I track limits sono da abolire!

Sinceri: a voi hanno mai convinto i track limits e la loro noiosissima, burocratica, pedante e sfiancante applicazione? O pensate piuttosto che siano uno dei mali orrendi della F.1 d’oggi, oltre che il portato del totale stravolgimento della giusta e naturale filosofia Racing? Chiaramente per me sono domande retoriche dalla risposta già garantita, perché forse non c’è cosa che odio di più dei track limits medesimi. Li brucerei, li vaporizzerei, organizzerei dei barbecue per renderli dei meri residui di carbone. Non perché causino chissà quale ingiustizia o provochino sfracelli, ma, molto più semplicemente, a mio avviso, sono la testimonianza palmare dello stato di degrado agonistico e etico che vive non solo la Formula Uno ma con essa tutte quelle categorie che ai track limits si assoggettano, MotoGp e Motomondiale compresi.

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La tutela, l’osservanza e la rilevanza dei cosiddetti track limits all’interno del Motorsport, segnatamente con la F.1 a fare da punta d’iceberg nonché da frangiflutti, cominciano a diventare realtà rilevante all’inizio del terzo millennio, quando Bernie Ecclestone è grande capo del Circus e il suo braccio armato di tecnigrafo (si fare per dire) è l’architetto Hermann Tilke, il quale, anno dopo anno, diventa artefice progettuale di una nuova generazione di circuiti, della per lo più famigerata schiatta dei tilkodromi, improntati alla massima sicurezza, al comfort del paddock, all’importanza crescente delle infrastrutture e, non ultima, a una nuova concezione dei tracciati medesimi, non solo con la massimizzazione delle aree di fuga ricavabili, ma anche con la realizzazione delle stesse privilegiando, fino a diventare esclusivo, l’utilizzo dell’asfalto. In altre e ben più semplici parole, i circuiti alla Tilke e in ogni caso tutti quelli di nuova concezione, non presentano più tendenzialmente run-off areas in ghiaia o sabbia, ovvero superfici in grado di penalizzare eventuali uscite di strada con rallentamenti molto rilevanti o, nel peggiore dei casi, con danni seri alle vetture.

No, macché, se in un tilkodromo metti le ruote fuori dal seminato, proprio non succede niente, anzi, in molti casi addirittura, paradossalmente ma non troppo, prendi vantaggio dalla violazione commessa, fatti salvi minipanettoni o dissuasori. Laddove il confine tra la furbata e l’errore diventa non più distinguibile. È così che il tipico circuito della F.1 iridata moderna altro non è che un’immensa colata d’asfalto, nel mezzo della quale è ricavato e disegnato un tracciato, come col gessetto all’interno di una immensa superfice pseudoaeroportuale. Vince chi riesce ad andare più forte possibile restando all’interno dei limiti tracciati a vernice, con  i cordoli che perdono sempre più importanza, tanto che rivedere di recente la F.1 a Imola, coi cordoli stessi ancora belli tosti e le vie di fuga in sabbia o ghiaia, ha dato a tutti noi sensazioni a metà tra lo straniante e il nostalgicamente vintage.

I difensori del sistema dicono che con le vie di fuga in asfalto la sicurezza ne ha guadagnato tantissimo, il che è certamente vero. Grazie alla bonifica da ostacoli fissi, grazie a sedi stradali immense e grazie alla realizzazione di faraoniche aviosuperfici diventate tavolozze sui cui disegnare e colorare piste, vedi Paul Ricard o Austin, grazie al cavolo che l’indice di sicurezza è massimo. Ma lo spettacolo puntualmente latita, la sfida ha livelli spesso poco meno poco più che ridicoli, l’adrernalina di piloti e spettatori è quella di un versamento alla posta.

E questo è niente. Non v’è nulla di più soggettivo, cangiante, indecifrabile e incostante della disciplina dei track limits. I quali possono mutare, essere oggetto di ripensamento e in ogni caso mai rappresentare un statuizione stabile, un punto fermo. Per dirla in modo diverso, i track limits cambiano e dipendono ogni volta da esigenze, statuizioni e decisioni specifiche, senza mai fare giurisprudenza, precedente o principio più o meno fisso. Semplicemente, all’inizio di ogni weekend di Gp, ti spiegano dove e cosa puoi fare o non fare e ti devi attenere, altrimenti paghi pegno, punto. Tutto appare burocratico, precisino, scontato. Il pilota ormai è cesellatore, ricamatore di traiettorie, certosino inseguitore della linea ideale, ben sapendo che in caso d’errore dovrà rifare il giro senza rischiare assolutamente nulla, esattamente come se stesse giocando con la Play, ovvero pagare penalty.

