Per essere un buon fornitore di monogomma servono soprattutto tre cose: l’affidabilità del pneumatico, la sua adattabilità e l’uniformità di costruzione tra un pneumatico e l’altro. Il capitolo legato alla prestazione pura è il meno interessante e viene sviluppato per gradi. Fornire pneumatici al mondo bizzoso, imprevedibile ed esigente della Formula 1 non è una passeggiata di salute. Ci vogliono un’organizzazione perfetta, una logistica che non si presti a punti deboli, la massima collaborazione tra i tecnici e scambi d’ informazione continui con tutte le squadre, non solo con le elette o più importanti. Su questi nodi incede il mestiere del fornitore, sempre al centro delle polemiche se qualcosa non funziona a dovere e sempre dimenticato quando la situazione è tranquilla. La Pirelli ci è abituata: lo fa con successo nel Mondiale Superbike, lo ha fatto e continua ad operare in molti campionati di velocità, monomarca e non, e nei rallies. Per arrivarci ha dovuto compiere un lungo lavoro, anche di ristrutturazione e razionalizzazione delle risorse che ha radici lontane.
Lasciamo perdere la Formula 1 dei primi Anni’50 che il gruppo milanese abbandonò alla conclusione del 1957. E’tra la fine degli Anni’70 e i primi Anni’80 che Pirelli rispunta in modo prepotente nel mondo delle competizioni ad alto livello. L’avvento del radiale, portato dalla Michelin in Formula 1 per la Renault, dimostrò il vantaggio che questa struttura aveva nei confronti dei classici pneumatici a tele incrociate. Il radiale conta su una maggiore superficie d’appoggio, ha doti di elasticità tali da assicurare un’ aderenza ottimale. In Pirelli partirono dalla base, cioè dalle monoposto di Formula 3, iniziando una lunga e proficua collaborazione con l’ingegner Dallara, anche per via della consulenza di quest’ultimo con il reparto corse della Lancia.
Mario Mezzanotte, l’ingegnere responsabile delle competizioni Pirelli, fu colui che più di ogni altro credette alle potenzialità del radiale nelle corse di velocità e di monoposto in particolare. Quel percorso fu relativamente breve: dopo la Formula 3 arrivarono i primi successi nell’europeo di Formula 2, con l’affermazione - storica - dell’Osella di Eddie Cheever nella prima corsa della serie1979, un anno importante, che diede ai radiali italiani la vittoria nel Mondiale Marche Gruppo 5 di classe 2 con le Lancia Beta Montecarlo turbo ufficiali. La strada intrapresa iniziava a fornire risultati interessanti. Non c’era nulla di meglio che crescere con umiltà con una struttura nuova. Nello stesso periodo, a Witney in Inghilterra, stava nascendo l’ennesimo sogno dell’automobilismo britannico: la Toleman. Il team esisteva da qualche anno, era nato per far scendere in pista un gruppo di amici, Alex Hawkridge, il sudafricano Rod Dougall e Bob Toleman, che si iscrissero al campionato di Formula Ford 2000 britannico dopo avere gareggiato nel Turismo. In una di queste corse Bob Toleman morì e questa tragedia spinse Hawkridge a passare dall’altra parte della barricata, per gestire la squadra che in Dougall, pilota dal piede pesante, aveva il proprio riferimento e nel giovanissimo Rory Byrne il progettista della Royale. Nel 1978 Ted Toleman, fratello di Bob e proprietario del gruppo inglese più importante nel settore dell’autotrasporto di automobili, acquistò una March 782 con la quale Dougall fece buone cose nell’europeo di Formula 2. 



