euro il valore di riscatto. Tra i due estremi, 35 rate mensili da 39 euro ciascuna. Il Taeg è del 6,10%.

Passando a un modello più grande, l'utilitaria Citroen e-C3 in allestimento You e 320 km di autonomia (23.900 euro il prezzo di listino), è prevista una formula di acquisto a 49 euro al mese per 35 mesi, a fronte di rottamazione di un'auto Euro 0/2 e beneficiando di 11.000 euro di incentivo. Un'offerta ad anticipo zero ma riscatto a 11.137 euro (Taeg 5,1%). L'allestimento Max è proposto a 99 euro al mese per 35 mesi più primo canone di 81 euro e riscatto a 14.219 euro (Taeg 4,65%).

Un'utilitaria elettrica ancora differente per tipologia di progetto (perché su architettura e-CMP e con batteria di maggior capacità rispetto alla e-C3) è la Opel Corsa da 37.200 euro. È proposta a 59 euro al mese in caso di massimo incentivo pari a 13.750 euro (rott. Euro 0/2 e Isee inferiore a 30 mila euro). È una formula ad anticipo zero, 36 canoni a 59 euro al mese e riscatto a 18.296 euro (Taeg 0,51%). 

L'alternativa premium della Lancia Ypsilon elettrica, dal listino pari a 35.399 euro e con wallbox incluso (al pari della Opel Corsa), prevede una promozione a 23.399 euro con incentivi di 11.000 euro (quindi escludendo la condizione ancora più vantaggiosa dei 13.750 euro in funzione dell'Isee). Lancia propone un anticipo di 4.269 euro e 35 rate mensili da 130 euro ciascuna. Il valore di riscatto dell'auto (qualora non si decide per la restituzione) è di 18.479 euro. Il Taeg della promozione si attesa al 6,78%. 

Non sarà un semplice allestimento che evoca un glorioso passato. Sarà un progetto davvero sportivo, elettrico ma con soluzioni destinate alla prestazione. Lancia Ypsilon HF arriverà sul mercato nel maggio del 2025, c'è un quando. C'è anche la conferma di una Ypsilon Rally4 che riporterà il marchio nelle corse, riallacciando lo storico legame con i Rally che ha visto Lancia scrivere la storia. Fulvia, Beta, Stratos, 037, S4, Delta HF. When we were kings.

Diversamente dalla Ypsilon Rally4 che avrà un motore turbocompresso da 212 cavalli, un tre cilindri 1.2 litri, tutt'altro progetto prevede la Ypsilon HF elettrica. 

I contenuti tecnici riprenderanno quanto annunciato da Abarth sulla 600e, ovvero, un sistema a trazione anteriore e 240 cavalli. La gestione della trazione sarà affidata a un differenziale a slittamento limitato. 

Varie le caratterizzazioni tecniche, al di là dello stile. Lancia Ypsilon HF 2025 avrà carreggiate ampliate e un assetto su misura. Lo scatto sullo 0-100 orari sarà di 5"8, attesa una velocità massima probabilmente sui 180 km/h, per ragioni di efficienza del sistema elettrico e consumi.

I primi rendering delle due versioni - da corsa e HF stradale - mostrano una personalizzazione di stile apprezzabile nei passaruota allargati per ospitare le carreggiate più ampie. Il frontale della Ypsilon adotta una griglia di raffreddamento dell'unità elettrica specifica. Immancabile l'elefantino rosso e la sigla HF. Il primo, si rifà al simbolo di un animale inarrestabile quando in corsa; HF, invece, rimanda al primo club di appassionati lancisti, "High Fidelity", perché proprietari non di una Lancia ma che, nel 1960 di fondazione del club, avessero acquistato negli anni almeno 6 modelli del marchio.

All'interno dell'utilitaria elettrica, il tavolino al centro, tratto distintivo degli interni, riporta l'emblema dell'elefantino, insieme al volante tre razze e un ambiente dai colori e finiture specifici.

Ok alla vendita in Spagna e nel Regno Unito, non in Italia. Una nota diffusa da Dongfeng puntualizza i limiti entro i quali DR Automobiles potrà vendere i modelli a marchio Tiger. I progetti annunciati dalla casa molisana sono in tutto e per tutto varianti dei modelli Forthing, commercializzati in Italia da Cirelli Motor Company.

Dongfeng sottolinea la partnership con DR Automobiles su due mercati specifici tra quelli europei e a questi vincola la vendita dei suv T5 Evo e M4.

Nella nota congiunta di Dongfeng e Cirelli si conclude con la riserva di ulteriori azioni: "Se DR Automobiles non rispetterà i termini della cooperazione, Dongfeng prenderà provvedimenti per fermare questo comportamento, e così proteggere i diritti di distribuzione, dei clienti e della rete di concessionarie".

Il Forthing T5 Evo è un suv di segmento C (4,56 metri di lunghezza, 2,71 metri di passo), spinto da un motore 1.5 turbo benzina firmato Mitsubishi. Con il marchio Cirelli diventa il Cirelli 5, proposto a partire da 33.800 euro. 

M4 U-Tour è il progetto Dongfeng Forthing di grande MPV, spinto da un turbo benzina 1.5 litri da 177 cavalli. In casa Cirelli è il Cirelli 7, da 35.800 euro, 4.85 metri di lunghezza e spazio a bordo per 7 persone, su 3 file di sedili.

Al lavoro, prima del GP di Cina, per capire come sfruttare al meglio gomme e macchina in qualifica. Da lì, per Charles Leclerc, inizia una sorta di svolta stagionale. I risultati si intravedono, a sprazzi e al netto delle difficoltà della SF-24 a Shanghai, già in Cina. 

Risolta la preparazione del giro sotto il profilo del pilotaggio, per la Ferrari si preannuncia adesso un altro fronte sul quale lavorare in qualifica. La tematica è emersa a Imola, riguarda il vantaggio di Red Bull e McLaren nella strategia di utilizzo della power unit (l'erogazione della potenza elettrica) e in Canada potrebbe tornare ad avere una certa rilevanza. Leclerc è sereno, nel fine settimana di Monaco ha spiegato come sia un fronte sul quale i rivali diretti potranno essere ripresi nel vantaggio che si è visto in alcune qualifiche.

Dopo il trionfo di Montecarlo, Charles fa il punto sul momento e come è arrivato al ruolo di primo inseguitore nel mondiale. 

"Credo che il punto di svolta della stagione sia già avvenuto qualche gara fa. 

Nelle ultime gare non avevamo la macchina per vincere una gara. Tuttavia, qui l'abbiamo fatto e sapevo che bisognava cogliere l’occasione. Ci siamo riuscivi, facendo un ottimo lavoro. All'inizio della stagione ho avuto due qualifiche nelle quali ho fatto fatica ma da quel momento in poi ho lavorato sul mio ritmo e sono molto contento del lavoro che stiamo facendo e di come sta andando. Spero che questo ci porti a molte altre vittorie".

Non è un caso nel valutare l'impatto delle novità tecniche introdotte a Imola, Charles rinviava un pieno giudizio dopo Montecarlo. Montreal e, soprattutto, Barcellona daranno un quadro completo sul posizionamento delle prestazioni di Red Bull, Ferrari e McLaren. La stessa Montecarlo lascia insegnamenti e indizi. Red Bull ha molto da lavorare sulla prestazione in condizioni di asfalti sconnessi e passaggi sui cordoli. Torneranno in stagione.

"Non dobbiamo lasciarci trasportare, Monaco chiaramente è una pista così particolare e credo che questo fine settimana abbiamo avuto una macchina davvero buona. Non significa che sarà così fino alla fine dell'anno, ma se guardiamo alle prime gare della stagione, penso che abbiamo fatto un ottimo lavoro, ottimizzando tutte le gare che abbiamo corso e continueremo a lavorare così", prosegue Leclerc.

Il piazzamento di Verstappen, solo sesto, nonché il ritiro di Perez, accorciano come da tempo non si vedeva le classifiche iridate. 

Max 169, Charles 138. Red Bull 276, Ferrari 252. "Ah, sono 31? Qualcuno mi aveva detto 23 ed ero entusiasta. Ma 31 vanno bene. Voglio dire, è un distacco che accetto comunque, ma è un po’ più di quello che mi avevano detto. 

Per ora non penso al campionato, è ancora troppo presto. Gli aggiornamenti che abbiamo apportato a Imola dovremo ancora  verificare se funzionano bene e dove ci porteranno. Poi, si tratterà di massimizzare tutti i fine settimana e, se tutto andrà bene, un po' alla volta arriveremo".

Corrono 78 giri nella terra di nessuno, con un passo gestito per arrivare alla bandiera con le gomme medie. Le Mercedes (e di riflesso Verstappen) arrivano a 13" da Leclerc a Monaco.

Russell è soddisfatto ma c'è il rammarico per quanto accaduto al primo giro: Sainz fuori per la foratura era uno scenario molto più favorevole sulla carta a Mercedes di quanto non sia poi stato in realtà con l'azzeramento della bandiera rossa.

Poi c'è Hamilton, soddisfatto dell'impegno del team a portare gli sviluppi, anche se la nuova ala anteriore è stata portata in gara da Russell.

Vale sottolineare come le impressioni di Lewis fossero positive sin dal venerdì per la crescita della W15, al netto della nuova ala. Montecarlo, storicamente, non è mai stata una pista favorevole a Mercedes. I segnali raccolti nel week end, pertanto, hanno un peso specifico elevato.

"Le prestazioni di questo fine settimana hanno dato molti segnali incoraggianti. Il team ha lavorato duramente per apportare aggiornamenti alla macchina, è davvero positivo vedere che a ogni week end ne arrivano e ne avremo ancora per le prossime gare", commenta Hamilton a fine gara. 

"Abbiamo fatto un passo avanti e, se riusciremo a farne altri, potremo sperare di entrare in lotta con le tre squadre che ci precedono".

La specificità di Montecarlo, in parte quella di Montreal, fanno sì che per un giudizio pieno dei valori tra i primi 3-4 team servirà attendere il consueto banco di prova di Barcellona. Lì si potrà tracciare un bilancio completo.

Il GP di Monaco poteva regalare poco a Mercedes, resta l'indicazione di un Lewis forse a preferire una diversa soluzione di gomme al via. L'impressione è fornita dal team radio all'esposizione della bandiera rossa al primo giro, con Lewis a commentare: "ve l'avevo detto". 

Mercedes ha optato per differenziare le gomme in partenza, montare le dure per uno stint il più lungo possibile e sperare nel finale in un episodio che potesse avvantaggiarli.

