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Ferrari contro McLaren, quando la sfida è stata tecnica

Ferrari contro McLaren, quando la sfida è stata tecnica
McLaren o Ferrari? È la sfida al titolo Costruttori 2024, un'assegnazione che resta molto più incerta, a tre Gran Premi dal termine della stagione, di quanto non lo sia la corsa al titolo Piloti. Un campionato vissuto anche sulle polemiche per la flessibilità delle ali McLaren, ritenuta conforme al regolamento dalla Federazione. Salvo il caso del "mini-DRS" sfruttato a Baku e con un vantaggio probabilmente sufficiente a Piastri per difendersi dagli attacchi di Leclerc. Un'ala che McLaren ha "accettato" di non impiegare più.Una sfumatura tecnica come altre ve ne sono state nella sfida tra Ferrari e McLaren nel corso dei decenni. Ripercorriamo alcune delle intuizioni tecniche che, tra fine anni Novanta e primi Duemila hanno contraddistinto il confronto.

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C'era un titolo Costruttori in ballo nel 1999, vinto dalla Ferrari per 4 punti dopo la vicenda malese dei deviatori di flusso. Allora, nelle verifiche post gara, la proiezione dei bargeboard sul gradino risultò fuori dai limiti del regolamento. La Ferrari ricorse contro la squalifica e vinse, riguadagnando il risultato del GP di Malesia: Irvine primo, Schumacher (al rientro dopo l'incidente) secondo. Un esito che fu favorevole per la vittoria del Costruttori. Al tempo, Jean Todt presentò le dimissioni a seguito della squalifica nel GP di Sepang. Dimissioni rigettate dal presidente Montezemolo.
1 di 7© Sutton Images
C'era un titolo Costruttori in ballo nel 1999, vinto dalla Ferrari per 4 punti dopo la vicenda malese dei deviatori di flusso. Allora, nelle verifiche post gara, la proiezione dei bargeboard sul gradino risultò fuori dai limiti del regolamento. La Ferrari ricorse contro la squalifica e vinse, riguadagnando il risultato del GP di Malesia: Irvine primo, Schumacher (al rientro dopo l'incidente) secondo. Un esito che fu favorevole per la vittoria del Costruttori. Al tempo, Jean Todt presentò le dimissioni a seguito della squalifica nel GP di Sepang. Dimissioni rigettate dal presidente Montezemolo.
Un anno prima, era il 1998, il titolo Costruttori andò alla McLaren. Fu la stagione della protesta Ferrari contro il terzo pedale McLaren. Una soluzione introdotta dal team nella seconda metà del 1997 e impiegato nel '98 fino alla messa al bando. L'idea di Steve Nichols nacque nel 1996 ed era pensata per contrastare il sottosterzo, agendo sui freni delle ruote posteriori per produrre un effetto sterzante che neutralizzasse il fenomeno. Un dispositivo frenante regolato in base al circuito, per operare sulla ruota posteriore destra o sinistra - quella interna alle curve veloci - in modo da ottenere un bilanciamento ottimale. L'evoluzione '98 permetteva ai piloti di selezionare e variare l'effetto frenante del pedale sulla ruota posteriore destra o posteriore sinistra. Il '98 fu l'anno di messa al bando, poiché ritenuto un dispositivo di quattro ruote sterzanti. Il terzo pedale sulla monoposto di Hakkinen divenne il quarto sulla macchina di Coulthard, ancora a preferire la frizione a pedale.
2 di 7© via McLaren.com
Un anno prima, era il 1998, il titolo Costruttori andò alla McLaren. Fu la stagione della protesta Ferrari contro il terzo pedale McLaren. Una soluzione introdotta dal team nella seconda metà del 1997 e impiegato nel '98 fino alla messa al bando. L'idea di Steve Nichols nacque nel 1996 ed era pensata per contrastare il sottosterzo, agendo sui freni delle ruote posteriori per produrre un effetto sterzante che neutralizzasse il fenomeno. Un dispositivo frenante regolato in base al circuito, per operare sulla ruota posteriore destra o sinistra - quella interna alle curve veloci - in modo da ottenere un bilanciamento ottimale. L'evoluzione '98 permetteva ai piloti di selezionare e variare l'effetto frenante del pedale sulla ruota posteriore destra o posteriore sinistra. Il '98 fu l'anno di messa al bando, poiché ritenuto un dispositivo di quattro ruote sterzanti. Il terzo pedale sulla monoposto di Hakkinen divenne il quarto sulla macchina di Coulthard, ancora a preferire la frizione a pedale.