NELL’81 LA FORMULA 1
Nel 1979 Byrne collaborò al progetto della Ralt Rt2 con Ron Tauranac e in contemporanea Toleman, si convinse ad aprire una piccola azienda a Witney, dove avrebbe fatto nascere una sua monoposto F.2: la Toleman Tg280. Nulla venne lasciato al caso: dalla March giunse Roger Silman: con Hawkridge si divise il management della società. Al posto di Dougall furono ingaggiati Brian Henton, uno dei piloti britannici più esperti, e il giovanissimo Derek Warwick, promessa della F.3. Sul fronte del motore, la Toleman proseguì la collaborazione diretta con l’expilota inglese Brian Hart, che aveva realizzato un potente quattro cilindri 2 litri siglato 420R. Mezzanotte e la Pirelli diedero fiducia a quegli uomini e fu una stagione trionfale, nella quale Henton conquistò il campionato europeo di Formula 2, riportando il marchio italiano al vertice del settore della velocità in monoposto dopo 23 anni. Lavorare con la Toleman era l’ideale per un nuovo inizio in punta di piedi . Così l’alleanza anglo-italiana partorì per il 1981 un’idea meravigliosa: l’esordio nel Mondiale F. 1. La Pirelli sapeva dei rischi ai quali andava incontro. Stessa cosa per la struttura della Toleman, giovane, inesperta dei massimi sistemi e originale anche nella scelta del propulsore, che altro non fu che l’evoluzione sovralimentata del quattro cilindri Hart 2 litri ridotto come da regolamento a 1500cc e ora siglato 415R. Fu un anno difficoltoso per tutti, più di quanto ci si potesse attendere. A Imola, nella prima corsa alla quale Henton e Warwick presero parte, le Toleman non riuscirono a qualificarsi. Il propulsore aveva scarsa potenza, il telaio non era altro che una Formula 2 evoluta nelle dimensioni e nel peso, eccessivo per essere competitivo contro i mostri sacri. In più, la Pirelli doveva confrontarsi con un mondo che aveva abbandonato nel 1957. La serie di non qualificazioni proseguì fino al Gran Premio d’Italia a Monza. Le gomme milanesi facevano quel che potevano, ma alla resa dei conti la loro struttura metallica impediva alla vettura di mantenere una corretta altezza da terra e di sfruttare l’effetto suolo, a tutto scapito delle prestazioni ovviamente. Per questa ragione si cambiò costruzione, passando al kevlar e compiendo la prima grande evoluzione del radiale. Assieme a un lento miglioramento del motore e all’alleggerimento della monoposto , il pacchetto iniziò a dar segni di risveglio proprio a partire da Monza, gara nella quale Henton conquistò il 23esimo tempo in prova e concluse la corsa al decimo posto. Warwick, invece, riuscì a strappare una posizione sullo schieramento nell’ultima corsa di Las Vegas, ventiduesimo, ritirandosi per un problema al cambio. Per entrambe le parti in causa, britannica e italiana, la méta se non del titolo ma di buone prestazioni complessive era ancora parecchio lontana. Il 1981 fu un anno strano per il Mondiale: i fornitori di pneumatici finirono senza responsabilità dirette nella guerra che divideva costruttori e federazione e la Pirelli quasi controvoglia collaborò nella seconda parte dell’anno anche con Arrows e Fittipaldi ma senza particolari risultati.

CON L’OSELLA I PRIMI PUNTI
Le cose andarono meglio l’anno seguente: la Toleman non conquistò nemmeno un punto ma Warwick compì un exploit al Gran Premio di Gran Bretagna, arrivando ad occupare il secondo posto prima di rompere il differenziale. Pur lavorando ed evolvendo le gomme nella direzione privilegiata della squadra britannica, la Pirelli era già andata ad occupare i propri spazi. I primi punti iridati arrivarono dall’Osella di Jean Pierre Jarier nel Gran Premio di San Marino che vide la rottura dei rapporti tra Gilles Villeneuve e Didier Pironi. E nella corsa successiva, tragico Gp del Belgio che costò la vita a Villeneuve, la Fittipaldi di Chico Serra giunse sesta, portando un altro punto nel carniere. Altri cinque giunsero dalla collaborazione con la Arrows, quinta con Surer in Canada e sesta con Baldi in Olanda e Austria e con Surer in Germania. Ormai tutto sembrava pronto per il grande salto. Nella Formula 1 del 1983 la Pirelli riesce finalmente ad associarsi allo stato dell’arte della categoria: firma un accordo con la Lotus che sta vivendo un’annata di transizione. Colin Chapman è morto il 16 dicembre del 1982, il progetto della 93T dotata del motore turbo Renault V6 impostato da Martin Ogilvie è in netto ritardo, Peter Warr prende le redini della squadra. La prima parte dell’anno vede il team alle prese con una delle peggiori crisi tecniche della sua storia. La 93T è definita da De Angelis inguidabile, mentre Mansell corre con scarsi risultati con la 92 a motore Cosworth. 



