GP Monaco, l'anteprima: a tutta meccanica

GP Monaco, l'anteprima: a tutta meccanica© LaPresse

Sul tracciato monegasco l'aspetto meccanico delle monoposto è decisivo per ottenere una buona prestazione, con regolazioni atipiche rispetto al resto delle piste in calendario

La tradizione se ne è andata quest'anno, una volta e forse per sempre, ma il fascino resta immutato. Prove libere del GP di Monaco posticipate al venerdì e non più al giovedì, ma Montecarlo rimane, con tutto ciò che lo caratterizza: il glamour, il brivido di sfiorare i muretti, la consapevolezza che un sorpasso qui ne vale dieci su altre piste. E l'aggettivo migliore per descrivere la gara di Montecarlo resta sempre quello: unica.

Monaco comincia nel momento in cui inizi ad immaginarla, a viverla prima con il pensiero. Tra barche, yacht ed una serie di personaggi che sempre gravitano attorno all'evento. Non c'entrano niente con le questioni da pista, alcuni sono tutt'altro che "corsaioli": ma è con loro che il Principato assume quell'aria paradisiaca racchiusa in una bolla che dura tre giorni. Una bolla in cui è vietato distrarsi, e non tanto fuori dalla pista: se ti distrai tra un muretto e l'altro, puoi star certo che alla curva successiva non ci arrivi.

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Poco motore, tanta meccanica

I contenuti del fine settimana in Costa Azzurra sono quelli che si rinnovano ogni anno, per una prova unica non solo per quanto riguarda tutto il luccichio che si porta dietro ma per quello che richiede sull'asfalto. Muretti, pista tortuosa, assetti speciali per un appuntamento senza eguali. Di power unit a Montecarlo si parla poco, ed a nulla serve la potenza pura dato che i tratti da fare in pieno sono pochissimi e per di più brevi. Conta tantissimo invece la coppia, la spinta ai bassi regimi, ed anche la distribuzione dell’energia non è un grattacapo: date le tante frenate, difficile rimanere con la batteria vuota a meno che non ci sia un problema specifico. A Monaco si parla tendenzialmente poco anche di aerodinamica, sempre improntata al massimo carico (del resto è inutile fare altrimenti, essendo praticamente assenti i rettilinei) sublimata in maniera totale all’aspetto meccanico. Ed attenzione proprio a questo: le F1 2022 si stanno mostrando molto sensibili a questo tema.

In più di un’occasione, il lavoro delle sospensioni e della meccanica in generale ha fatto la differenza in questa generazione di monoposto sulle quali, per gestire il porpoising, a volte si è dovuti andare molto molto rigidi sulle sospensioni. Questo problema non ci sarà, dato che i rettilinei non sono lunghi abbastanza per presentare il conto del rimbalzo aerodinamico, da qui la possibilità di assetti meccanici più morbidi per far danzare la vettura tra un cordolo e l’altro, senza dimenticare le speciali regolazioni che si fanno per Monaco (altrimenti al Loews girare sarebbe più complicato, specie con queste macchine lunghe come barche: da qui l'esigenza di ritoccare i braccetti esterni per avere più angolo di sterzo). L'interazione tra sospensione e gomma risulta decisiva sui circuiti cittadini che esigono sempre accorgimenti particolari, e nello sfruttamento delle gomme risiede buona parte della prestazione, con il solito obiettivo di farle lavorare bene e possibilmente a lungo su un asfalto atipico che richiederà l'impiego, come avviene per i circuiti cittadini, delle tre mescole più morbide. Oltre all'utilizzo e alla durata, fondamentale anche mandarle subito in temperatura, sia per la qualifica che per la gara, dato che in Costa Azzurra l'undercut è storicamente molto meno premiante rispetto ad altri circuiti, per cui perdere meno tempo possibile nel giro di uscita potrebbe essere un'altra chiave per far svoltare a proprio vantaggui una corsa che sarà per forza di cose strategica. Da interpretare pure l'evoluzione dell'asfalto, ammesso e non concesso si giri per tre giorni sull'asciutto.