McLaren che tra il 1997 e i primi 2000 poteva vantare il primato di monoposto, tra l'altro, più efficace nei passaggi sui cordoli.
3 di 7© LAT Images
McLaren che tra il 1997 e i primi 2000 poteva vantare il primato di monoposto, tra l'altro, più efficace nei passaggi sui cordoli.
Il 1999 della sfida iridata portò la Ferrari a sviluppare, sulla F399, l'ala anteriore a freccia. Un'ottimizzazione dell'efficienza del profilo principale. La grande sfida Ferrari-McLaren vedrà, dopo il 2000 del testa a testa deciso a Suzuka in favore di Schumacher, tornare una sfida iridata nel 2003 con Raikkonen a giocarsi il titolo all'ultima gara.
4 di 7© Lat Photographic
Il 1999 della sfida iridata portò la Ferrari a sviluppare, sulla F399, l'ala anteriore a freccia. Un'ottimizzazione dell'efficienza del profilo principale. La grande sfida Ferrari-McLaren vedrà, dopo il 2000 del testa a testa deciso a Suzuka in favore di Schumacher, tornare una sfida iridata nel 2003 con Raikkonen a giocarsi il titolo all'ultima gara.
Nel 2002, invece, la F2002 può considerarsi la monoposto più avanzata del lotto. Vincerà il Costruttori 2002 e contribuirà a quello 2003, essendo stata impiegata prima del debutto della F2003-GA. Particolare innovativo, tra i tanti, della F2002 furono gli scarichi a periscopio. Rispetto ai progetti precedenti, con gli scarichi "a fetta di salame", i due periscopi sfruttavano i gas di scarico per ottenere benefici aerodinamici, soffiando sull'ala posteriore senza scontare gli aspetti negativi di un eccesso di calore direzionato sui triangoli delle sospensioni posteriori.
5 di 7© Digital Image
Nel 2002, invece, la F2002 può considerarsi la monoposto più avanzata del lotto. Vincerà il Costruttori 2002 e contribuirà a quello 2003, essendo stata impiegata prima del debutto della F2003-GA. Particolare innovativo, tra i tanti, della F2002 furono gli scarichi a periscopio. Rispetto ai progetti precedenti, con gli scarichi "a fetta di salame", i due periscopi sfruttavano i gas di scarico per ottenere benefici aerodinamici, soffiando sull'ala posteriore senza scontare gli aspetti negativi di un eccesso di calore direzionato sui triangoli delle sospensioni posteriori.
Un'evoluzione ulteriore si ebbe con la F2003-GA, sulla quale Byrne e il gruppo di tecnici applicò delle carenature riviste per separare i flussi d'aria dal soffiaggio dei gas di scarico.
6 di 7© Rainer Schlegelmilch
Un'evoluzione ulteriore si ebbe con la F2003-GA, sulla quale Byrne e il gruppo di tecnici applicò delle carenature riviste per separare i flussi d'aria dal soffiaggio dei gas di scarico.
Curioso, infine, ricordare un dettaglio da corsi e ricorsi storici. Oggi si vocifera di miscele con vapore acqueo per gestire al meglio le gomme in gara. Finora voci e illazioni. Nel 2007, invece, che fu dello scandalo Spygate - e vide la McLaren multata di 100 milioni di dollari - tra i particolati tecnici sottratti a Maranello vi fu l'indicazione dell'utilizzo di un gas speciale da parte della Ferrari, impiegato per gonfiare gli pneumatici. Una miscela a base di idrofluorocarburi, un refrigerante in grado di migliorare la gestione termica delle gomme e limitare il fenomeno del blistering.
7 di 7© Gareth Bumstead
Curioso, infine, ricordare un dettaglio da corsi e ricorsi storici. Oggi si vocifera di miscele con vapore acqueo per gestire al meglio le gomme in gara. Finora voci e illazioni. Nel 2007, invece, che fu dello scandalo Spygate - e vide la McLaren multata di 100 milioni di dollari - tra i particolati tecnici sottratti a Maranello vi fu l'indicazione dell'utilizzo di un gas speciale da parte della Ferrari, impiegato per gonfiare gli pneumatici. Una miscela a base di idrofluorocarburi, un refrigerante in grado di migliorare la gestione termica delle gomme e limitare il fenomeno del blistering.

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