POLE E PODIO A BRANDS HATCH!
Peter Warr, con un colpo di genio, assume quindi Gerard Ducarouge, libero dai propri impegni con l’Alfa Romeo. In tutta fretta il tecnico francese mette mano al progetto della 93T. In pochissimo tempo ribalta il concetto di Ogilvie, dà vita una nuova Lotus, la 94T che debutta al Gran Premio di Gran Bretagna. Si capisce subito che la musica è cambiata: De Angelis e Mansell alla fine della stagione raccolgono dodici punti ma soprattutto vivono una grande giornata a Brands Hatch, al Gran Premio d’Europa del 25 settembre, quando Elio conquista la pole e poi viene eliminato in corsa da un incidente con l’amico-rivale Patrese alla curva Surtees. Nigel arriva terzo e fissa il giro più veloce. È un giorno storico per la Pirelli che piazza tra i primi sei anche le Toleman di Warwick e di Giacomelli. Con il primo podio finalmente ottenuto, le gomme italiane dimostrano di potere essere competitive al massimo livello. In totale il campionato del 1983 si chiude per gli uomini milanesi con ventidue punti in carniere, frutto dei dodici raccolti dalla Lotus e dei dieci di una Toleman in netto miglioramento. Il 1984 potrebbe diventare la stagione del definitivo raccolto: non è così. La Lotus passa alla Goodyear, che dopo anni di tele incrociate si converte alla moda dei radiali.
La Pirelli è spiazzata. Le restano Toleman, Osella, Skoal Bandit, Ats e Spirit. È chiaro che la Toleman resta la prima scelta ma i rapporti tra le due parti che avevano debuttato assieme nell’1981 sono in crisi. Già nel 1983 la Toleman si era lamentata parecchio di come le gomme italiane funzionassero peggio sul loro telaio rispetto alla Lotus. Per il 1984 il team ha ingaggiato due esordienti: Ayrton Senna e Johnny Cecotto, sui quali il team nutre grandi aspettative. Al primo Gran Premio, in Brasile, la situazione tra le parti precipita. Il brasiliano e il venezuelano ottengono il 16esimo e il 17esimo tempo, con Senna staccato dalla pole di De Angelis di oltre cinque secondi. In Sudafrica e in Messico Ayrton riesce a cogliere due sesti posti ma i malumori nei confronti della Pirelli da parte della Toleman crescono. Il team britannico incolpa le radiali italiane di mancanza di competitività. Ed è già stato preso un accordo sottobanco con la Michelin per passare alla concorrenza. Il venerdì sera dopo le prime qualifiche del Gp di San Marino, Pirelli e Toleman rompono il contratto. Senna scrive la pagina più nera del proprio curriculum non riuscendo a qualificarsi per la prima e ultima volta nella carriera. La Pirelli resta senza il team di riferimento e poco serve per consolare lo staff italiano il misero bottino di due punti ottenuti nel corso della stagione da parte dell’Osella. È però l’occasione per stringere alleanze future. Nel 1985 l’azienda milanese torna a frequentare le grandi squadre: fornisce la Brabham- Bmw e una solida realtà come la Ligier-Renault. Oltre a queste, le gomme sono fornite alla debuttante Minardi, all’Osella, alla Skoal, alla Spirit e alla…Toleman! Si tratta di un anno storico. Il 7 luglio Nelson Piquet vince il Gran Premio di Francia al Paul Ricard, riportando la Pirelli sul trono più alto.