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A Montecarlo la superficie stradale merita una considerazione, questa: essendo piuttosto particolare e con gomme totalmente diverse rispetto a quelle viste all’opera a Barcellona, non si deve cadere nell’inganno per cui andar forte nel terzo settore del Montmelò significhi necessariamente volare nel Principato. Diciamo che aver strappato tempi di rilievo nell’ultimo tratto di pista spagnola è un punto a favore, ma occhio a non trasformare la comunque alta possibilità che questo avvenga in una proprietà transitiva certa.

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Roulette monegasca col rischio pioggia

Sui favoriti, essendo una roulette, si può giocare d’azzardo. Se Monaco fosse stata, per assurdo, la prima tappa dell’anno, pochi dubbi: la F1-75 avrebbe avuto un'alta possibilità non solo di vincere ma di dominare. Solo che nelle ultime due o tre gare la Red Bull è diventata una temibilissima concorrente anche nelle curve lente, in trazione, un'area che all’inizio la vedeva inseguire. A Miami Verstappen ha fatto la differenza proprio in uscita dalle curve, mettendo tra sé e Leclerc quei metri che non permettevano al monegasco di passarlo nel lungo rettilineo, ed anche in Spagna la RB18 non ha avuto particolare mancanze nei confronti della Ferrari, che invece aveva fatto molto più la differenza nelle curve del secondo settore, una tipologia di pieghe di fatto assenti a Monaco. Considerando l'assenza di lunghi rettilinei, va detto che la RB18 non potrà sfruttare quella che per adesso è stata la sua dote migliore, l'efficienza.

C'è poi spazio per mettere la terza incomoda, la Mercedes. Il potenziale delle Frecce d'Argento è ancora da inquadrare con assoluta precisione perché nel GP di Spagna, in gara, troppi elementi sono stati ingannevoli: Hamilton negli stint con gomma media volava, e dal primo giro veloce della sua gara in poi (vale a dire il terzo dei 66 in programma dopo essersi fermato al termine del primo passaggio per la foratura) è risultato il più rapido a Barcellona, ma nel finale Verstappen aveva di fatto mollato il colpo, passando in gestione; in più è mancato il confronto fino alla bandiera a scacchi con il vero dominatore, Leclerc. Da qui, sensazioni contrastanti: Binotto ha un po' minimizzato il ritorno Mercedes ("erano comunque a circa sette decimi", ha detto), Wolff ha addirittura parlato di ambizioni rinnovate mentre Russell è stato più una via di mezzo tre i due. Tuttavia, lo stesso Wolff ci ha tenuto a precisare che a Montecarlo la Mercedes non sarà della partita: i guai della W13 di inizio stagione erano soprattutto nelle curve veloci, proprio perché dovendo alzare la vettura causa porpoising mancava carico nei curvoni. A Barcellona il rimbalzo aerodinamico è stato gestito alla perfezione e verosimilmente nessuno ne soffrirà nel Principato. Potrebbe dunque non essere azzardato inserire la Mercedes tra le aspiranti vincitrici, anche se con meno credito delle due rivali. In qualifica a Barcellona il terzo settore è stato severo nei confronti di Hamilton e Russell, che hanno pagato rispettivamente 0"485 e 0"362 nella sezione più lenta del tracciato catalano.

Per quanto detto prima, il T3 del Montmelò non è una certezza assoluta, al massimo un indizio, seppur importante e spesso indicativo. Inoltre, come detto, assetti e regolazioni meccaniche saranno notevolmente differenti. E se dalla roulette sbucasse il 63 oppure il 44? Ed in una gara pazza sotto la pioggia (lo spauracchio dell'acqua è solido, secondo l'attuale bollettino medico), chissà che questo mondiale non possa tingersi di un colore differente.

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