"La gara di oggi non è stata movimentata. Tutti hanno gestito il loro ritmo, andando davvero lentamente dopo la bandiera rossa e, alla fine, con qualsiasi pneumatico era possibile arrivare alla fine. Questo ci ha tolto la possibilità di fare progressi, il che è stato frustrante. Non vedo l'ora di andare in Canada per vedere cosa possiamo fare".

Traccia un bilancio della tre giorni monegasca, Toto Wolff: "Nel complesso, abbiamo avuto un fine settimana positivo. Siamo stati molto più vicini in qualifica di quanto non lo fossimo mai stati quest'anno e abbiamo mostrato un buon ritmo per tutta la gara. Questo nonostante la bandiera rossa del primo giro che ci ha tolto molte opzioni strategiche.

La traiettoria di crescita procede nella giusta direzione. Abbiamo capito dove dobbiamo migliorare il bilanciamento della vettura e stiamo apportando degli aggiornamenti riuscirci. Sappiamo che ci saranno alti e bassi a seconda dei circuiti in cui andremo, ma nel complesso sono soddisfatto della direzione di sviluppo. Vediamo come ci comporteremo in Canada".

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Torna d'attualità il progetto di assemblare, a Mirafiori, una versione mild hybrid dell'attuale Fiat 500e. 

Rispetto alle anticipazioni diffuse lo scorso marzo, secondo fonti tra i fornitori di componentistica - raggiunte da Automotive News Europe -, Fiat potrebbe affiancare la produzione di circa 125 mila unità all'anno della 500 mild hybrid. Andrebbero a sommarsi alle 77 mila 500e prodotte nel 2023.

Un annuncio di Stellantis potrebbe giungere già nella giornata odierna, dopo l'incontro in programma di Tavares con i sindacati. I timori dei rappresentanti dei lavoratori su Mirafiori sono di una produzione destinata a calare ulteriormente, restando la 500e l'unico modello "di volume" assemblato nell'impianto. Mirafiori che ha già registrato la riduzione dei turni di lavoro dallo scorso febbraio.

Ovviamente, l'affiancamento della produzione di una versione mild hybrid accanto alla 500e non può avvenire nel giro di pochi mesi. Nelle previsioni di una produzione allargata alla versione termica, l'indicazione è sul periodo tra fine 2025 e 2026 per l'inizio delle attività.

La 500 mhev che dovesse essere assemblata a Mirafiori non avrebbe quasi nulla in comune con il modello prodotto fino a poche settimane fa in Polonia e ancora in vendita. Diversa la piattaforma, leggermente diverse le dimensioni, con la 500 mhev derivata dall'elettrica che si avvantaggerebbe in abitabilità interna - anzitutto per la maggiore larghezza, 5 centimetri superiore e per il passo di 2 centimetri più ampio -.

Modelli impossibili da mettere a confronto, poi, sull'offerta tecnologica di Adas e infotainment. Il progetto 500e darebbe nuova vita alla 500 mhev, ancora in vendita ma costretta a uscire di scena per i costi legati all'adeguamento dell'architettura elettronica alla normativa europea in materia di cybersicurezza. Un adeguamento prodotto da Fiat sulla Panda - che proseguirà sul mercato, Pandina accanto alla nuova elettrica presentata nei prossimi mesi -.

Montecarlo è unica e irripetibile, certi temi tecnici visti nel Principato, no. Sono questi ultimi gli aspetti evidenziati da Max Verstappen nel dopogara di Monaco. 

Una Red Bull che ha sofferto parecchio con l'assetto sui cordoli e le sconnessioni, dettagli che torneranno nelle prossime gare. Già dal Canada per l'importanza del saltare sui cordoli tra le chicane. 

"Sappiamo che, in questo momento, alcune piste non sono adatte alla nostra macchina. Ci saranno ancora dei circuiti che non saranno adatti a noi, come degli altri che saranno migliori. Ne siamo consapevoli. La cosa positiva di questo fine settimana è stata l’aver evidenziato i nostri punti deboli, ed è su questo che dobbiamo lavorare", racconta Max dopo una gara corsa sulla colonna sonora in sottofondo de "La noia".

Che potesse essere un Gran Premio difficile per Red Bull era nelle cose della vigilia. Che si rivelasse così negativo in termini di prestazione sul giro di qualifica e di piazzamento finale, sorprende.

Gli avversari hanno ridotto parecchio il distacco e le classifiche iridate disegnano un quadro insolito dopo 6 Gran Premi: Verstappen a 169 punti, Leclerc a 138, Norris a 113. Torneranno, però, i circuiti sui quali Red Bull potrà di nuovo scavare un solco tra sé, Ferrari e McLaren. Barcellona è il passaggio più atteso, perché darà un giudizio pieno dei valori di forza tra queste squadre e su un circuito il più completo del campionato. Lì capiremo quanto, davvero, Verstappen e Red Bull potranno dover faticare per affermarsi in campionato.

"Non è la prima volta che mi trovo in una posizione simile, sebbene sia stato raro negli ultimi anni", ancora Max dopo le prestazioni deludenti di Monaco. "Però, 4 o 5 anni fa non avevamo una macchina in grado di vincere il mondiale".

L'analisi dei 78 giri di corsa è quasi secondaria, costretto a seguire il ritmo al rallentatore imposto da Russell per coprire la distanza di gara con il treno di gomme medie montato dopo la bandiera rossa.

"Per la maggior parte della gara abbiamo guidato tutti circa quattro secondi più lenti del ritmo.

La bandiera rossa ha rovinato un po' tutto, perché tutti hanno potuto fare un pit stop gratuito. Alcuni, come noi, hanno dovuto passare alle gomme medie e sapevamo che sarebbe stato molto difficile arrivare fino alla fine.

Abbiamo dovuto fare molta gestione e questo non l'ha resa una gara piacevole. Chi montava le gomme dure, verso la fine avrebbe potuto spingere un po' di più, ma d'altra parte tutti sono stati accorti.

Nessuno ha voluto stressare troppo le gomme, perché si sa che qui non si può passare, quindi non è stato entusiasmante".

Gara diversa dal solito copione degli ePrix visti quest'anno, quella di Shanghai. Se al sabato è stato Mitch Evans a mettere tutti in riga, tocca a Da Costa firmare un altro successo dopo quello di Berlino. 

"Sono felicissimo, la macchina era in una finestra ottimale ma c'è stata tanta gestione da fare con l'energia e le temperature. È bello avere anche avere un'Andretti con powertrain Porsche sul podio", commenta il pilota portoghese.

Avere le persone giuste intorno è la priorità principale, poi ho visto le cose come quando le cose sono difficili, allora bisogna emergere. Oggi festeggiamo e ci godiamo le due settimane prima di Portland, lavoriamo per continuare così.

Sul tracciato permanente, lo stesso usato dalla Formula 1 nel primo e parte del secondo settore, l'ePrix di Shanghai corre via rapido, sebbene in una gara di gruppo. Gli Attack Mode vengono esauriti nei primi 15 passaggi dei 28 previsti e lo sviluppo della corsa premia la posizione piuttosto che il controllo dell'energia.

Dalla pole scatta Hughes, su McLaren, che resta competitiva sul ritmo gara. Di più ne ha Da Costa, su Porsche, mentre Wehrlein - secondo nel mondiale Piloti - accusa uno stop e riparte da gara-2 con zero punti. Decisiva la foratura delle posteriore sinistra.

Hughes perde subito la testa della corsa, ci prova Vandoorne a correre di testa ma è Nato che al giro 6 mette la Andretti davanti a tutti. Male l'altra monoposto di Dennis, pure in corsa per il titolo ma solo quinto in campionato.

Da Costa spunta là davanti al decimo giro ed è un alternarsi con Nato, dettato ai passaggi in Attack Mode - peraltro poco penalizzante nel posizionamento all'esterno di curva 2 -.

A dieci tornate dal termine, Da Costa prende la leadership per restarci e controlla i tentativi di inseguimento. 

Prima Nato, poi Hughes che dal giro 22 si piazza in seconda posizione. I 6-7 decimi aperti da Da Costa restano fin sotto il traguardo e il pilota McLaren non riesce a chiudere il gap. Primo podio per Jake Hughes, dopo la pole: "Il team merita questo risultato, gli ultimi tre mesi senza andare a punti sono stati difficili".

Hughes peraltro protagonista di un'ottima difesa su Cassidy, in curva 1, con il pilota Jaguar in corsa per il titolo ed esce ancora leader del mondiale dopo i due ePrix di Shanghai. Lo zero di Wehrlein apre il vantaggio di 12 punti ulteriori: 167 Cassidy, 142 Wehrlein a quattro ePrix dal termine.

Terzo sul podio, Norman Nato, al primo podio con Andretti: "Bel feeling, finora la stagione - ogni volta che provavamo a fare qualcosa che sembrava quella giusta - capitava un piccolo problema. Ho sempre detto ai ragazzi di non mollare, perché la velocità c'è. Lo abbiamo fatto anche oggi, ed è bello arrivare sul podio dopo tutto il duro lavoro fatto dal team per me, sono bei punti.

Antonio e Jake hanno corso una gara intelligente, noi abbiamo avuto il passo ma non ho corso all'inseguimento, ho corso una gara intelligente e i punti sono importanti", racconta Nato.

Giù dal podio le due Jaguar, con Cassidy che precede Evans, poi le due DS di Vandoorne e Vergne, davanti alla Maserati di Guenther. Posizioni sostanzialmente invariate nell'arco dell'ePrix, dopo la prima metà. Notevole, invece, la rimonta fino al nono posto di Frijns, partito 20°. Chiude la top ten Rowland, un punto iridato per lui, che scala al quarto posto nel mondiale, superato da Evans a quota 132. Fuori dai punti Dennis, fermo a 113 punti e quinto.

Prossima tappa, gli ePrix di Portland il 29 giugno

Ancora un'ora di lavoro, con le libere 2, per avvicinarsi al top che dovrà essere raggiunto in qualifica. Per Red Bull restano dettagli da mettere a punto, tra oggi e le libere 3 del sabato mattina.

Ne parla Helmut Marko, tra le due sessioni, sul gap rimediato da Verstappen. L'1'12"984 lo ha visto 11° tempo del primo turno di libere, a oltre 8 decimi dal tempo di Hamilton. Ma non è il riferimento osservato da Marko. Piuttosto, occhi sulla Ferrari di Leclerc,  avanti di mezzo secondo.