Così il Motorsport, ovvero una delle ultime famiglie di Sport estremi ancora serenamente in vigore sul Pianeta Terra, vede completamente umiliato non solo il senso della performance ma anche il concetto stesso di sfida e l’incidenza del rischio, visto che ciò che uno ha da perdere sbagliando viene deciso di volta in volta con sanzioni presumibilmente in una cabina di regia e non fisicamente da ghiaia o sabbia.

Pochi giorni fa, non a caso, uno con la testa a posto e il cervello in ordine come Sebastian Vettel ha detto chiaro chiaro: "Sarebbe bello per la Formula Uno se non fosse sempre così perfetta. Tutto sta diventando sempre più sterile, soprattutto quando si tratta di guidare. Ogni centimetro di tracciato viene letteralmente registrato con le telecamere di bordo, le stesse linee con le quali guidiamo vengono registrate e possiamo confrontare anche tra i team, con i dati Gps".

Vettel, è qui la testa

Al resto pensano i sensori annegati nell’asfalto, a verificare se le traiettorie sono ascrivibili tra quelle ammesse o rientrano tra le bandite che provocano tempi cancellabili, sanzioni e azzeramenti. Tutto è sorvegliato, auscultato, guardonato. Nulla sfugge al vigile occhio dell’autorità sportiva, che intende e sovraintende qualsiasi cosa. E allora mi viene da tornare indietro con la mente, per prendere la rincorsa e dire qualcosa di più. Quando noi della mia generazione eravamo bambini costretti - dico costretti, sol perché ai tempi non c’era di meglio - a cimentarci a campana riposo, ovvero un giochino che prevedeva di disegnare col gessetto dei quadratini a terra che dovevano essere scavalcati a salti, senza mai bruciare le righe di distinzione da una zona all’altra dello schema da percorrere, pena perdere la partita. Si trattava di una delle poche sfide che poteva essere giocata insieme indifferentemente da maschi e femmine, un po’ come il nascondino, per dire, quindi la sua bella funzione sociale d’integrazione la aveva, però, cavolo, era una cosa sostanzialmente pallosa assai. Tanto che poi negli anni abbiamo rimpianto di tutto, perfino le bacchetttate prese a scuola dai maestri più maneschi, ma mai una e financo una sola volta ho sentito uno dei nostri rimpiangere la campana riposo. Perché si tratta proprio di un giochino tonto.

E la tragedia è che da un paio di decenni la Formula Uno sta giocando malinconicamente a campana riposo e guai ricordarglielo... Anni fa parlavo con l’immenso Arturo Merzario che in proposito vanta una filosofia assolutamente esaltante quanto meravigliosa, la quale sarebbe esattamente questa: "Lo sbaglio di fondo è stato quello di rendere i circuiti facili e le curve dei disegnini, pensando che così la sicurezza diventasse assoluta e la competizione restasse tale. Così facendo si sono compiuti due errori marchiani e non emendabili. Primo, perché la sicurezza assoluta non esisterà mai e poi mai, visto che uno non è sicuro neanche quando va a piedi in un prato, perché la vita è sempre più strana di chi cerca di imbrigliarla. Secondo, e cosa ancor più grave, la competizione è stravolta, perché se nell’affrontare una curva impegnativa il somaro non rischia nulla, dopo tre o quattro tentativi l’affronterà più o meno come quello bravo. E alla fine a fare la vera differenza sarà la macchina. Prova invece a pensare a una situazione in cui a fare la differenza è una curva importante, la quale, una volta sbagliata, ti presenta un conto, non necessariamente grave, per carità, ma in ogni caso rilevante e bello sensibile. Allora sì che la differenza tra il top driver e la mezza calzetta si avvertirà e la forbice del divario di potenziale tra la classe dell’uno e la scarsità dell’altro si allargherà nettamente. Per quanto mi riguarda, ai miei tempi tra curvoni e terrapieni finivano con l’emergere piloti forti, intelligenti e coraggiosi davvero, perché gli altri, i paracarri, i somari o più semplicemente queli onesti ma privi di vero talento, in ogni sezione impegnativa pagavano prezzi esorbitanti in termini di cronometro, oltre che di stress e di orgoglio ferito. Per quanto mi riguarda, adesso, fosse per me, toglierei tutte quelle vie di fuga del cavolo realizzate comodamente in asfalto. E, pensa te, sulla tangente delle curve piazzarei una bella fila di lance arrugginite. Non voglio certo che qualcuno si faccia male, per carità, e penso anche che, in definitiva non si farebbe male proprio nessuno, perché a quel punto quelli forti andrebbero belli sicuri, mentre i meno bravi finirebbero con l’alzare ingloriosamente in piede, incapaci di osare e al tempo stesso preoccupati solo di difendersi".

