Da Andy Cowell e la squadra di tecnici Mercedes a Brixworth, i colleghi a Brackley attendevano risposte e soluzioni. Il lavoro tra motoristi e squadra di aerodinamici va logicamente di pari passo nella progettazione, tra esigenze degli uni – di funzionamento ottimale della power unit – e degli altri – riduzione al limite dell’essenziale delle aree causa di drag non necessario, non direttamente traducibile in deportanza –.

Lo sviluppo condotto sulle pance e il sistema di raffreddamento della power unit Mercedes è uno dei punti di maggiore sorpresa emersi alla presentazione della W11. Cambia la disposizione dei radiatori, di conseguenza tutta l’area della carrozzeria risulta molto più attillata e ridotta nei volumi.

Sviluppo della PU con in mente l'aero

Scelte che appaiono estreme, su un fronte che ha visto Mercedes pagare dazio lo scorso anno. “Abbiamo dovuto sviluppare un’area ancora più ampia della power unit e guardato ogni singolo sistema. Il lavoro è stato condotto su un insieme vastissimo di progetti e, sommati, ci auguriamo aiutino a spingere la macchina in pista più velocemente e dare al dipartimento aerodinamico maggiori opportunità di miglioramento”, commenta Cowell, direttore dei motoristi.

Gli interventi apportati sul progetto 2020 hanno un impatto complessivo che va oltre la gestione del packaging dei sistemi ausiliari della power unit. È una visione d’insieme che si legge chiara anche nell’assottigliamento ulteriore prodotto intorno al cambio e verso il diffusore.

PU "abituata" a temperature più elevate

Sul punto specifico delle esigenze di raffreddamento vissute nel 2019, Cowell analizza: “La monoposto dello scorso anno ha avuto difficoltà in presenza di temperature ambientali elevate e i tecnici a Brackley e Brixworth hanno lavorato insieme per migliorare il sistema di raffreddamento sulla W11. In aggiunta all’adozione di radiatori più grandi, il team si è concentrato nel migliorare l’efficienza del raffreddamento testando temperature d’esercizio del motore più elevate.

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Stiamo riversando un grande impegno nell’assicurarci che tutti i fluidi di raffreddamento della power unit operino a temperature superiori. Questo aumenta la differenza di temperatura tra liquido refrigerante e temperatura ambientale alla quale corriamo, il che si traduce in un incremento dell’efficacia del sistema di raffreddamento.

Si tratta di una sfida dura, perché grandi parti del motore sono realizzate in alluminio e le temperature d’esercizio fanno sì che le proprietà del materiale decadano rapidamente. Gestire il tutto nell’arco di un ciclo di power unit su 8 gare è una sfida ingegneristica difficile ma è quello per cui lottiamo”.

Esigenze da bilanciare

Raffreddamento, potenza, consumi, affidabilità, vertici di un pentagono che esprimersi al massimo nonostante appaiano come inevitabili compromessi. “In quanto motoristi non ci concentriamo semplicemente sulla potenza all’albero, dedichiamo un’enorme quantità di attenzioni sull’installazione e la riduzione dei ‘costi’ per i tecnici aerodinamici, in modo che possano dedicarsi principalmente sul tenere la macchina piantata in curva”, ha concluso Cowell.

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