"Leclerc sta guadagnando troppo su di noi nel primo settore. La macchina, per ora, è troppo instabile, salta molto e manca di aderenza all'avantreno su certe curve", dice Marko alla tv austriaca ORF. "Potrebbero essere due aspetti legati tra loro".

Red Bull e Leclerc accomunati dall'aver impiegato la gomma media nella prima ora di libere. Quindi, condizioni raffrontabili, come anche i carichi di carburante, a sentire sempre Marko.

"Al momento, l'unica cosa preoccupante per noi è il tempo di Leclerc al momento. Gli altri hanno girato con le gomme morbide. È confortante che abbiamo perso solo su una sola curva".

l'annoscoros è stato un unicorno vinere 22 gare su23, siamo al terz

A registrare i rumours di mercato, le alternative favorevoli a Carlos Sainz, in ottica 2025, si sarebbero ristrette non poco. La pista Red Bull sulla carta è l'opportunità migliore per continuare a essere competitivo, ma a Milton Keynes non hanno fretta e il rinnovo di Perez è tra gli scenari contemplati da Helmut Marko. In Mercedes, seconda scelta nell'immediato, pare delinearsi come una scelta concreta quella di Antonelli. Chissà. Anche su questo fronte, poca fretta di muoversi.

Così, per Sainz si torna al progetto Audi, potenzialmente competitivo per il nome coinvolto ma nell'immediato da affrontare come un percorso tutto da costruire: dalle retrovie verso il vertice della griglia, con l'interrogativo delle nuove power unit 2026.

Nel novero delle opzioni, verso Montecarlo è spuntata la Williams. Vowles sta ricostruendo il team, Albon si è impegnato sul lungo periodo e dal 2026 ci sarà la continuità con il progetto di power unit Mercedes. Resta una scommessa tutta da valutare in prospettiva, per un pilota - Sainz - che compirà 30 anni il prossimo settembre. Nel pieno della maturità sportiva, che ha ampiamente dimostrato il potenziale e con la necessità, adesso, di progettare un futuro vincente.

James Vowles ha parlato del mercato Williams e, al di là di un "Carlos, chi?" in risposta a Sky Sports sulla possibilità che il ferrarista sia tra i piloti osservati dal team, ha speso parole d'elogio.

"Parliamo con i piloti ma è importante trattare queste discussioni in modo confidenziale. Penso che Carlos sia un pilota incredibile, eccezionale. Ha vinto gare in occasioni in cui altri non ci sono riusciti. Per anni - anni, non mesi - credo che sia stato assolutamente al vertice. Se tornate ai tempi della Toro Rosso correva sulle prestazioni di Max. In McLaren ha eguagliato Lando e ci sono tutte le ragioni per ritenerlo un'incredibile forza della natura. Sarebbe folle per qualsiasi squadra non tenerlo in considerazione", ha commentato il team principal a Racer.

Intorno alla Williams si è fatto il nome, in chiave 2025, anche di Valtteri Bottas, in più occasioni (a Monaco l'ultima) avvistato nel motorhome della scuderia inglese. "Dalla nostra prospettiva, sebbene non voglia confermare i piloti con i quali stiamo parlando e di cosa, posso dire certamente che le squadre sarebbero folli a non averlo nella propria formazione di piloti".

Campagna di ricostruzione della Williams che prosegue, dopo l'ammissione di Vowles di un contatto anche con Adrian Newey per sponsorizzare la causa del team di Grove e giocare la carta della nostalgia per convincere il progettista a valutare altre scuderie rispetto ai top team.

La soglia dei 20 mila euro, quale prezzo di listino di una piccola auto elettrica, è una barriera psicologica oggi difficilissima per molti da infrangere. A meno che non ti chiami Byd e prospetti il lancio della Seagull ben al di sotto di tale asticella. Oppure, Dacia che con la Spring ristilizzata offre una soluzione di mobilità prettamente urbana appena sotto quota 20 mila.

Le alternative iniziano a essere maggiori calibrando il radar a 25 mila euro. La Citroen e-C3 propone di fatto un'utilitaria e non una citycar ai poco più di 23 mila euro, prezzo d'attacco in Italia. Renault arriverà con una versione della 5 E-tech nel corso del 2025 e, lentamente, altri costruttori proveranno a offrire modelli relativamente accessibili. In un'ottica di incentivi auto, ecco che cambia molto sulle possibilità di aumentare i volumi di vendita di modelli nella fascia 20-25 mila euro.

Intervistato da Automotive News Europe, l'a.d. Citroen Koskas ha commentato i principali fattori di costo della C3 elettrica. Notoriamente è la batteria l'elemento che più incide sul listino: "Quando guardiamo al modo di ridurre i costi della produzione di un'auto elettrica, la prima cosa analizzata è la batteria. E' un caso unico ritrovarsi con un componente così importante sul costo complessivo dell'auto", ha spiegato Koskas. Incide per il 40% del costo di produzione totale e la scelta delle celle al LFP anziché NMC ha permesso di risparmiare oltre il 20%. Celle al litio-ferro-fosfato che, non a caso, sono la soluzione principale sviluppata da Byd e sulla quale anche Catl sta lavorando per ottenere una densità energetica pari alle NMC (nickel-manganese-cobalto) a fronte di costi delle materie prime inferiori.

Nelle strategie di allocazione della produzione dei modelli e il relativo contenimento dei costi, un altro fattore chiave da considerare è nel costo del lavoro. Byd, dopo aver individuato l'Ungheria quale primo stabilimento produttivo in Europa, guarda alla Turchia. Citroen e-C3, invece, è prodotta in Serbia e il medesimo impianto assemblerà la Fiat Panda elettrica.

Koskas, batteria a parte, ha indicato anche la strategia di offerta degli allestimenti: due e con pacchetti di optional predefiniti, quale fattore in grado di contenere i costi: "Offriamo tutto quello di cui ha bisogno il cliente ma nulla che sia sopra le righe".

Prosegue il lavoro di sviluppo del motore a idrogeno da parte di Toyota. Ancora la pista, le gare di durata su 24 ore, quale terreno ideale per verificare le novità tecniche applicate al prototipo di Corolla con motore turbo 1.6 litri alimentato a idrogeno liquido.

Non solo elettrico nei desiderata dei costruttori sul futuro della mobilità di massa. Però, in concreto, lo sviluppo di tecnologie alternative - che non sia quella a fuel cell, comunque legata alla presenza di un motore elettrico e (soprattutto) di una batteria, sebbene priva della necessità di ricarica via cavo - è seguito da pochi costruttori.

Toyota lavora all'idrogeno liquido e nella 24 Ore della serie Super Taikyu (24-26 maggio) porterà in pista la Corolla evoluta. È soprattutto sull'affidabilità della pompa del carburante e la conformazione del serbatoio di idrogeno che si registrano i progressi maggiori. L'obiettivo dei tecnici Toyota è di completare la gara impiegando un'unica pompa ad alta pressione del combustibile. Nel 2023 ne servirono tre, con due sostituzioni in corsa. Il problema da superare è legato all'affidabilità dell'elemento, in particolare dei cuscinetti. 

Il passaggio lo scorso anno dall'idrogeno stoccato allo stato gassoso a un serbatoio di idrogeno allo stato liquido ha rappresentato un enorme progresso. Sia per riduzione delle pressioni di stoccaggio nel serbatoio che di volume e autonomia di marcia.

Toyota monterà sulla Corolla un serbatoio ovale, ottimizzando gli ingombri, anziché un serbatoio cilindrico. Quest'ultimo è stato preferito fino al 2023 perché la forma cilindrica assicurava una migliore distribuzione dell'elevata pressione alla quale è conservato l'idrogeno. L'adozione di un componente ovale permette anche l'incremento della capacità: da 150 litri si passa a 220 litri di idrogeno allo stato liquido, per un volume di 15 kg anziché i 10 kg utilizzabili a ogni rifornimento nel 2023. In termini di autonomia di marcia, al Fuji - circuito della 24 ore del campionato Super Taikyu - vuol dire poter coprire circa 30 giri (furono di 20 giri gli stint nel 2023). Il chilometraggio è di 135 km, anziché 90. Un bell'incremento a distanza di 12 mesi appena.

Sostituire i 78 giri di gara con più sessioni di qualifica, valide per i punti, potrebbe essere una soluzione per vivacizzare un GP di Monaco altrimenti (spesso) scritto nel suo sviluppo. Quando il fattore meteo non ci mette lo zampino, la prevedibilità la fa da padrone a Montecarlo. C'era un tempo in cui le monoposto difettavano di affidabilità ed era un fattore di incertezza sul risultato. Non è più così.

Chi da anni chiede una formula di week end unica, su misura di Montecarlo e delle sue strade, è Lewis Hamilton. L'ampliamento urbanistico in atto nel Principato, nella zona del Portier, procede spedito con un'estensione a rubare spazio al mare. In passato si è discusso di una modifica della tracciatura ma non pare essere un dettaglio risolutivo.

"Monaco continua a essere Monaco, non è cambiata molto. Le macchine stanno diventando sempre più grandi e non puoi sorpassare in fondo al rettilineo dei box senza un rischio enorme di incidente. 

Mi piacerebbe avessimo strade più larghe, potrebbe essere più larga la pista ma non penso che accadrà mai a Monaco", le parole di Hamilton. 

Le opzioni sono per forza limitate, così come ogni anno tocca accettare Montecarlo e godersi lo spettacolo assoluto della qualifica.

"Forse, proporre gomme speciali per questa gara, in modo da fare più pit-stop, potrebbe creare maggiore variabilità. Si potrebbe senza dubbio pensare a un week end un po' più su misura. È stato aggiunto il format Sprint, su questo circuito dovrebbero pensare a una nuova formula. 

Ragazzi, voi non vi addormentate a seguire la gara alla domenica? Sì, quindi creiamo in qualche modo una cosa diversa, non so come", ancora Hamilton. 

Ferrari osservata speciale, più gli outsider che a Monaco potranno trovare terreno fertile per una sorpresa in qualifica. Sergio Perez pronostica una SF-24 competitiva, di più: la minaccia principale per Red Bull. 

Verso il primo turno di libere, ore 13:30, già importantissimo per costruire quel giro di qualifica decisivo, si va con le parole di Perez e Verstappen, di un circuito ostico per la RB20. "Probabilmente non sarà la nostra pista migliore, di solito fatichiamo su avvallamenti e cordoli. Ci abbiamo lavorato dall'anno scorso e, finora, ovunque siamo stati sulle curve lente abbiamo mostrato un miglioramento. Monaco non è mai un week end lineare, nemmeno quando pensi di avere la macchina migliore", così Max al giovedì.

