Celebrati i protagonisti dell’attività sportiva GT a Maranello e inaugurata la mostra Ferrari at 24 Heures du Mans presso il Museo Ferrari, alla presenza dei vertici di ACO e del WEC, si prospettano scenari interessanti per l’impegno del Cavallino rampante nell’endurance.

La convergenza di regolamenti alla quale lavorano WEC e IMSA ha visto manifestazioni d’interesse da parte di diverse squadre e case costruttrici, comprese Porsche e McLaren. Il responsabile dell’attività sportiva GT, Antonello Coletta, non ha mancato di commentare quella che potrebbe rappresentare una futura via per la Ferrari: un impegno in Classe LMDh.

Piace la base comune WEC-IMSA

Restano dei nodi da sciogliere, come delle “briglie” da allentare, in primis la possibilità di sviluppare un proprio telaio, anziché ricorrere al prodotto derivato dalle nuove LMP2 e realizzato da Dallara, Oreca, Multimatic, Ligier.

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Lo scenario è di attesa, per capire la direzione che prenderà la Classe LMDh. “Parlando sinceramente, davanti a noi abbiamo un importante momento strategico, perché poter avere la medesima piattaforma per il WEC e l’IMSA è una buona opportunità.

Però dobbiamo capire esattamente i nuovi regolamenti sportivi e tecnici e, solo dopo Sebring, avremo tutta la questione davanti per decidere se c’è o meno la possibilità di realizzare una macchina”, ha spiegato Coletta, nelle parole riportate da Sportscar365.

Un ritorno tra i prototipi della Ferrari riallaccerebbe idealmente il corso con la barchetta 333 SP, schierata a metà anni Novanta nell’IMSA.

Telaio e motore in proprio una necessità

La Classe LMDh ha dalla propria – rispetto all’alternativa Hypercar – i costi di partecipazione particolarmente contenuti, tali da immaginare un programma con budget simili all’impegno attuale in GTE Pro. Al di là della personalizzazione estetica e la realizzazione del motore – con ibrido Kers comune a tutti – i margini di intervento da parte dei costruttori appaiono ristretti, a cominciare proprio dal telaio.

La Classe Hypercar del WEC, al contrario, offre maggiori libertà, con un costo superiore per lo sviluppo del progetto. “Per la Ferrari ovviamente è importante avere una linea diretta con le auto stradali. Per definizione, le gare endurance sono l’opportunità di tale collegamento, come avvenuto con la 458, la 488 e tutte le nostre auto passate.

Adesso, i prototipi sono macchine diverse, però dipende da cosa potremo mettere in macchina. Il motore, ok, però le altre soluzioni non sono del tutto chiare. Il problema più importante dall’annunciata convergenza di Daytona è la medesima piattaforma e la riduzione dei costi rispetto alle Hypercar.

Però, se le Hypercar potranno correre nell’IMSA non è certo. Se prendi tutti i pezzi delle DPi, i costi saranno inferiori perché si tratta degli stessi freni, ibrido, sospensioni. Potrebbe esserci la possibilità di realizzare il telaio.

Al momento sappiamo che la macchina degli USA può andare a Le Mans ma non se la Hypercar può correre negli Stati Uniti, ed è un’altra questione sul tavolo”.

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