Motori 2022, Simon confida nel livellamento naturale delle prestazioni

Con buona pace dei concetti di “convergenza naturale” derivanti dalla stabilità di un regolamento tecnico, delle power unit turbo ibride la storia degli ultimi 3 campionati ha scritto tutt’altro svolgimento. Le differenze, ampie, non sono mancate. Che fosse con i vantaggi dell’olio bruciato in camera di combustione da Mercedes, con la power unit Ferrari a muoversi bene tra le maglie ampie del regolamento, ancora con Mercedes e una modalità qualifica “un po’ troppo super” alla quale si è messo un argine in corsa nel 2020 (con poche, sostanziali, variazioni sul copione).

Avanti con il congelamento dello sviluppo dal 2022, tutti contenti per un obiettivo comune raggiunto: un risparmio di investimenti su 3 campionati e la possibilità di programmare il 2025.

Nuova benzina, adeguamenti e fughe in avanti

Il 2022 sarà, però, il campionato dell’incremento della quota di biofuel utilizzato nella miscela della benzina, da una E5 con il 5% di carburante “sostenibile” alla composizione E10 (10% di biofuel) che determinerà per i motoristi la necessità di adattare la combustione e le testate. Il passaggio può nascondere il “rischio” di salti in avanti, motoristi in grado di trovare maggior prestazione rispetto agli avversari. Tutto normale in una visione di libera ricerca tecnica, meritocratica. Non fosse per il contestuale stop a produrre sviluppi futuri e la possibilità di recupero: si cristallizza lo scenario per 3 stagioni.

Gap di potenza, tollerabile il 2%

Così, ecco l’ipotesi di operare sul flussometro per garantire differenze marginali tra le quattro power unit: non un equilibrio delle prestazioni assoluto, piuttosto un “riportare in coda al gruppo” il motorista  che si dovesse "staccare", in un gergo ciclistico: il 2% di differenza sarà il valore di riferimento. Sarà il riferimento che separerà dalla power unit migliore? Tutto da approfondire, resta il fatto di differenze quantificabili, allo stato attuale dei valori di potenza, all’incirca in 20 cavalli.

Sul punto, Gilles Simon, direttore tecnico della FIA, ha commentato ad Auto Motor und Sport: “Da quel che sappiamo sui motori ci aspettiamo che siano in un range di prestazione molto ristretto nel 2022 e non dimentichiamo come esistano due opportunità ancora perché vi sia un allineamento naturale: quest’anno e il prossimo. Allo stato attuale non riteniamo servirà un intervento esterno”.

Marko, nasce Red Bull Powertrains e pensa ai motori 2025

Vale ricordare come lo sviluppo della power unit Honda, che nel 2021 introdurrà il progetto inizialmente previsto per il 2022, proseguirà fino alla soglia dell’introduzione del congelamento tra 12 mesi. Red Bull avrà quindi, come gli altri motoristi, una power unit ottimizzata al corso che introdurrà il carburante E10.

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