Probabilmente mai come l'edizione che si appresta ad andare in scena abbiamo avuto un pronostico incerto sui favoriti a Montecarlo.

"Penso che tutti sono sotto pressione, adesso, per ottenere i risultati. Non solo Red Bull. E trovo sia un'ottima cosa, che non accadeva da anni. Arrivi a un GP e ci sono tre, probabilmente quattro squadre con la possibilità di vittoria", dice Perez.

"Mi aspetto una Ferrari molto veloce e credo saranno loro i più rapidi, quelli da battere. Se riusciremo a centrare una qualifica perfetta in Q3, potremo sfidarli. Anche McLaren sarà molto forte e, inoltre, non puoi mai sapere come andranno tutti gli altri".

Un anno fa arrivo il giro a sorpresa, perfetto, di Ocon su Alpine. A chi riuscirà l'exploit sabato? Mercedes potrebbe risollevarsi rispetto a un magro avvio di stagione, perché il tema monegasco è univoco e manca del mix di curve ad alta e bassa velocità che tanto ha condizionato il bilanciamento della W15. 

"Vedremo un confronto molto ravvicinato tra parecchie macchine. Ci saranno delle sorprese con una manciata di altri team, perché le caratteristiche di Monaco sono diversissime da qualsiasi altro circuito", conclude Perez. "Considerato quanto sono ristretti i margini in qualifica, potranno esserci un paio di macchine davanti".

23 maggio 2024, gli incentivi auto approdano in Gazzetta Ufficiale. Finalmente, dopo un'attesa protratta per quasi quattro mesi, il decreto che dà il la alla campagna ecobonus nella nuova formulazione per il 2024, trova applicazione concreta e potrà sviluppare i propri effetti nelle prossime settimane.

La dotazione complessiva del fondo ammonta a 950 milioni di euro, accessibili a persone fisiche e giuridiche. La ripartizione tra le diverse tipologie di alimentazione è una delle importanti novità rispetto al passato. Il supporto alle auto ibride, con emissioni di Co2 tra 61 e 135 g/km - ovvero la fascia più richiesta dai consumatori negli ultimi anni - ha una dotazione di 420 milioni di euro; ammonta a 140 milioni di euro la disponibilità di fondi per auto della seconda fascia di emissioni (21-60 g/km, prevalentemente ibride plug-in), mentre le auto elettriche e ibrida plug-in (fascia 0-20 g/km di emissioni) ricevono una dotazione di 240 milioni di euro. Una piccola fetta di incentivi è destinata alle auto usate (20 milioni di euro, a condizione di acquistare auto con emissioni entro i 160 g/km, Euro 6 e dal prezzo entro i 25 mila euro), a moto e quadricicli - termici ed elettrici (35+5 milioni di euro). Ai veicoli commerciali vengono destinati 53 milioni di euro. 50 milioni per il NLT e un contributo di 10 milioni per l'installazione di conversioni bifuel (GPL e metano). 

GLI INCENTIVI ATTESI PER FASCE DI EMISSIONI E ROTTAMAZIONE

Fasce di incentivo (Co2 emessa)	0-20 g/km	21-60 g/km	61-135 g/km
Rottamazione Euro 0, 1 o 2	11.000 euro	8.000 euro	3.000 euro
Euro 3	10.000 euro	6.000 euro	2.000 euro
Euro 4	9.000 euro	5.500 euro	1.500 euro
Senza Rottamazione	6.000 euro	4.000 euro	0 euro
Isee inferiore a 30.000 euro
Rott. Euro 0-2	13.750 euro	10.000 euro
Rott. Euro 3	12.500 euro	7.500 euro
Rott. Euro 4	11.250 euro	6.875 euro
Senza Rott.	7.500 euro	5.000 euro

Montecarlo, è vero, è imprevedibile. La Ferrari sarà in partita ma Carlos Sainz non manca si elencare una serie di dettagli che dovranno allinearsi alla perfezione sulla SF-24.

"Onestamente credo che tutti i top team possano coltivare ambizioni qui: noi, McLaren e Red Bull iniziamo il weekend alla pari, sarà molto combattuta e  dipenderà da chi si adatterà meglio a queste strade. 

Tutto ruota intorno al carico e al grip meccanico, all'altezza da terra e alla capacità di far lavorare al meglio gli pneumatici. Le curve lente non sono il nostro punto di forza, le qualifiche nemmeno, quindi voglio tenere la testa bassa. Ma ancora una volta, se faremo tutto bene, saremo in lotta per la pole e quindi automaticamente per la vittoria".

In Red Bull, Verstappen ha sottolineato quanto Monaco sia insidiosa per le caratteristiche della monoposto. Aggiungendo, però, come rispetto allo scorso anno sia migliore la RB20 per tracciati come Montecarlo.

Sarà fondamentale trovare il giro perfetto in qualifica, "se uno dei top team riuscirà a fare un giro al sabato, si aprirà la possibilità di vincere la gara. Quindi, cerchiamo di farlo", prosegue Sainz. 

"È vero che su un circuito normale la Red Bull è sempre favorita, ma su un circuito come Monaco, o su circuiti stradali, bisogna avere una mentalità diversa, aperta, perché l'opportunità può presentarsi in qualsiasi momento. Anche se le qualifiche non sono il nostro punto di forza quest'anno, credo che con un paio di modifiche possa essere una pista favorevole per la nostra macchina e possiamo vincere. Dobbiamo solo fare un buon giro in Q3, attuare una buona strategia domenica e avremo una possibilità. Alla pari di Red Bull e McLaren".

Sin dalle libere 1 si lavora per preparare il giro di qualifica, aumentare giro dopo giro la fiducia con la monoposto per fare il pelo ai guardrail. Ferrari che porta sulla SF-24 una nuova ala posteriore, da massimo carico, sostituendo la specifica adottata da inizio anno e fino a Imola.

"Devo trovare un buon feeling con la vettura fin dalla prima sessione di prove e poi aumentare la velocità passo dopo passo. Proprio come sono riuscito a fare a Singapore 2023. So come si vincono le gare sui circuiti stradali e quanto sia importante trovare il ritmo.

Per me Monaco è la gara più importante dell'anno, indipendentemente dallo spettacolo che Miami e Las Vegas offrono. Adoro gui dare qui, Montecarlo è forse l'ultima pista dove il pilota può fare la differenza".

Tra i marchi del futuro ingresso di Dongfeng sul mercato italiano c'è Voyah. Sarà la proposta "premium", con modelli elettrici e una gamma di ibride che rivela, in Cina, l'ultima aggiunta. 

La Voyah Free 318 va monitorata per due motivi. Il primo: in Cina esordirà il 30 maggio con un prezzo di listino che sarà di molto inferiore ai 33 mila euro (al cambio attuale) della versione oggi sul mercato, con due motori elettrici. Il secondo: è un'ibrida plug-in accreditata di 318 km di autonomia in modalità elettrica.

I distinguo sono fondamentali, anzitutto per dire come l'autonomia sia stata calcolata secondo il ciclo CLTC e un'eventuale omologazione secondo il WLTP è destinata a ridimensionare notevolmente il dato. Tuttavia, resta la soluzione tecnica di un'ibrida plug-in dalla batteria superiore ai 39 kWh. Un valore da piccola auto elettrica, per il mercato europeo. 

Quanto al prezzo, una proposta del suv tra i modelli Voyah per l'Europa sarà soggetto ai fisiologici incrementi dovuti all'omologazione del modello. Tuttavia, se consideriamo il Free 318 come un grande suv da 4,90 metri, con un passo di 2,96 metri, non è difficile intuire il potenziale a disposizione per Dongfeng con un ibrido ad altissima autonomia in elettrico e un prezzo da auto di segmento medio.

Le prime indicazioni sulla Free 318 che arrivano dalla Cina dicono di un suv con motore turbo benzina 1.5 litri e 150 cavalli, mentre la componente elettrica ha un singolo motogeneratore sull'asse posteriore, da 272 cavalli. Interessante la massa relativamente contenuta, viste le dimensioni e l'essere PHEV: 2.150 kg.

Troverà margine di manovra in Europa, accanto alle Voyah elettriche, tra cui lo stesso Free, questa soluzione ibrida?

Al FuoriConcorso, nella cornice del Lago di Como, la AGTZ Twin Tail farà il proprio esordio statico. Appuntamento al 25 e 26 maggio, prima che le ruote dell'opera di carrozzeria firmata Zagato girino con il debutto dinamico in pubblico il prossimo luglio.

Quindici settimane e 1.000 ore di lavoro quantificano solo in parte l'impegno necessario a creare un esemplare dei due volti. O meglio, dalle due code. Twin Tail non a caso, la AGTZ progettata e prodotta da Zagato, con il supporto di La Squadra sul fronte vendite e marketing.

Partendo dal progetto originale della Alpine A220 del 1968, schierata in gara a Le Mans, Zagato ha ricreato una carrozzeria unica, interamente in fibra di carbonio, intorno alla tecnica della A110. Il motore turbo benzina 1.8 litri, da 252 cavalli, è l'indizio centrale oltre alle proporzioni della coupé francese.

Proporzioni profondamente modificate per gli stilemi inediti, richiami alla A220, applicati sul muso e in coda. Qui, la possibilità di utilizzare l'auto in configurazione codalunga, da 4,80 metri complessivi, oppure, coda corta, 4,30 metri di lunghezza. Il quarto posteriore dell'auto, quando non in configurazione Longtail, può essere esposto a mo' di scultura, su un carrello apposito che accompagna ciascuno dei 19 esemplari previsti.

Le possibilità di personalizzazione sono massime, pertanto il prezzo di 650 mila euro più tasse è assolutamente un'indicazione di partenza per quanti vorranno una AGTZ Twin Tail.

Le prestazioni della "silhouette" presentano uno zero-cento inferiore ai 5 secondi, per una velocità massima oltre i 250 km/h.

Quel dettaglio lì, emerso a Imola in qualifica, non sarà altrettanto limitante a Monaco. Charles Leclerc torna a parlare delle strategie di utilizzo della power unit - da parte di Red Bull e McLaren - costate alla Ferrari un distacco ampio all'inizio del giro veloce. È l'erogazione della parte elettrica della quale si discute e Charles commenta: "L'abbiamo visto nell'ultima gara, come anche a Jeddah. Penso sia più una questione di gestione delle componenti la power unit, nulla che non possiamo cambiare. Sembra che Red Bull e McLaren si siano trovate in una situazione molto positiva a Imola mentre noi abbiamo perso un po' di tempo. Abbiamo fatto le nostre analisi e qui non penso farà la differenza. Può farlo per il resto della stagione".