Il 24 agosto in Olanda a Zandvoort l’allora due volte campione iridato ottiene la pole position. Il 6 ottobre la Ligier di Jacques Laffite segna il giro più veloce al Gran Premio d’Europa che si disputa sul circuito di Brands Hatch. Il computo dei punti conquistati dalle due squadre è di quarantanove: ventisei dalla Brabham e ventitré dal team francese. E non è carniere: è quella di Teo Fabi al Gran Premio di Germania a Hockenheim, il 3 agosto. Cosa è successo tra Toleman e Pirelli? Il tradizionale gioco del destino: il team britannico ha perso tutti gli sponsor e il fornitore di pneumatici. Ha presentato la vettura ma non è in grado di schierarla per il Mondiale. Nel frattempo Luciano Benetton si cautela sdoppiando la presenza dei suoi loghi: è sponsor dell’Alfa Romeo, che abbandonerà il campo a fine anno dopo una stagione che definire disastrosa è poco. L’industriale trevigiano vuole entrare in modo prepotente nel Gran Premi, così decide di portare il proprio marchio anche alla Toleman: è il cavallo di Troia che nel giro di pochi mesi lo poterà a diventare costruttore.
A Toleman, Benetton “gira” la fornitura di gomme lasciata libera dalla Spirit, investendo denaro e diventando sponsor principale della squadra. Al via del Mondiale 1986 la Toleman sparisce dalla Formula 1 e si trasforma in Benetton. Le gomme del team sono ancora una volta Pirelli, che continua a supportare la Brabham, la Ligier oltre a Minardi, Osella, Ags e Ram. Ormai l’azienda milanese è abbonata stabilmente ai quartieri nobili della classifica. Lo staff agli ordini dell’ingegnere Mario Mezzanotte non è numericamente all’altezza della concorrenza, così come gli investimenti interni sono inferiori. Ma la qualità è notevole, soprattutto in presenza di asfalti roventi, che richiedono durata e affidabilità. Sulla spinta della cultura multietnica del gruppo di Treviso, la Pirelli sorprende tutti “inventando” gomme colorate che porta al Gp Usa: una trovata in piena sintonia con l’immagine di marketing della Benetton. Ma non è questo il segreto delle radiali italiane. La particolarità sta tutta nel loro cuore, nella struttura e - soprattutto - nella mescola. Al Gran Premio del Messico, l’austriaco Gerhard Berger vince la corsa con la Benettton senza mai fermarsi per sostituire le gomme.
Le Pirelli offrono il loro massimo laddove c’è caldo: Fabi ottiene la pole position in Austria e a Monza, Berger fa segnare il giro più veloce in Austria e in Germania, Fabi a Monza. La Ligier, da parte sua, migliora il bottino dell’anno precedente, ottenendo alla fine 29 punti, dieci in più della competitiva ma ancora fragile Benetton. Purtroppo l’86 è anche l’anno della morte di Elio De Angelis, in un incidente al volante della Brabham in un test al Paul Ricard causato dalla perdita dell’ala posteriore. Quei giorni drammatici convincono la Pirelli al ritiro dalla F.1, quando ormai è pronta per raccogliere quanto seminato. Ci rientra nel 1989, restandoci fino al 1991, anno dell’affermazione di Piquet con la Benetton al Gran Premio del Canada. Il terzo rientro consente a molte squadre “minori” di scalare le classifiche. Valgano per tutti le strepitose prestazioni della Tyrrell con Alesi nel 1990 o gli exploit velocistici della Minardi tra la fine del 1989 e l’inizio del 1990. Certo, nei suoi ultimi tre anni di Mondiale, la Pirelli non ha mai potuto confrontarsi con un grande Costruttore e spesso ha pagato le differenti tipologie di progetti con i quali doveva condividere l’avventura, oltre al minor investimento di risorse umane rispetto ai concorrenti. Ma è chiaro che proprio da queste esperienze ha attinto per effettuare quello scambio di tecnologia con la normale produzione che mai come nel settore delle gomme è fondamentale e che serve per far crescere la qualità. Da quest’ottica il gruppo italiano non ha mai sbagliato.