Grazie, Arturo, per esistere e continuare a essere meravigliosamente e per sempre Merzario.

Già che ci sono, continuo il discorso dicendo una cosina semplice semplice. Da anni e anni i grandi capi dell’automobilismo, tra un rigurgito buonista e un impeto paraculo, continuano a ripetere salmodiante come il rosario dai frati la frase  “Safety first”, ovvero prima di tutto la sicurezza, sempre e solo la sicurezza, guaimai se non nominiamo, idolatriamo e teniamo presente la sicurezza. Come se le corse dovessero diventare un ricettacolo di serenità, un’isola felice, una sorta di zona franca a metà tra la bocciofila e la canonica, mentre l’arciprete si fa una briscola con l’attempato sagrestano. Non so, magari costoro vogliono semplicemente pararsi il culo da cause, guai legali o possibili complicazioni ove qualcosa vada storto, ma da che mondo è mondo il principio costitutivo e il dosaggio sano delle componenti filosofiche in atmosfera Racing è un altro. Il rischio c’è, è ineludibile e deve essere presente eccome, altrimenti non è più automobilismo, ma filatelia. Molto più semplicemente, il rischio stesso deve essere presente in dose ragionevole, ossia affrontabile e mai completamente bonificato. Così come mai lo sarà nell’alpinismo, nel freeclimbing, nel paracadutismo o nella navigazione in solitaria, tanto per limitarmi a qualche esempio concreto e interdisciplinare.

Dobbiamo smetterla di pensare che le corse siano una foresta amazzonica spianata, diventata una specie di giardinetto comunale per massaie in libera uscita coi pargoli. Altro che, salviamo ciò che resta della foresta, salvaguardiamo le parti verdi, ancora selvagge e cattive, mettendo chi vuole in condizione di lanciare la sfida, con rischi ragionevoli e prezzi esistenzialmente adeguati da pagare. Ammettendo per definizione che c’è anche la sfiga e se ci si mette quella poi non ti salva proprio nessuno.

Tornando a noi, nel nostro piccolo, a proposito dei famigerati track limits, la sola e unica cosa da fare sarebbe smettere di applicarli, e fin solo pensarli o parlarne. Con la riconversione immediata di tutte le run off areas del mondiale in vie di fuga contrassegnate da ghiaia o sabbia. Piantandolcela una volta per tutte con questa demenziale disciplina dei tempi cancellati o delle penalizzazioni solo perché uno a 300 all’ora si ritrova a bruciare o ad oltrepassare una fottutissima riga con tutta la macchina. I track limits sono un abominio, una degenerazione del malinteso concetto di sicurezza, un terrificante pretesto d’ingerenza della direzione di corsa e del collegio dei commissari sportivi su questioni totalmente irrilevanti, che andrebbero, potrebbero e dovrebbero essere disciplinate solo e semplicemente dal rapporto che intercorre tra il pilota e la curva stessa.

Presa bene, te la cavi alla grande, scoprirai con che tempo. Presa male, sei costretto ad avere dei guai e dei danni, lievi o non proprio lievi al fondo, alle ruote, alle sospensioni, a quello che vuoi. Ma senza niente di burocratico e tutto di palpabile e concreto. Perché correre, in macchina, in moto o in slitta fa lo stesso, è una cosa seria e chi sbaglia deve pagare eccome, soffrire, sentirsi graffiato, tuttavia non certo subire una sanzione amministrativa.

Di più. La differenza tra un campionissimo o un paracarro non può essere una penalità, ma una magia di guida, il senso autorevole nella gestione dell’estremo, una superiorità dirimente, non più la prevalenza del precisino sull’arruffato. E allora levate per sempre quelle maledette zona di fuga in asfalto e rimetteteci ghiaia o sabbia. Oppure, se proprio volete rinnegare - e sarebbe ora -, la vostra orripilante pussy generation, piantateci delle lance arrugginite, all’esterno di quelle cavolo di curve.