Qualifica cruciale, come sempre nel GP di Monaco, per puntare a un risultato che sia il podio o la vittoria. Ecco, Leclerc non firmerebbe certo per un secondo o terzo posto: "Un podio? Non varrebbe tanto in realtà, arrivare secondo o terzo non mi entusiasma. Dev'essere la vittoria il nostro obiettivo. In qualifica abbiamo visto che siamo molto vicini noi, Red Bull e McLaren e sappiamo quanto conti qui. Dovremo mettere tutto insieme e, se ci riusciremo, potremo puntare alla vittoria.

Mi sento bene ed è sempre speciale la settimana di Monaco. Lo è per tutti e per me, essendoci cresciuto, lo è ancora di più. Siamo stati competitivi finora ed è vero che il week end qui non si è mai concluso come avrei voluto. Ci siamo preparati al meglio e speriamo sia la volta buona".

Sul fattore pista, diversissima da ogni altra in calendario, Leclerc aggiunge: "Sento che qui a Monaco si parte tutti un po' da zero. Non penso, però, che sarà molto diverso dalle ultime gare. Ci possono essere delle sorprese, come abbiamo visto nel 2021 quando la nostra macchina non era competitiva e qui andammo forte. Vedremo quanto saremo competitivi rispetto agli altri, sarei sorpreso se non fossimo almeno in lotta".

Credo ceh a monaco, rispetot al tre piste o cittadini, c'è magiortei mportanza nel valuare i rischi. Lì il pilota può fare la differenza, nel valutare quanti rischi prendere. Appena cerchi di spingerti più al limite lo vedi subito nel tempo. Arrivi in Q3 dopo aver fatto tantissimi giri e ti avvicini sempre più ami muretti. È una sensazione che non trovi da nessun'altra parte.

RUSS mercato

"Penso che Kimi sia un pilota fantastico. Quest'anno corre in F2 e sciuramente arriverà in F1. È uno dei nostri giovani piloti e, come hoi fatto io, sarebbe una grande opportunità per lui scalare e accoglierei chiunque come compagno dis squadra.

MAX - "A dire il vero non c'è nulla di troppo intimidatorio, sei un esordiente e molto da imparare. Per me la cosa più difficile è fare una distanza completa di gara, ci sono molti più dettagli da considerare. Le gomme anzitutto, sono molto più sensibili rispetto alle serie inferiori. Poi, affrontare momenti belli e difficili; tante cose da imaprare ma senza pernsarci troppi. Quando si ha talento e kimi è molto talentusoso, non si deve essere troppo preoccupati.

VES

"McLaren e Ferrari sì, negli ultimi anni sono stati molto forti Ferrari e mclaren ha fatto bei passi avanti nelle ultime gare. Poi a monaco ci sono sorprese, estaeana ha fatto un giro fantastico lo scorso anno in qualifica.

"Dopo Miami credo che fosse chiaro, anche a Imola, che tutti si sono avvicinati. Qui a monaco è sempre così, dipenderà da chi riuscirà a esprimere maggior prestazione in macchina, trovare l'assetto. I valori si sono avvicinati, per noi è importantissimo essere al 100% e non è sempre realisticamente possibile. Nelle ultime gare non siamo riusciti a operare al 100% ma ci proviamo sempre. È evidente che gli altri si stanno avvicinando.

"Per me è difficile dire in cosa sono speciale. Posso dire che nel tempo accumuli esperienza e ti permette di gestire le cose al meglio. Poi essendo davanti da molti anni, può fare la differenza rispetto a squadre che provano a inseguirci. Con l'esperienza accumulata negli ultimi anni, siamo una squadra molto difficile da battere in campionato perché* non commettiamo molti errori. È chiaro che provi sempre a ottimizaare tutto, questo ci rende pericolosi in chiave campionato.

Greg Maffei è presidente, nonché amministratore delegato, di Liberty Media, ovvero di chi controlla la Formula 1. Mario Andretti è Piedone per ragioni valide e scritte sugli asfalti dei circuiti da corsa. Una leggenda. Abbiamo il "chi" della vicenda avvenuta nel week end del GP di Miami, resa nota da Andretti in un'intervista alla NBC e rappresentativa del clima in cui il progetto Andretti Global, curato da Michael Andretti, deve provare a strappare un sì alla Formula 1 perché venga ammesso in griglia.

L'incontro tra Maffei e Mario Andretti avviene in un evento riservato  al Palm Club del circuito di Miami e non è esattamente una riunione programmata. 

Andretti, infatti, racconta del colloquio con Stefano Domenicali, che arriva dopo la prima uscita e posizione assunta dal Congresso degli Stati Uniti sulla vicenda del no apposto alla candidatura di Andretti.

"Mi era stato chiesto di andare lì (a Washington; ndr) e mentre stavo provando a spiegare questa cosa a Stefano, Greg Maffei - il sig. Maffei - ha interrotto la conversazione  e mi ha detto: 'Mario, voglio dirti che farò tutto quel che è in mio potere perché Michael non entri mai in Formula 1'". 

Una posizione quantomeno inconsueta, di sbarramento a priori su un'apertura verso un progetto che prosegue il lavoro di preparazione a un debutto fino a oggi non previsto né prevedibile.

"Non potevo crederci, è stata una cosa che mi ha davvero spiazzato. Stavamo parlando di affari, non sapevo che fosse qualcosa di tanto personale", prosegue Mario Andretti alla NBC. "E' stata qualcosa del tipo, santo cielo. Non potevo crederci, è stata come una pallottola che mi ha trafitto il cuore".

Fin qui la ricostruzione di Mario Andretti, mentre dall'ambiente Liberty Media, secondo quanto riporta l'emittente statunitense, i fatti sarebbero andati diversamente. Andretti avrebbe avvicinato Maffei per discutere e quest'ultimo avrebbe opposto le ragioni di business valide per cui è stata rigettata la candidatura nel 2025 e 2026. 

Tornando alla vicenda della posizione assunta dal Congresso degli USA, Mario Andretti ha ribadito come la presenza a Washington fosse stata chiesta dai rappresentanti poi firmatari della mozione di richiesta di chiarimenti a Liberty Media sul no all'ammissione di Andretti Global. Il fattore nuovo, perché successivo all'incontro avuto tra Mario Andretti e Greg Maffei a Miami, è nell'ulteriore azione del Congresso, che ha prospettato a Liberty Media la possibilità di un'indagine per violazione delle norme sulla concorrenza. Un tema che potrebbe modificare la sensibilità della FOM verso l'ingresso di Andretti Cadillac prima del 2028. È l'orizzonte lasciato aperto dalla F1, lo spiraglio subordinato all'impegno di GM quale motorista in prima persona e attraverso il marchio Cadillac.

Ancora EV in casa Kia. Diversamente dalla EV6 e dalla EV9, però, con Kia EV3 ecco l'ingresso in un segmento di mercato sul quale le previsioni dicono di una crescita della quota di mercato fino al 28%. Un valore tale da rendere i suv compatti la seconda categoria del mercato nell'area europea (ricerca IHS Markit).

Kia annovera tra i modelli rivali del suo EV3 anche progetti non strettamente suv nel design, ma dall'altezza complessiva simile. Volvo EX30 e smart #1 sono rivali dirette, come anche Renault Megane E-Tech; altro profilo paiono avere Cupra Born e Volkswagen ID.3, pure comprese dal costruttore coreano tra le avversarie della EV3.

Dopo le anticipazioni di stile arrivate nel 2023, è tempo di scoprire i particolari del suv compatto. Il posizionamento può considerarsi come un B-suv "cresciuto", più vicino a un segmento C che non al mondo dei suv assimilabili alle utilitarie per ingombri.

Misura 4,30 metri in lunghezza la Kia EV3, per un passo di 2,68 metri che è ampio e senza dubbi da segmento C. Vuol dire poter offrire un'elevata abitabilità interna, insieme alla larghezza di 1,85 metri e un'altezza contenuta in 1,56 metri. Più crossover che sport utility tradizionale. Apprezzabile lo spazio per i bagagli, 460 litri ai quali sommare il frunk da 25 litri. 

Nel design c'è un'evoluzione interessante di alcuni tratti visti su EV9. Kia riesce nell'intento di dare un'identità ben distinta al suv, che ruota intorno alla configurazionedei fari anteriori e ha nella coda e nei tagli squadrati delle superfici il tratto distintivo. Tagli netti che, abbinati al sottoscocca carenato con elementi realizzati in stampa 3D, nonché alle aperture di raffreddamento mobili, contribuiscono a migliorare l'aerodinamica. L'autonomia di marcia ringrazia. Due le soluzioni di batteria previste su EV3: Standard Range e Long Range. La prima con batteria da 58,3 kWh, la seconda da 81,4 kWh. Dichiara 410 km di autonomia la EV3 Standard Range, contro i 560 km della LR. In comune hanno il singolo motore elettrico anteriore, da 204 cavalli e in grado di offrire prestazioni scattanti: 7"4 e 7"7, rispettivamente, i riferimenti sull'accelerazione da 0 a 100 orari. 

Si dovrà attendere il 2026 prima che Kia EV3 offra, tra gli optional, il caricatore di bordo da 22 kW. È la soluzione alternativa agli 11 kW di serie, mentre in CC Kia annuncia una potenza di ricarica a 100 kW su EV3 Standard Range e 130 kW su Long Range.

Fin qui i contenuti del sistema elettrico, compatibile con la ricarica bidirezionale. 

Poi ci sono i contenuti offerti a bordo, dove i tre pilastri del progetto EV3 possono riassumersi in: materiali ottenuti da plastiche riciclate, alta connettività, elevato comfort. Quest'ultimo aspetto conta le sedute reclinabili per una modalità Relax e il tunnel centrale scorrevole, tra i sedili anteriori. Nasconde uno spazio portaoggetti ampio e al tempo stesso è un tavolino scorrevole. Quanto alla plastica PET riciclata, ogni esemplare di EV3 ha fino a 28,5 kg di plastica utilizzata per realizzare i rivestimenti dei sedili, del padiglione, dei tappetini. 

Il terzo elemento cruciale è quello della connettività. Con un iPhone o uno smartphone Samsung o Google, è possibile aprire e chiudere l'auto, nonché avviarla, anche se la batteria del dispositivo è scarica. Inoltre, la chiave digitale può essere condivisa, via app Kia, con 7 utenti abilitati a guidare l'auto.

A bordo, la connettività è nei servizi fruibili dall'infotainment da 12,3 pollici, misura che ritroviamo sul display della strumentazione e l'head up display. Tra i due, immediatamente dietro al volante, spazio a uno schermo da 5 pollici che racchiude tutti i comandi della climatizzazione. 

I servizi connessi spaziano dallo streaming video a quello musicale, fino all'ormai "immancabile" integrazione di ChatGPT sul sistema di assistente personale mediante comandi vocali. Detto dei temi grafici personalizzabili, Kia annuncia la disponibilità degli In-Car Games per giocare sul display dell'infotainment. Il sistema è connesso e in grado di ricevere aggiornamenti over-the-air.

Passando alla dotazione Adas, il Livello 2 è un 2,5 considerate le funzioni di cambio corsia autonomo e cruise control adattivo con riconoscimento dell'andamento del percorso e dei limiti di velocità. Non manca, tra i supporti alla guida, l'anticollisione con veicoli che dovessero tagliare la strada. 

La collezione di sfortune ed errori - del team e del pilota - è vasta nelle recenti esibizioni della Ferrari e di Leclerc a Montecarlo. 

Il momento, tra tutti, di maggior delusione resta il 2022, la gara corsa dalla pole e persa per le mosse strategiche di Red Bull e gli errori al muretto Ferrari.

È tutta un'altra Rossa quella che si affaccia oggi sul GP di Monaco.

"A una settimana dalla nostra gara di casa, a Imola, il prossimo weekend tocca a quella di Charles, e come squadra vogliamo aiutarlo a chiudere il conto aperto che ha con la pista di Monte Carlo", commenta Fred Vasseur.

Un conto aperto che ha, anche, la delusione del 2021. Ancora pole ma con toccata alla variante della Piscina, che presentò il conto prima ancora del via della corsa: semiasse danneggiato e impossibilità di correre il GP. Oppure, degli esordi in Sauber, allora con Vasseur al muretto e Charles a correre per la zona punti ma rimasto senza freni a 8 giri dal termine.

Maggiori fortune ha riservato, in queste stagioni, Monaco a Sainz, con due secondi posti nel '21 e '22: "Carlos, dal canto suo, ama molto il tracciato del Principato sul quale ha ottenuto il suo primo podio al volante di una Ferrari, dunque le motivazioni per entrambi sono molto alte".

Da venerdì tutto il lavoro sarà orientato a preparare la monoposto al meglio per la qualifica. Non c'è altro momento da curare maggiormente, nel fine settimana monegasco.
"Come è noto quello di Monaco è un circuito sul quale i sorpassi con l’attuale generazione di monoposto sono molto difficili. La qualifica sarà di importanza fondamentale: dovremo provare a fare quello step che in questa stagione ancora ci è mancato per partire davanti a tutti. Al simulatore così come nei meeting con gli ingegneri ci siamo preparati nei dettagli e contiamo di essere protagonisti".

Per dare la misura del vantaggio competitivo detenuto da un costruttore come Byd, rispetto ai rivali consolidati in Europa, basta richiamare un dato. La Seagull (Dolphin Mini nel restyling lanciato in Cina) è proposta a meno di 10 mila dollari (tra i 9 e 11.500 euro al cambio attuale) sul mercato interno. La commercializzazione in Messico, nonostante un incremento a oltre 19 mila dollari, va a gonfie vele e certo consente al costruttore di ottenere margini. In Europa non sarà molto diverso, con un obiettivo di prezzo che Byd riuscirà a tenere al di sotto dei 20 mila euro (oltre 21 mila dollari). 

Una soglia che solo Dacia, in un unico allestimento - base - della Spring, a oggi riesce a centrare. 

Le premesse sulle quali si prepara il debutto nel 2025 della Byd Seagull sono, tuttavia, superiori. Per contenuti e dotazione, anzitutto, viste le caratteristiche tecnologiche che la citycar porterà sul mercato (cruise control adattivo, mantenimento attivo di corsia).

In una fase nella quale dai costruttori europei gli sforzi per lanciare modelli sotto i 20 mila euro sono orientati a non prima del 2026, ecco che l'arrivo di un modello come la Dolphin Mini/Seagull è un fattore di pressione importante.

Le parole del responsabile per le elettriche Ford in Europa, riportate da Automotive News, vanno in questa direzione: "Stiamo seguendo molto da vicino questo modello (Seagull; ndr) e gli altri in arrivo dai costruttori cinesi. Chiaramente siamo nervosi quando arriva sul mercato nuova concorrenza", ha detto Martin Sander.

La Seagull è commercializzata anche in Messico, dove ha ricevuto un'accoglienza positiva sebbene la stessa Byd non veda il mercato come quello ideale per il modello. Ecco, una piccola elettrica da città, pare fatta su misura della mobilità europea. Nel Vecchio Continente, Byd inizierà a operare con la produzione in Ungheria e discute per un raddoppio da insediare in Turchia. Un'attività verso la quale il costruttore ha annunciato di voler arrivare detenendo una quota di mercato sulle elettriche nel continente pari al 5%. 

Sulle contromisure da attuare per contenere l'avanzata di marchi cinesi, le posizioni in materia di dazi non sono affatto allineate. Una mossa sulla quale, in termini per nulla velati, le autorità cinesi hanno prospettato una replica con dazi speculari sull'importazione di prodotti europei. In tutto e per tutto una guerra commerciale incrociata.

"Noi non abbiamo intenzione di lasciare questa fascia di prezzo aperta ai nostri avversari cinesi. Non pensiamo che il protezionismo ci darà una via d'uscita sul lungo periodo da questa competizione", il commento di Tavares. Stellantis che, oltre a introdurre sul mercato la Citroen e-C3 al limite dei 20 mila euro di prezzo di listino, commercializzerà da settembre i modelli del dei cinesi di Leapmotor e con la T03 una candidata rivale della Byd Seagull.

Avrà il ruolo che, tra i modelli termici, ricopre il Karoq. Ovvero, un suv compatto, di segmento C. Skoda Elroq torna d'attualità, dopo le anticipazioni del 2023, per mostrare le prime anticipazioni di stile del frontale. Il debutto è previsto nel corso dell'autunno, precederà il B-suv Epiq e sarà il secondo modello elettrico dei nuovi 6 che Skoda ha in programma di introdurre entro il 2026.

L'anticipazione di stile mostra una fascia di luci diurne a led simile all'interpretazione dell'Epiq. Quindi, led a tutta ampiezza, compresa la fascia centrale della calandra, interamente chiusa e "scudo digitale" che sarà il dettaglio comune ai nuovi progetti elettrici del marchio. I fari principali saranno un po' più in giù, ai lati della fascia paraurti. Questo hanno rivelato i muletti di sviluppo. Insieme a forme da suv ordinario per le proporzioni. 

Il progetto nasce su architettura MEB, la stessa dell'Enyaq ma con un posizionamento sul mercato un gradino più giù. Potrebbe occupare la fascia al di sotto dei 4,50 metri di lunghezza e incrociare modelli rivali come i C-suv Peugeot e Opel. 

L'architettura nativa (ed esclusivamente) elettrica darà a Elroq il vantaggio di un'abitabilità interna molto generosa in rapporto agli ingombri. I muletti di sviluppo hanno confermato la specificità di un volume anteriore particolarmente accorciato e sotto al quale Skoda potrà proporre due soluzioni di trazione: con singolo o duplice motogeneratore.

Dopo il pacchetto di novità introdotto a Imola, per la Ferrari ci saranno altri sviluppi - specifici per un tracciato da massimo carico aerodinamico - in arrivo a Montecarlo. 

I temi del GP di Monaco sono quelli di sempre, ovvero, di una prestazione in qualifica decisiva per le sorti della gara. C'è fiducia nelle parole di Leclerc verso la gara di casa, nonostante un circuito con molte curve lente e dove finora la SF-24 ha mostrato il fianco di un progetto altrimenti competitivo.

"Siamo reduci da una gara andata bene, certo la vittoria sarebbe stata un risultato ancora migliore ma un podio è comunque positivo in Italia e davanti a tutti i tifosi arrivati  a Imola. È stato un week end speciale e adesso continuiamo con un altro fine settimana speciale per me, con il GP di Monaco", racconta Leclerc intervistato da Monaco Info.

"Per noi è stato molto importante perché abbiamo fatto dei miglioramenti con la macchina, era importante vedere se i progressi funzionavano come ci auguravamo ed è stato così. Poi, le caratteristiche di Imola non ci sono state favorevoli, però contava raccogliere quanti più punti possibile ed è quello che abbiamo fatto. 

Adesso andiamo a Monaco e speriamo di essere sul gradino più alto del podio questa volta".

Nell'immediato dopogara di Imola, sempre Charles rinviava il giudizio completo sui progressi ottenuti con gli sviluppi al GP del Canada. Troppo specifica Montecarlo per dare un giudizio.

"Le motivazioni sono alte, è una pista estremamente difficile, giriamo tanto al simulatore per prepararci. La qualifica sarà ovviamente importantissima, tutto dipenderà dal giro di qualifica essendo difficilissimo superare in gara. 

Non è tanto una questione di pressione, la motivazione è maggiore. In generale non ho mai sentito la pressione, c'è solo il desiderio di fare bene e il piacere di guidare su un circuito eccezionale come Monaco: è il mio tracciato preferito. 

La macchina è andata meglio a Imola ma dobbiamo migliorare ancora, perché c'è la McLaren - che ha cambiato molto - ha fatto un grande passo in avanti. Red Bull resta il riferimento oggi, però i distacchi si stanno riducendo sempre più e siamo felici della direzione che abbiamo preso insieme agli ingegneri a Maranello. Sono ottimista per il futuro, avremo altri pezzi in arrivo a breve e spero di permetteranno di avvantaggiarci".

A Montecarlo la Ferrari va con le carte in regola per giocarsi pole e vittoria, una condizione diversissima rispetto al 2023. E nel bilancio sul primo quarto di stagione, Charles non può che dire: "L'inizio di stagione è più positivo rispetto allo scorso anno, quando la macchina era molto difficile e non ci permetteva di lottare nemmeno per il podio. 

Quest'anno siamo molto più vicini alla vittoria, ci manca ancora ma proveremo domenica a Monac. Laq stagione è iniziata su note più positive ma è ancora molto lunga e dovremo continuare a lavorare".

La specificità di Montecarlo potrebbe dare opportunità a chi, finora, ha corso ben lontano dal vertice. La logica e le prestazioni di questo 2024 dicono ancora di una sfida tutta tra Red Bull, Ferrari e McLaren. Se c'è un posto, però, che si presta al risultato imprevedibile, quello è Monaco.

Mercedes arriva nel Principato per proseguire la crescita passo dopo passo del progetto W15. Un anno fa, proprio a Monaco, esordiva un'evoluzione concettualmente ispirata alle idee Red Bull. Un anno dopo la situazione è, se possibile, peggiore in termini di risultati.

"Il piccolo passo avanti che abbiamo fatto a Imola è stato incoraggiante. Il team ha lavorato molto duramente per portare in pista i  recenti aggiornamenti e le prestazioni sono state chiaramente superiori", dichiara Toto Wolff. "Detto questo, anche altri sono migliorati.

Siamo ancora un passo indietro rispetto ai primi tre team e c'è ancora molto lavoro da fare. Tuttavia, abbiamo una direzione chiara e sviluppi in cantiere. Ora abbiamo una piattaforma più solida sulla quale lavorare e siamo fiduciosi che, col tempo, potremo inserirci nel gruppo di testa".

Circuito da massimo carico aerodinamico, è sopratutto sull'aderenza meccanica, sulla trazione e la fiducia data al pilota che si decidono le prestazioni nel Principato.

"Il lavoro continua questo fine settimana a Monaco. È un circuito unico e una sfida fantastica per il team e i piloti. È sempre difficile prevedere le prestazioni, ma cercheremo di correre un fine settimana pulito e di sfruttare al massimo la macchina che abbiamo",  conclude Wolff. Attesa rivolta tutta verso le libere del venerdì, già sufficientemente indicative dei valori che troveremo in qualifica e riveleranno se (e chi) può sperare nel colpo da outsider.

Insieme a Epiq fa parte del piano di ampliamento dell'offerta elettrica che Skoda proporrà entro il 2026. A 12 mesi di distanza dalla primissima anticipazione (e dalla rivelazione del nome), torna a "mostrarsi" Skoda Elroq.

Un teaser per dare forma al frontale, finora annunciato esclusivamente nel volumi ma non nella firma luminosa, ancora diversa da altri modelli del marchio ma accomunata a Epiq dalla calandra a scudo.

Il teaser mostra appena la fascia delle luci diurne a led e il volume dello scudo superiore, con un interessante trattamento del cofano motore scavato al centro. Non rivela i gruppi ottici principali, separati e posti immediatamente al di sotto della calandra, alle estremità della fascia paraurti. 

Particolari emersi dalle foto spia dei muletti, che anticipano un suv convenzioknale per le proporzioni e un'attenzione alla praticità di carico nel bagagliaio, grazie a un taglio molto regolare dell'apertura del portellone.

Il posizionamento del modello sarà nel segmento dei suv compatti. Andrà a occupare lo spazio tra Epiq - B-suv da meno di 4,20 metri di lunghezza - ed Enyaq, a quota 4,65 metri. In comune con quest'ultimo ha l'architettura MEB.

Quando scopriremo tutte le carte dell'Elroq? Appuntamento in autunno. Potrebbe svelare un modello da 4,5 metri di lunghezza e, al di là delle dimensioni, ha ben definiti i rivali con i quali misurarsi sul mercato: Peugeot e-3008, anzitutto, poi il progetto gemello di nuova Opel Crossland.

Dopo 7 anni di attività in FIA, da direttore tecnico, per Pat Symonds si prospetta un altro impegno. Tornerà a lavorare per un team, posto che questo team riceva il via libera dalla Formula 1 per essere in griglia di partenza.

Andretti Global ha annunciato l'ingaggio del tecnico inglese, 70 anni e una carriera dai trascorsi importanti: Toleman, Benetton, Renault, ma anche Williams, tra i ruoli ricoperti in più di 40 anni spesi in Formula 1.

"Non potremmo essere più entusiasti di dare il benvenuto a Pat nella famiglia Andretti", ha dichiarato Michael Andretti. 

"La profonda conoscenza di Pat dell'aerodinamica, della dinamica dei veicoli e delle power unit di Formula 1 sarà fondamentale per continuare a costruire una squadra competitiva".

Ma con quale ruolo approderà Symonds in Andretti, una volta esaurito il periodo di gardening? Formalmente sarà consulente esecutivo all'ingegneria. 

"Credo che la sua esperienza sia stata determinante nel plasmare la storia della Formula 1 e il suo voto di fiducia nell'unirsi al nostro impegno la dice lunga. Sono davvero felice di questo passo, perché il nostro lavoro continua a ritmo serrato", ancora M

ichael Andretti.

Resta da sciogliere il nodo più importante tra tutti, ovvero, la barriera posta dalla F1 all'ingresso di Andretti nel 2026. 

Via libera agli incentivi auto 2024. Il piano di supporto all'acquisto di auto elettriche, plug-in hybrid, full e mild hybrid - annunciato il primo febbraio scorso - approda finalmente in Gazzetta Ufficiale.

Il passaggio necessario per l'entrata in vigore degli incentivi, il cui valore annunciato dal Ministero dell'Industria e del Made in Italy è di complessivi 950 milioni di euro.

Sono stati mesi di lunghi tira e molla, quelli che hanno portato all'entrata in vigore: da giugno sarà possibile accedere al sostegno economico dato dal piano del governo.

Il ritardo nell'introduzione degli incentivi ha portato una notevole frenata sull'acquisto di auto elettriche, già dalla domanda debole. Sono i modelli che beneficiano del maggior sostegno all'acquisto, che può arrivare a 13.500 euro a fronte di rottamazione di un'auto Euro 0, 1, 2 e per soggetti il cui Isee sia inferiore ai 30 mila euro. 

Invariate le tre fasce di applicazione degli incentivi, che ricalcano lo schema degli ultimi anni: modelli tra 0 e 20 g/km di Co2 emessa; modelli - perlopiù ibridi plug-in - con emissioni tra 21 e 60 g/km di Co2; auto full e mild hybrid, le cui emissioni di Co2 sono comprese tra i 61 e 135 g/km.

Il piano di supporto all'acquisto di nuove auto prevede la possibilità di beneficiare di incentivi anche in assenza di rottamazione, limitatamente all'acquisto di auto elettriche o ibride plug-in (nelle fasce 0-20 e 21-60 g/km). 

Ricordiamo come il prezzo massimo dei modelli, affinché possano beneficiare degli incentivi, debba essere di 35 mila euro + iva per le auto elettriche, full hybrid e mild hybrid (42.700 euro iva inclusa ma esclusa IPT e messa su strada). I modelli della seconda fascia di emissioni (21-60 g/km) potranno avere un prezzo di 45 mila euro + iva (54.900 euro i.i., esclusa IPT e messa su strada).

Bianca Senna

"È un onore il riconoscimento di Ayrton attraverso queste livree in collaborazione con McLaren Racing e McLaren Automotive. È un modo fantastico per celebrare la sua vita e la sua eredità attraverso i suoi colori iconici su entrambe le vetture. McLaren significava molto per lui e insieme hanno ottenuto tanti successi, molti dei quali sono ricordati ancora oggi. Sarà speciale vederla sfrecciare sulle strade di Monaco, un circuito che gli ha dato tanta gioia e molti trionfi". 

Zak Brown 

"Il team è orgoglioso di celebrare con questa livrea la straordinaria vita e l'eredità sportiva di Ayrton Senna. Senna rimane venerato e rispettato come la più grande icona della Formula 1 e il pilota più decorato della McLaren. Il suo impatto sulla McLaren è stato enorme, non solo per i suoi risultati agonistici, ma anche per la sua presenza all'interno del team. Ora lo è per la sua eredità, quindi è un onore correre per lui sul circuito dove ha avuto maggior successo e con i suoi colori verde, giallo e blu.?

"È fantastico collaborare alla campagna "McLaren Senna presented by OKX” insieme al  Senna Brand, in collaborazione con OKX e con i nostri colleghi di McLaren Automotive. Poiché ricorre il trentesimo anniversario della sua scomparsa, il team ha scelto di tributare un riconoscimento e celebrare la sua vita in uno dei circuiti preferiti e di maggior successo, Monaco. Non vediamo l'ora di correre con questa vivace e bellissima livrea questo fine settimana".? 

Dopo la notizia del sequestro delle Fiat Topolino, presso il porto di Livorno, ad opera della GdF e dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, ci chiedevamo se la vicenda a suo modo legata alle norme sull'italian sounding fosse al capitolo conclusivo o meno.

In realtà, arriva un'altra mossa da parte di Stellantis, del tutto simile alla scelta operata sul quadriciclo elettrico. Ovvero, anche la Fiat 600 vedrà la rimozione della bandiera italiana dalla carrozzeria. Un elemento di stile che il Gruppo ha deciso di rimuovere in via autonoma. Come già accaduto nel cambio di nome dell'Alfa Romeo Milano in Junior e l'eliminazione del tricolore dalla Topolino.

Fiat 600 è prodotta in Polonia, esattamente come l'Alfa Romeo Junior e altri modelli del Gruppo Stellantis (Jeep Avenger, ad esempio), condividendo tutti e tre le medesime basi tecniche: architettura, motori e tecnologia.

"La presenza dei colori della bandiera italiana sul veicolo non aveva altra finalità che indicare l'origine imprenditoriale del prodotto, il cui design e stile sono stati ideati, disegnati e progettati da un soggetto italiano, Stellantis Europe S.p.A., detentore del marchio Fiat", recita la nota diffusa dal Gruppo.

"La società ha sempre chiaramente dichiarato, sin dal lancio della Fiat 600, che la vettura viene assemblata in Polonia. Ciò anche nella propria comunicazione alla stampa, che ne ha ampiamente reso conto. Il veicolo reca inoltre un'etichetta che specifica il luogo di produzione ("Made in Poland"): sebbene fermamente convinta di aver sempre agito al riguardo in piena correttezza, Stellantis Europe S.p.A. intende ribadire con questa iniziativa la propria volontà di operare in piena ed assoluta trasparenza circa il luogo di assemblaggio dei propri prodotti e di prevenire ogni equivoco al riguardo".

Approda in Gazzetta Ufficiale il testo che dà via libera agli incentivi auto 2024. Dopo un lunghissimo iter normativo, fatto di rallentamenti e rinvii continui rispetto all'annuncio del provvedimento del primo febbraio scorso, il decreto va in Gazzetta e potrà esplicare i propri effetti.

Nessun annuncio da fare. Così Carlos Sainz nel week end di Imola, per una vicenda legata al mercato piloti destinata a protrarsi ancora a lungo. 

Carlos nei mesi scorsi ha sottolineato quanto la priorità per lui fosse quella di un sedile che consentisse da subito di essere vincente. Quella soluzione, al momento, può essere solo il sedile di Sergio Perez in Red Bull. Dove, però, non vi è alcuna fretta di decidere se confermare o meno il messicano. Tsunoda è reduce da ottime prestazioni in questo primo quarto di stagione, Sainz è un'alternativa di primissimo piano. Perez, Miami e Imola a parte, non ha avuto particolari demeriti per un secondo pilota.

Lo stallo in essere condiziona anche Audi, che ha annunciato Hulkenberg in chiave 2025 e attende una risposta da Sainz. Secondo Albon, a sua volta impegnatosi a lungo termine con Williams, verso Montecarlo potrebbero arrivare altri annunci.

Già, ma quali alternative ha Audi? O meglio, il team Sauber quindi l'appetibilità di una soluzione destinata a correre nelle retrovie anche nel 2025?

Alcuni dei nomi rilanciati dal quotidiano elvetico Blick sono già transitati sotto il radar delle indiscrezioni. Gasly e Ocon, entrambi a fine contratto in Alpine, c'è da immaginare scommetterebbero volentieri sul potenziale Audi oltre il 2026. 

Secondo il giornalista Roger Benoit, non è da escludere anche un cambio della guardia accelerato in Sauber, viste le prestazioni recenti del team e con Bottas e Zhou dati in uscita. Per Bottas vi sarebbe l'interesse della Williams, oltre che di Alpine.

Accanto ai nomi di Ocon e Gasly, circolano le opzioni Tsunoda e Drugovich, terzo pilota Aston Martin e chiamato in sostituzione di Stroll a inizio 2023. Nomi e profili di ben altra esperienza rispetto all'ingaggio di Carlos Sainz. Accetterà un ritorno in "purgatorio" per coltivare speranze di vittoria spostate non prima del 2026?

James Allison l'ha definito "il vero affare", tanto si è ben comportato Kimi Antonelli nelle prime uscite al volante di una Mercedes di Formula 1. 

Toto Wolff si concede ancora tempo prima di annunciare la scelta sul pilota che, nel 2025, subentrerà a Lewis Hamilton. Non è una decisione vicina all'essere presa ma la soluzione di un Antonelli al debutto il prossimo anno con il team ex campione del mondo è una concreta alternativa.

Mentre in ottica 2026 il progetto è di convincere Verstappen a lasciare Red Bull, le alternative sul prossimo campionato vedono sempre il nome di Carlos Sainz quale pilota libero. Audi attende, Carlos pure ma con un occhio rivolto a quanto accade in Red Bull.

Immaginarlo in Mercedes? Se fosse per Lewis Hamilton, il nome sarebbe un altro. 

"Carlos è un gran pilota, quindi credo che ovunque andrà sarà positivo per qualsiasi squadra. Sinceramente non ho idea di quali siano i piani di Toto, però, per quanto mi riguarda - se spettasse a me decidere - prenderei un giovane pilota e probabilmente prenderei Kimi", le parole di Lewis riportate da Sky Sports.

A Imola ha respirato l'effetto che fa trovarsi nella condizione di "ferrarista eletto", concedendo anche qualche parola in italiano davanti al pubblico del Fan Festival.

"Scommetto che per gli italiani sia qualcosa di entusiasmante avere Hamilton in rosso il prossimo anno", ha commentato Wolff. "Ci abitueremo i colori delle tute, noi dobbiamo pensare a noi stessi. Forse c'è una possibilità di brillare di più con un italiano sulla nostra macchina, quindi stiamo insistendo molto".

Sempre su Antonelli, Wolff ha predicato qualcosa difficilmente attuabile, davanti a uno scenario che in teoria potrebbe portare un pilota a compiere il doppio salto Formula 4-Formula 2-Formula 1 nel volgere di tre stagioni.

"È da molto tempo che stiamo facendo clamore intorno a questo ragazzo, che un giorno diventerà un grande pilota in Formula 1, ma ha 17 anni. Quattordici mesi fa guidava una F4 e in Italia ci sono così tante aspettative.

Un po’ della colpa è anche nostra, per aver parlato di lui in quella fase e penso che dovremmo lasciarci fare le sue cose in F2, ottenere i risultati e non lasciarci trasportare troppo da quello che potrebbe diventare o dovrebbe essere.

Guardate George Russell. Ha vinto la F3 e la F2 nelle stagioni d'esordio. Allo stesso tempo, Kimi ha ottenuto risultati in queste serie minori e adesso è in F2, quindi vedremo. Un giorno sarà in Formula 1, ma non dobbiamo avere fretta".

Al Salone di Ginevra è stata una delle novità più interessanti, adesso si appresta al debutto sul mercato. Byd Seal U DM-i è l'altro volto dell'elettrificazione proposto dal costruttore cinese. Una soluzione ibrida plug-in pensata per operare quanto più a lungo possibile a trazione elettrica, dotata della medesima tecnologia di batteria Blade al LFP che caratterizza le altre Byd full electric. 

Merita un occhio di riguardo la Seal U DM-i. Il mercato europeo registra una domanda di auto elettriche in rallentamento e la proposta di una PHEV (aggressiva sul fattore prezzo, come è nelle possibilità di Byd) porterebbe il marchio in un territorio finora inesplorato nel continente. Al tempo stesso, è prevedibile una pressione interessante su altri costruttori nell'offerta di modelli ibridi plug-in.

Tra il Seal U elettrico e la DM-i (Dual Mode intelligente, è l'acronimo dell'ibrido plug-in per Byd) i punti in comune sono quelli della tecnologia a bordo, dell'infotainment e degli Adas. Ovviamente, anche il dato delle dimensioni. Un modello di segmento D, lungo 4,77 metri e con un passo di 2,76 metri. In altezza, il Seal U PHEV misura 1,67 metri, 1,89 metri in larghezza. 

La disponibilità di spazio nel bagagliaio non è da urlo, visti i 425 litri. Un po' limitanti per le dimensioni complessive del progetto.

Così come una nota migliorabile è la potenza di ricarica della batteria. Adeguato il caricatore da 11 kW in CA, delude la potenza in CC da 18 kW, dove i migliori  brand europei propongono le PHEV con potenze in CC fino a 50 kW. 

Sul fronte del sistema ibrido plug-in, Byd propone due versioni del motore termico da 1.5 litri. La variante aspirata, da 96 cavalli, è abbinata a Byd Seal U Boost e alla versione Comfort. Nel suo insieme, il sistema a trazione anteriore sviluppa 214 cavalli e 300 Nm. L'alternativa è nella Byd Seal U Design, quattro ruote motrici, due motori elettrici e un motore benzina 1.5 litri turbocompresso da 128 cavalli. La potenza di sistema è di 319 cv e 550 Nm.

Le prime versioni ad arrivare sul mercato, dal mese di giugno, sono la Design e la Boost. Dopo l'estate toccherà alla Comfort. Le differenze non sono solo relative alla potenza del motore termico. 

La Design monta una batteria da 18,3 kWh e dichiara un'autonomia in elettrico di 70 km; la Boost due ruote motrici, stessa batteria ma 80 km in elettrico. Sarà nella proposta Seal U Comfort da 26,6 kWh che il suv arriverà all'autonomia di marcia maggiore: 125 km in elettrico.

L'apporto dei motori elettrici al sistema è di 194 cavalli per l'unità singola anteriore delle versioni Boost e Comfort, mentre Design impiega un motore anteriore da 204 cavalli e uno posteriore da 163 cv.

La proposta di Adas ricalca quella della Seal U full Electric, quindi un Livello 2 con la presenza di serie del cruise control adattivo, dell’assistente al cambio di corsia, il Blind Spot Monitor, tra i numerosi sistemi.

L’offerta infotainment affianca alla strumentazione digitale da 12,3 pollici (con HUD di serie in allestimento Design), un display al centro della plancia da 15,6 pollici con schermo ruotabile. Un sistema connesso su rete 4G, che prevede la possibilità di aggiornamenti OTA ed è completo delle interfacce smartphone wireless. 

Byd conferma la formula di garanzia su Seal U DM-i: 6 anni o 150 mila chilometri sull’auto, 8 anni o 200 mila chilometri sulla batteria, garantita in tale lasso temporale/chilometrico nella capacità residua di almeno il 70%.

Un anno fa la pole arrivò per appena 84 millesimi, Verstappen su Alonso, poi Leclerc a un decimo. Oggi, verso Montecarlo, si fa con un'incertezza di gran lunga superiore rispetto a 12 mesi fa, quando Aston Martin confidava su una pista lenta e favorevole alla AMR23. Le avversarie di Red Bull saranno Ferrari e McLaren, lasciando la porta aperta a ritorni imprevedibili di competitività: Mercedes? La stessa Aston?

La crescita della McLaren è di certo il dato che viene monitorato più da vicino in casa Red Bull. A Imola, la pole di Verstappen è stata sudata non poco e la monoposto ha richiesto più lavoro del solito per arrivare in una finestra di funzionamento competitiva.

Cosa attendersi da Montecarlo? “Sicuramente dovremo raccogliere la sfida con la McLaren. Adesso andiamo a Monaco, dove tutto si decide in qualifica", dice Helmut Marko al De Telegraaf. 

"Credo che sarà la gara più difficile per noi, anche a causa dei dossi e dei cordoli. Mi aspetto molto anche dalla Ferrari e in particolare da Charles Leclerc".

Red Bull che nel Principato è reduce da tre vittorie nelle ultime tre edizioni, non senza effettive difficoltà di prestazione (vedi Verstappen nel 2022 rispetto al rendimento di Perez).

Quanto varrà la McLaren su una pista tanto specifica quanto Montecarlo è un altro interrogativo. Nel team c'è la fiducia di poter essere competitivi e in lotta con Ferrari e Red Bull su ogni tipologia di tracciato. 

Stesso pensiero per Christian Horner: "Nelle ultime due gare, McLaren è stata la nostra avversaria principale. Hanno sicuramente migliorato le  prestazioni e la filosofia progettuale della loro macchina è molto simile alla nostra, hanno fatto un passo avanti.

Ci aspettiamo che siano competitivi su tutti i circuiti e ce ne sono alcuni che si adattano ai nostri punti di forza, altri no. Gli ultimi due sono stati circuiti che non hanno giocato a favore dei nostri punti di forza".

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